Avec sa voilure en W aplati qui lui donne un aspect caractéristique, le F4U Corsair, surnommé "Whispering Death" (Mort Chuchotante) est un des avions américains les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Le prototype vole en mai 1940, et les premiers F4U-1 de série commencent leur carrière opérationnelle dans les escadrilles de l'US Navy et de l'US Marine Corps basées à terre, en juillet 1942. Les pilotes japonais qui affrontent l'avion dans le Pacifique le considèrent comme le meilleur chasseur de la guerre. A la fin de ce conflit, il revendique la destruction de 2140 avions ennemis, pour 189 pertes de son côté, soit un kill ratio de 11 pour 1.
Le F4U de l'US Navy combat non seulement au cours de la Seconde Guerre mondiale, mais également en Corée, où il enregistre les premières victoires aériennes contre des avions à réaction MiG-15 chinois, au début des années cinquantes. Il est produit jusqu'en 1952, et équipe la Royal Navy, la Royal New Zealand, ainsi que diverses petites forces aériennes d'Amérique Latine jusqu'au début des années soixantes. L'Aéronavale française l'emploie également au combat en Indochine et en Algérie.
Conception et développement.
La conception du Corsair remonte au mois de février 1938, époque à laquelle le Bureau d'Aéronautique de l'US Navy annonce son intention d'acquérir deux nouveaux types de chasseur, l'un bimoteur et l'autre monomoteur. Son souhait est de remplacer les Brewster F2A Buffalo et les Grumman F4F Wildcat. Le chasseur monomoteur doit disposer d'un rayon d'action de 1600km, être armé au minimum de quatre mitrailleuses, et pouvoir transporter des petites bombes sous voilure.
En juin 1938, l'US Navy signe avec la firme Chance Vought un contre portant sur la construction d'un prototype, le XF4U-1 (BuNo 1441). La conception de l'avion, menée par Rex Beisel et son équipe d'ingénieur, se déroule tambour battant et, en février 1939, l'examen d'une maquette d'aménagement par des responsables de l'US Navy aboutit à l'approbation du projet XF4U-1.
Sa construction est très rapide, le prototype accomplit son premier vol le 29 mai 1940, piloté par Lyman A. Bullard Jr, le pilote d'essai en chef de la firme, à Stratford, dans le Connecticut. Comparé aux autres chasseurs alors en service dans le monde, le XF4U-1 fait office de "monstre": le Pratt and Whitney R-2800-4 Double Wasp à 18 cylindres en étoile, double étage, de 1805 chevaux (1350 kW) que le propulse, est à cette époque un des plus puissants moteurs jamais monté sur un avion, et son hélice Hamilton Standard tripale, d'un diamètre de 4.04m, est des plus grande du monde.
C'est, entre autres raisons, pour assurer la garde au sol de cette hélice que l'aile, vue de face, a la forme d'un W très aplati. Cette caractéristique particulière permet la mise au point de jambes de train assez courtes pour pouvoir se replier vers l'arrière, afin de prendre place en avant des volets.
Photo ci-dessous: prototype XF4U-1 (BuNo 1441), National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), Langley Research Center, Hampton, Virginie, 1940-1941.
Les essais en vol commence en septembre 1940 et le 1er octobre suivant, le XF4U-1 accomplit un vol de Stratford à Hartford, dans le Connecticut, à une vitesse moyenne de 652km/h. C'est le premier chasseur américain à dépasser les 400 mph (640km/h). Le prototype dispose également d'une excellente vitesse ascensionnelle. Lors de tests de vitesse en piquée, il atteint 890km/h. Les performances enregistrées dépassent toutes les prévisions du constructeur. Le record de vitesse battu par le prototype est riche de conséquences, puisqu'il amène le plus important constructeur allié de moteurs (Pratt and Whitney) à se consacrer en exclusivité à la réalisation de moteurs en étoile refroidis par air, et ce jusqu'à l'apparition des moteurs à réaction.
Il reste cependant au XF4U-1 un long chemin à parcourir. Les rapports arrivant sur la guerre aérienne en Europe indiquent que l'armement du XF4U-1, deux mitrailleuses de 7.62mm montées dans le capot moteur et deux de 12.7mm de voilure (une dans chaque aile), est insuffisant. Ce qui pousse l'US Navy à redéfinir ses spécifications demandées dans ce domaine, en novembre 1940. Les ingénieurs de Chance Vought décident donc de supprimer les deux armes de capot et de faire passer le nombre de mitrailleuses d'aile de deux à six M2 Browning de 12.7mm.
L'armement dans la voilure interdisant désormais l'emploi de réservoirs structuraux dans les bords d'attaque, on prend donc la décision, qui peut paraître rétrograde, d'installer un gros réservoir de 895 litres dans le fuselage. Il faut pour cela reculer le cockpit de 81cm, ce qui n'améliore guère la visibilité du pilote vers l'avant.
D'autres modifications interviennent, telles qu'une augmentation de la taille des ailerons, destinée à améliorer la cadence en roulis, et l'adoption de volets à fente de type NACA. On renforce la sécurité avec des blindages, un pare-brise à l'épreuve des balles et des réservoirs auto-obturants protégés. Enfin, on améliore la motorisation, déjà remarquable, en adoptant des pipes d'échappement propulsives et, pour le carburateur et les radiateurs d'huile, des entrées d'air dans les bords d'attaque des ailes. L'avion est également pourvu d'un mécanisme autonome de repliage de la voilure, de même que d'une crosse d'appontage.
Le prototype ainsi modifié, propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-8 Double Wasp, 18 cylindres en étoile, double étage, développant 2000 chevaux (1491 kW), vole au début de 1941 et, au mois de juin suivant, le constructeur reçoit une première commande de série portant sur 584 F4U-1 Corsair. Le premier exemplaire prend l'air un an plus tard, et est livré à l'US Navy le 31 juillet 1942.
Mais pour diverses raisons, les principales étant l'instabilité à l'appontage et la tendance du train d'atterrissage "à rebondir", le F4U n'est pas autorisé à servir sur porte-avions.
Les premières tranches de production du F4U-1 sont livrées à l'US Marine Corps, dont les unités, en premier lieu le squadron VMF-124, combattent dans le Pacifique à partir de courtes pistes terrestres aménagées sommairement (dans les iles Salomons), montrant ainsi les facultés d'adaptation de l'avion à ce théâtre d'opération.
Photo ci-dessous: F4U-1 de début de série, avec le canopy à montants dit Birdcage ("Volière"). NACA, Langley Research Center, Hampton, Virginie, 1943.
Carrière opérationnelle du Corsair.
1° Seconde Guerre mondiale: US Navy et US Marine Corps.
Les performances du Corsair sont excellentes. Le F4U se rélève plus rapide que le F6F Hellcat, et est plus lent que le P-47 Thunderbolt, de 21km/h à peine, deux autres chasseurs propulsés par un Pratt and Whitney R-2800 de 2000 chevaux (1492 kW). Mais si le P-47 atteint sa vitesse maximale à 9150m d'altitude, le F4U-1 obtient la sienne à 6100m.
Les qualifications sur porte-avions sont menées à bord de l'USS Sangamon (CVE-26), le 26 septembre 1942. Mais les pilotes embarqués qui testent l'avion se plaignent de nombreux problèmes et de son comportement délicat, les plus importants étant sa vitesse élevée et sa tendance à "rebondir" lors de l'appontage. Ils ne tardent pas à surnommé l'avion le "Faiseur de Veuves" (Widows Maker) en raison des nombreux accidents enregistrés au décollage et à l'appontage. L'US Navy, en fin de compte, préfère le F6F Hellcat, beaucoup moins capricieux, et relègue le Corsair aux escadrilles de l'US Marine Corps basées à terre. Les Marines, justement, cherchent un successeur au F4F Wildcat.
En dépit de la décision de l'US Navy d'interdire les Corsair à l'usage sur porte-avions, deux de ses escadrilles embarquées, les VF-12 (octobre 1942) et VF-17 (avril 1943) sont tout de même équipées avec des F4U. En avril 1943, la VF-12 achève ses qualifications pour les manoeuvres d'appontage, cependant elle cède bientôt ses avion,s aux Marines et reçoit des Hellcat à la place. La VF-17 conserve ses Corsair, mais elle est retirée des opérations sur porte-avions (USS Bunker Hill) et stationnée sur base terrestre.
L'US Navy n'engage pas le Corsair au combat avant septembre 1943, et la Fleet Air Arm (FAA) britannique, est le premier utilisateur à le déclarer opérationnel sur porte-avions. Finalement, l'US Navy ne l'acceptera sur les siens qu'à partir d'avril 1944, après que les ingénieurs de Chance Vought aient corrigé la plupart de ses défauts, dont sa tendance à rebondir à l'appontage.
Photo ci-dessous: F4U-1 Corsair de la VF-17 en février 1943
Les Marines, de leur côté, sont le principal utilisateur de F4U dans le Pacifique. La première escadrille de Corsair de l'USMC est la VMF-124, constituée le 2 septembre 1942 et déclarée opérationnelle le 28 décembre suivant sur la base de MCAS El Toro, en Californie. Celle-ci est bientôt rejointe par la VMF-213.
Le 12 février 1943, ces deux escadrilles sont envoyées dans le Pacifique Sud-Ouest, et basées sur le terrain d'Henderson Field (Guadalcanal). Deux jours plus tard, une douzaine de chasseurs de la VMF-124, commandés par le major William E. Gise, participe à une mission d'escorte de B-24 Liberator de l'USAAF contre la base japonaise de Kahili, sur l'île de Bougainville. Mais elle se termine par un fiasco: 4 P-38, 2 P-40, 2 F4U et 2 B-24 perdus, pour 4 chasseurs japonais détruits au sol. Cette mission est d'ailleurs connue sous le surnom de "Massacre du Jour de la Saint-Valentin". Bien que les Corsair ne s'y soient pas particulièrement bien comportés, les Marines analysent et en tirent les enseignements pour perfectionner leurs tactiques de combat.
En mai 1943, les Corsair des Marines commencent à afficher leur supériorité sur les chasseurs japonais. La VMF-124 compte les premiers as américains sur Corsair, comme le second-lieutenant Kenneth A. Walsh, qui sera crédité à la fin de la guerre de 24 victoires aériennes homologuées.
La VMF-113 est activée le 1er janvier 1943 sur l'aérodrome sur MCAS Toro, au sein du Marine Base Defense Group 41. Le 26 mars 1944, les tactiques opérationnelles du Corsair ayant été corrigées, les F4U de cette escadrille escorte 4 B-25 Mitchell de l'USAAF, lors d'un raid contre Ponape, dans les îles Carolines. Ceux-ci enregistrent les premières victoires aériennes de l'unité en abattant 8 avions ennemis, sans aucune perte de leur côté.
En avril 1944, la VMF-113 fournit un soutien aérien lors des débarquements américains sur l'atoll d'Ujelang, dans les îles Marshall. Elle restera dans cette région jusqu'à la fin de l'année.
Les Corsair les plus célèbres sont sans conteste ceux de l'escadrille VMF-214, baptisée Black Sheep ("Têtes Brûlées") et commandée par le major Gregory "Pappy" Boyington. D'origine Sioux-Lakota, il est alors le doyen des aviateurs américains (41 ans), dans la zone des îles Salomons surnommée The Slot ("La Déchirure"). Ce squadron, activé le 1er juillet 1942, opère d'abord à partir d'Henderson Field, sur Guadalcanal, puis d'Espiritu Santo, dans les Nouvelles-Hébrides, à partir de septembre 1943.
La VMF-214 termine son second tour d'opérations le 8 janvier 1944, cinq jours après que Boyington ait été abattu au-dessus de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, et capturé par les Japonais. Le pilote américain, crédité de 26 victoires (dont 22 sur F4U), 32 au total si on prend en compte sa carrière au sein des Tigres Volants (AVG), en Chine (1938-1940), finira la guerre dans le camp de prisonniers d'Omori, près de Tokyo.
Après la disparition de Boyington, le 29 janvier 1944, la VMF-214 est dissoute puis reformée sur la base de MCAS Santa Barbara, près de Goleta, en Californie. Elle est ensuite déployée à bord de l'USS Franklin (CV-13) le 4 février 1945, pour participer aux missions aériennes contre Okinawa.
Le 19 mars 1945, le Franklin est touché par un bombardier en piquée Okosuka D4Y Judy, et sévèrement endommagé. Sur les 772 Américains tués, 32 appartiennent au personnel des Black Sheep.
en avril 1945, la VMF-214 est relocalisée sur la base de MCAS El Centro, puis sur MCAS El Toro, en Californie, jusqu'à la fin du conflit. Son tableau de chasse s'élève à 97 victoires aériennes confirmées, et l'escadrille compte dans ses rangs huit as sur Corsair.
Les exploits de cette unité au cours de la Guerre du Pacifique ont été immortalisés sur les écrans pendant les années septantes, dans la série télévisée "Baa Baa Black Sheep", avec l'acteur Robert Conrad dans le rôle de Boyington. De nos jours, celui-ci est sans conteste le pilote de Corsair le plus célèbre dans le monde entier.
Photo ci-dessous: Corsair du 1st-Lt. Rolland N. Rinabarger, VMF-214 Black Sheep, Espiritu Santo, Nouvelle-Hébrides, septembre 1943.
Parmi les autres as du Corsair, notons Kenneth Walsh, James E. Swett et Archie Donohue, de la VMF-124. Robert M. Hanson et Don Aldrich, de la VMF-215. Tommy Blackburn, Roger Hedrick et Ira Kepford, de la VF-17.
A la fin de la guerre du Pacifique, les Corsair servent à bord des porte-avions américains, notamment contre les Kamikazes. Les VMF-312, VMF-323 et VMF-224, et d'autres escadrilles encore, participent à la bataille d'Okinawa.
Outre ses missions de chasse, le Corsair s'est spécialisé dans l'appui aérien et l'attaque d'objectifs terrestres. Dans ce rôle, il peut être équipé de bombes standard de 454kg, de réservoirs de napalm ou de roquettes HVAR et Tiny Tim.
Les statistiques montrent qu'au cours du conflit, les F4U/FG/F3A ont accomplit 64051 sorties opérationnelles, soit 44% du total des sorties enregistrées par l'US Navy et l'US Marine Corps, dont 9581 sorties (15%) à partir des porte-avions. Les Corsair américains revendiquent 2140 victoires aériennes, pour le prix de 189 des leurs, soit un kill ratio global de 11 pour 1, et plus précisément de 12 pour 1 contre les Mitsubishi A6M Zeke, et 6 pour 1 contre les Nakajima Ki-84 Frank, Kawanishi N1K-J George et Mitsubishi J2M Jack.
Dans leurs missions d'attaque au sol, ils ont largué 14171 tonnes de bombes, soit 70% du tonnage total utilisé par les chasseurs-bombardiers américains durant tout le conflit.
Pertes de Corsair de l'US Navy et de l'US Marine Corps:
- pertes en combats aériens: 189.
- par l'artillerie AA ennemie: 349.
- accidents durant les missions de combat: 230.
- accidents pendant des missions autre que de combat: 692.
- détruits à bord de navires ou au sol: 164.
Les Japonais ont capturé au cours du conflit deux Corsair. Destinés à des tests d'évaluation à la fin de la Guerre du Pacifique, et ayant reçu des marques distinctives nationales, ceux-ci n'ont cependant pas eu le temps d'accomplir des vols avant l'arrêt des hostilités.
2° Royal Navy.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Royal Navy cherche un successeur pour ses Blackburn Skua et Fairey Fulmar. La Fleet Air Arm adopte des Hawker Sea-Hurricane ou des Supermarine Seafire, les versions navalisées des deux célèbres chasseurs de la Bataille d'Angleterre. Mais ni l'un ni l'autre ne dispose d'un rayon d'action suffisant pour opérer dans l'immensité océanique au sein des porte-avions.
La Royal Navy est donc très intéressée par le Corsair. Mais en raison de la hauteur limité des hangars de ses porte-avions, l'envergure doit être réduite de 20.3cm. la Fleet Air Arm (FAA) recevra au total 95 Corsair Mk.I et 510 Corsair Mk.II, les équivallents des F4U-1 et F4U-1A américains. Les F4U-1D fabriqués par la firme Brewster étant désignés Corsair Mk.III, et ceux de Goodyear, Corsair Mk.IV. Seules les variantes Mk.II et Mk.IV seront employées au combat.
Au total, 2012 Corsair seront cédés à la Grande-Bretagne au titre de la Loi Pret-Bail (Lend Lease Act). Les escadrilles de la Royal Navy destinées à les recevoir sont créées et équipées aux Etats-Unis, à Quonset Point, dans le Rhode Island, ou à Brunswick, dans le Maine, puis embarquées à bord des porte-avions d'escorte de la FAA. La première unité britannique de Corsair est le Squadron 1830, créé le 1er juin 1943, opérant depuis le HMS Illustrious. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, 18 escadrilles de la FAA sont équipées de Corsair, opérant dans le Pacifique ou en Europe.
En Europe, la première mission de guerre à laquelle ils participent est l'opération Tungsten, en avril, juillet et août 1944, contre le cuirassé Tirpitz réfugié dans un fjord de Norvège. Au cours de cette mission, commandée par le lieutenant-commander Roy Baker-Faulkner, les Corsair fournissent la couverture aérienne des bombardiers en piquée Fairey Barracuda.
Photo ci-dessous: FG-1D de la Royal Navy, 2008 "Flying Legends" Air Show, Duxford, Angleterre.
Dans le Pacifique, en avril 1944, les Corsair de la British Pacific Fleet participent activement à l'opération Cockpit, une série de raids aériens contre les installations japonaises sur l'île de Sabang, dans les Indes néerlandaises.
En juillet et août 1945, les Corsair des Squadrons 1834, 1836, 1841 et 1842 participent aux attaques et au blocus aéronaval de la 5ème Flotte US dans la région de Tokyo. Ces escadrilles opèrent à partir des porte-avions HMS Victorious et HMS Formidable.
Le 9 août 1945, ils attaquent le port de Shiogama, au nord-est du Japon. Le lieutenant Robert H. Gray, du Squadron 1841, est tué au cours de l'attaque d'un destroyer ennemi. Il est décoré, à titre posthume, d'une des deux Victoria Cross décernées à des pilotes de chasse du Commonwealth britannique, au cours de la Seconde Guerre. Il est également le dernier militaire canadien tué au combat lors de ce conflit.
3° Royal New Zealand Air Force.
Pour remplacer ses vieux Curtiss P-40 Warhawk, la Royal New Zealand Air Force prend en compte 424 Corsair, soit 237 F4U-1, 127 F4U-1A et 60 FG-1D. Ils équiperont treize escadrilles de la RNZAF, dont les Squadron 14 et Squadron 15.
En vertu de la Loi Pret-Bail, les fournitures de Corsair néo-zélandais, en kit, commencent à arriver en mars 1944 au RNZAF Base Depot Workshops (Unit 60) d'Espiritu Santo, dans les Nouvelles-Hébrides. A partir d'avril, cette Unité 60 devient responsable de l'assemblage de tous les Corsair néo-zélandais dans le Pacifique Sud-Ouest.
Les Corsair de la RNZAF sont d'abord utilisés par le Squadron 20, stationné sur l'île de Guadalcanal, en mai 1944, puis sur l'île de Bougainville, en novembre 1944. A la fin de l'année 1945, toutes les escadrilles néo-zélandaises équipés de cet avion sont dissoutes, excepté le Squadron 14. Celui-ci concervera ses Corsair jusqu'en 1947.
Photo ci-dessous: FG-1D de la RNZAF, Aéroport de Strasbourg, France, juillet 1995.
4° Guerre de Corée.
Pendant la Guerre de Corée, la plupart des missions assignées aux Corsair sont des missions d'appui ou d'attaque au sol. Le AU-1, spécialement conçue à cette intention, est équipé d'un Pratt and Whitney R-2800-83W de 2300 chevaux (1700 kW), équipé d'un turbocompresseur, ce qui en fait le plus puissament motorisé des versions du Corsair produites.
Les AU-1, F4U-4 et F4U-5 combattent en Corée pendant toute la durée de ce conflit, d'octobre 1950 à juillet 1953. Au début de la guerre, ils affrontent en combats aériens les Yakovlev Yak-9 nord-coréens, mais lorsqu'apparaît les premiers avions à réaction MiG-15 chinois, ils se retrouvent subitemment surclassés, bien qu'à une occasion un pilote de de l'US Marine Corps abattent le premier avion à réaction ennemi attribué à un Corsair: le 10 septembre 1952, le capitaine Jesse G. Folmar, profitant d'une erreur tactique au cours d'un combat tournoyant, réussit à abattre avec ses quatre canons de 20mm un MiG-15 ennemi. Mais l'Américain succombe quelques minutes plus tard, face à un second jet du même type. Après avoir sauté en parachute, il est récupéré avec quelques blessures légères.
Les F4U-5N sont utilisés contre les raids nocturnes des lents Polikarpov Po-2 qui volent à très basse altitude, employés dans des missions de bombardements et de harcèlement des positions alliées. Dans cette spécialité, se distingue particulièrement le lieutenant Guy Pierre Bordeon, Jr, qui sera l'unique as de l'US Navy de ce conflit. Son Lucky Pierre abat 5 avions ennemis: 2 Yak-18 et 3 Po-2. Les pilotes de Corsair de l'US Navy et de l'US Marine Corps seront globalement crédités de 12 victoires aériennes.
Photo ci-dessous: des F4U-5 Corsair survolent une position des Marines en Corée, 1er janvier 1953.
Générallement, les Corsair d'attaque au sol utilisent leur mitrailleuses (12.7mm) et canons (20mm), des bombes conventionnelles de 454kg, des réservoirs de napalm et des roquettes. Les vieilles HVAR de 127mm datant de la Seconde Guerre mondiale sont encore employées, cependant le blindage des chars d'origine soviétique y résistent. Ce qui conduit les Américains à developper une nouvelle arme de 165mm, équipée d'une ogive plus performante et plus puissante, le Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR). Des Tiny Tim de 298mm sont également encore disponibles dans les stocks d'armes de l'US Navy.
5° Indochine, Algérie et crise du Canal de Suez: Aéronavale française.
La dernière version du Corsair produite est réalisée pour répondre aux besoins de l'Aéronavale française, à la recherche du chasseur tactique polyvalent moderne qui lui fait défaut en Indochine. C'est le F4U-7, qui allie un fuselage de F4U-4 et un moteur R-2800-18W à une voilure d'AU-1, et qui possède la capacité de transport de charge de ce dernier.
Le prototype XF4U-7 accomplit son premier vol d'essai le 2 juillet 1952, et 94 F4U-7 de série sont construits pour le compte de l'Aéronavale française, 79 livrés en 1952 et le reste l'année suivante. Ce sont des Corsair acheté par l'US Navy et cédés à la France au titre du "Programme d'Assistance Militaire" (MAP) des Etats-Unis. La marine française est emploiera au sein des flotilles 12F, 14F et 15F, jusqu'à la fin de la Guerre d'Indochine, en juillet 1954.
En avril 1954, 25 autres Corsair, des AU-1 provenant des surplus de l'US Marine Corps, sont cédés à la France, toujours au titre du MAP.
Ces avions sont engagés au combat, notamment lors de la bataille de Dien Bien Phu. Intervenant à diverses reprises dans des conditions difficiles face à des pièces anti-aériennes ennmies d'une très grande densité, ayant affaire à des pièces multiples de 12.7mm et surtout à des canons de 37mm d'origine soviétique, les pilotes de Corsair de l'Aronavale apportent une aide précieuse à la garnison du camp retranché.
Photo ci-dessous: F4U-7 restauré de l'Aéronavale, Meeting aérien Ambérieux en Bugey, France, 25 juin 2006.
Les Corsair des flotilles 12F, 14F, 15F et 17F mènent ensuite des opérations aériennes en Algérie, entre 1955 et 1961. Les 14F et 15F prennent également part à l'opération Mousquetaire, la capture du Canal de Suez par une coalition israélo-franco-britannique, en octobre 1956.
L"Aéronavale utilisera au total 163 Corsair (94 F4U-7 et 69 AU-1), le dernier d'entre-eux, de la 14F à Cuers, étant retiré du service en septembre 1964. Plusieurs d'entre-eux, restaurés, sont aujourd'hui exposées dans des musées ou accomplissent des vols de démonstrations remarqués lors des meetings aériens de "Warbirds".
6° "Guerre du Football": Honduras vs Salvador.
Le Corsair accomplit ses dernières missions de combat en 1969, pendant la Football War (14-18 juillet) opposant le Honduras et le Salvador. Les F4U volant au sein des deux forces aériennes. Ce conflit est déclenché après le résultat contesté d'un match de Coupe du monde de football, chacune des deux équipes revendiquant la victoire sur l'autre.
Versions et production (1942-1945).
• F4U-1.
Le rythme de la production s'accroit peu à peu et, alors que seuls 178 exemplaires ont été construits en 1942, 2294 F4U-1 sortent d'usine l'année suivante, dont 378 FG-1 fabriqués par Goodyear et 136 F3A-1 produits par Brewster.
• F4U-1A.
A partir du 1550ème exemplaire, les Corsair sont équipés d'un moteur plus puissant, le R-2800-8W Double Wasp développant 2250 chevaux avec système de refroidissement par injection d'eau. Le canopy "Birdcage" (Volière) est remplacé par une "Bubble Canopy", une verrière "bulle" sans montant et à visibilité améliorée. Ces exemplaires sont redésignés F4U-1A, et ceux construits par Goodyear et Brewster, respectivement FG-1A (à voilure non-repliable) et F3A-1A.
Au total, 2814 exemplaires du F4U-1/1A sont construits par Chance Vought, 2009 FG-1/FG-1A par Goodyear, et 735 F3A-1/F3A-1A par Brewster.
• F4U-1C.
Le F4U-1C, une variante réalisé à 200 exemplaires, se distingue par son armement de quatre canons Hispano de 20mm.
• F4U-1D.
Le F4U-1D, propulsé par un R-2800-8W de 2250 chevaux (1677 kW), est la première version munie, sous la partie fixe des ailes, de pylones pouvant emporter deux réservoirs de carburant largables de 605 litres chacun, ou deux bombes de 454kg, ce qui constitue une charge exceptionnelle pour un chasseur. 1685 exemplaires sortent des usines Chance Vought. Goodyear en fabrique 1997 autres sous la désignation FG-1D.
• F4U-2.
12 F4U-1 sont transformés en F4U-2 de chasse de nuit, avec quatre mitrailleuses à la place des six, un radar AN/APS-4/6 sous radome, un pilote automatique et d'autres équipements.
Photo ci-dessous: F4U-2 de chasse de nuit, à bord du porte-avions léger USS Independence, 1944. Notez la présence du radar à l'extrémité de l'aile droite.
L'utilisation sur porte-avions n'est toujours pas autorisée dans l'US Navy, mais les 2012 Corsair I (F4U-1), Corsair II (F4U-1A), Corsair III (F3A-1) et Corsair IV (F4U-1D) fournit à la Fleet Air Arm au titre de la Loi Pret-Bail sont embarqués dès 1943, et en avril 1944, ils effectuent certaines opérations à partir du HMS Victorious et du HMS Illustrious, respectivement au large des côtes de Norvège, contre le Tirpitz, et dans la région de Sumatra, dans les Indes néerlandaises.
Pour permettre l'entreposage de ces avions dans les hangars de leurs porte-avions, les Britanniques doivent raccourcir chaque aile de 20.3cm. Malgré la perte de portance qui en résulte, les Corsair britanniques sont déclarés aptes à servir sur porte-avions dès que fut mise au point une trajectoire d'approche assurant au pilote une bonne visibilité.
Au total, les F4U-1 ne subirent pas moins de 500 modifications importantes et de 2500 modifications mineures pendant leur période de production. Vought en fabrique 4102 exemplaires, Goodyear 3808, et Brewster 735.
• F4U-3.
Une variante expérimentale, XF4U-3, est construite pour tester le Corsair avec différents types de moteurs et d'hélices quadripales. Les cellules construites par Goodyear sont désignées FG-3. Le XF4U-3A est une sous-variante comportant quelques modifications mineures. Et le XF4U-3B est destiné à la Fleet Air Arm britannique.
• XF4U-4.
Le XF4U-4 est un prototype propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-42W, à refroidissement par injection d'eau, développant jusqu'à 2100 chevaux.
• F4U-4.
Le F4U-4, dernière version produite avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, est inspiré du XF4U-4 et vole à partir d'avril 1944. Le R-2800-42W actionne une hélice quadripale Hydromatic de 4.01m de diamètre. L'entrée d'air du carburateur n'est plus dans le nord d'attaque de l'aile, mais sous le moteur, ce qui conduit les techniciens à redessiner les tuyaux d'échappement. 2052 exemplaires sont construits, dont 2 FG-4 par Goodyear.
Photo ci-dessous: F4U-4 de l'escadrille VF-21, sur l'USS Midway, 1947-1948.
Production d'après guerre (1945-1950).
• F4U-4B.
Le F4U-4B dispose de quatre canons Hispano de 20mm, et pouvent emporter des charges extérieures, choisies dans un éventail de possibilités comprenant huit roquettes HVAR de 127mm ou deux grosses Tiny Tim de 298mm. 297 exemplaires construits.
En 1945, Vought sortait le F4U-4 au rythme mensuel de 300 exemplaires, et la fabrication de ce modèle ne cessa qu'en 1947, avec la livraison du 2365ème exemplaires. Lorsque la Seconde Guerre mondiale prit fin, les F4U ont effectué 64051 missions et abattu en vol 2140 avions ennemis, en ne comptant que les victoires homologuées, et en avaient détruit autant au sol, alors que 189 Corsair seulement avaient été perdus en combat aérien.
Contrairement à la plupart des chasseurs américains à hélices, le F4U vit son développement et sa production se poursuivre après la fin des hostilités.
• XF4U-5.
Le 4 avril 1946, Chance Vought fait voler le XF4U-5, doté d'un R-2800-32W à compresseur à deux étages et à vitesse variable. Extérieurement, l'avion est reconnaissable à ses deux entrées d'air sur le capot, formant deux grosses bosses latérales. 223 exemplaires construits.
Ce modèle est le premier à posséder un revêtement d'ailes entièrement métallique, ce qui diminue la traînée de manière considérable. La gouverne de profondeur est munie de tabs à ressorts limitant les efforts sur le manche qui, sans eux, eussent été trop importants en raison des grandes vitesses que pouvait atteindre cette machine.
Le cockpit, déjà bien amélioré sur le F4U-4, a été modernisé et la verrière adopté une forme bombée sur les côtés, offrant au pilote une meilleure visibilité vers l'arrière. Les techniciens ont mis au point un dispositif assurant le chauffage de l'habitacle et le dégivrage du pare-brise, de même qu'une installation de chauffage électrique pour l'armement. Un perfectionnement plus radical encore consiste en la possibilité d'incliner le moteur de 2.75° vers le bas pour améliorer la stabilité et la visibilité vers l'avant.
Nombreux sont ceux qui regrettent que ces changements ne soient pas intervenus dès 1941 plutôt que sur ce modèle d'après-guerre, équipé de quatre canons Hispano de 20mm et de 900kg de charges extérieurs.
Deux variante du F4U-5 sont réalisés: le F4U-5N de chasse de nuit, équipé d'un radar AN/APS-19A, construit à 214 exemplaires, et le F4U-5P de reconnaissance photographique, à 30 exemplaires. La guerre de Corée suscite ensuite la création d'une troisième version: le chasseur de nuit F4U-5NL, construit à 101 exemplaires, équipé du même radar que le F4U-5N, de dégivreurs sur les bords d'attaque des ailes et dans les pales d'hélice, ainsi que d'un dispositif plus puissant de réchauffage du pare-brise.
La plupart des Corsair engagés en Corée appartiennent aux escadrilles de l'US Marine Corps, bien que la campagne ait été inaugurée par une unité embarquée de l'US Navy huit jours seulement après le début des hostilités. Ils furent utilisés de façon intensive jusqu'au dernier jour du conflit, le 27 juillet 1953.
Versions d'attaque au sol.
• F4U-6/AU-1.
Au cours de l'année 1950, Chance Vought entame l'étude d'une version d'attaque du Corsair, et c'est au mois de janvier 1951 que le F4U-6 est commandé. Lorsqu'il effectua son premier vol, un an plus tard, il est été redésigné AU-1. Chance Vought livre le 111ème et dernier exmplaires en octobre 1952.
C'était un véritable avion d'attaque au sol, et à ce titre l'ancêtre de l'A-7 Corsair II à réaction. Le moteur est un R-2800-83W de 2300 chevaux (1700 kW), équipé d'un compresseur donnant les meilleures performances aux basses altitudes et dépourvu des entrées d'air auxiliaires sur les côtés du capot. Les radiateurs d'huile ont été déplacés afin de diminuer leur vulnérabilité, et l'avion dans son ensemble est conçu pour offrir la meilleure protection possible contre les tirs en provenance du sol.
Bien que les masses en charge normale et maximale soient égales à celle du F4U-5 (5850kg et 6030kg), la masse au décollage en surcharge de l'AU-1 peut atteindre 8800kg, dont 2030kg de charges extérieures.
Pendant la guerre de Corée, même les chasseurs F4U-4 et F4U-5 effectuent de manière régulière des missions d'attaque au sol, à partir de porte-avions ou de bases terrestres, en transportant un réservoir de napalm de 1135 litres sous le pylone intérieur droit et plus de 900kg de bombes, souvent une bombes de 454kg sous le pylone intérieur gauche et huit de 113kg sous le reste de la voilure. Lorsqu'il n'est pas muni de réservoirs largables, l'AU-1 peut emporter des charges de bombes plus importantes encore.
• XF4U-7.
Prototype du F4U-7, propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-18W et doté d'une voilure d'AU-1.
• F4U-7.
Dernière version du Corsair produite en 1953 et 1954, réalisée pour le compte de l'Aéronavale française au titre du "Programme d'assistance militaire" américain (MAP). 94 exemplaires construits.
Profilé couleurs du F4U-1 "Birdcage" Corsair.
Spécifications techniques (F4U-1A).
- Type: chasseur embarqué monoplace.
- Propulsion: un moteur Pratt and Whitney R-2800-18W Double Wasp à 18 cylindres en étoile, double étage, avec système de refroidissement par injection d'eau, développant 2000 chevaux (1491 kW).
- Performances: vitesse maximale en palier à 6000m, 670km/h. Vitesse maximale au niveau de la mer, 510km/h. Vitesse de croisière, 295km/h. Vitesse ascensionnelle, 950m/min. Plafond pratique, 11200m. Rayon d'action, 1600km.
- Masse: à vide, 4070kg. Maximale au décollage, 6350kg.
- Dimensions: envergure, 12.49m. Longueur, 10.16m. Hauteur, 4.90m. Surface alaire, 29.17m².
- Armement: 6 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm. 8 roquettes HVAR de 127mm sous les sections repliables de voilure, deux réservoirs largables de 605 litresou deux bombes de 454kg sous la partie fixe.
Photo ci-dessous: F4U-1D Corsair tirant des roquettes HVAR de 127mm sur une position japonaise à Okinawa, avril-juin 1945.
Article modifié le 8 juillet 2016.
Sources principales:
• F4U Corsair (Wikipedia.org)
• Chance Vought F4U Corsair (fandavion.free.fr)
Le F4U de l'US Navy combat non seulement au cours de la Seconde Guerre mondiale, mais également en Corée, où il enregistre les premières victoires aériennes contre des avions à réaction MiG-15 chinois, au début des années cinquantes. Il est produit jusqu'en 1952, et équipe la Royal Navy, la Royal New Zealand, ainsi que diverses petites forces aériennes d'Amérique Latine jusqu'au début des années soixantes. L'Aéronavale française l'emploie également au combat en Indochine et en Algérie.
Conception et développement.
La conception du Corsair remonte au mois de février 1938, époque à laquelle le Bureau d'Aéronautique de l'US Navy annonce son intention d'acquérir deux nouveaux types de chasseur, l'un bimoteur et l'autre monomoteur. Son souhait est de remplacer les Brewster F2A Buffalo et les Grumman F4F Wildcat. Le chasseur monomoteur doit disposer d'un rayon d'action de 1600km, être armé au minimum de quatre mitrailleuses, et pouvoir transporter des petites bombes sous voilure.
En juin 1938, l'US Navy signe avec la firme Chance Vought un contre portant sur la construction d'un prototype, le XF4U-1 (BuNo 1441). La conception de l'avion, menée par Rex Beisel et son équipe d'ingénieur, se déroule tambour battant et, en février 1939, l'examen d'une maquette d'aménagement par des responsables de l'US Navy aboutit à l'approbation du projet XF4U-1.
Sa construction est très rapide, le prototype accomplit son premier vol le 29 mai 1940, piloté par Lyman A. Bullard Jr, le pilote d'essai en chef de la firme, à Stratford, dans le Connecticut. Comparé aux autres chasseurs alors en service dans le monde, le XF4U-1 fait office de "monstre": le Pratt and Whitney R-2800-4 Double Wasp à 18 cylindres en étoile, double étage, de 1805 chevaux (1350 kW) que le propulse, est à cette époque un des plus puissants moteurs jamais monté sur un avion, et son hélice Hamilton Standard tripale, d'un diamètre de 4.04m, est des plus grande du monde.
C'est, entre autres raisons, pour assurer la garde au sol de cette hélice que l'aile, vue de face, a la forme d'un W très aplati. Cette caractéristique particulière permet la mise au point de jambes de train assez courtes pour pouvoir se replier vers l'arrière, afin de prendre place en avant des volets.
Photo ci-dessous: prototype XF4U-1 (BuNo 1441), National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), Langley Research Center, Hampton, Virginie, 1940-1941.
Les essais en vol commence en septembre 1940 et le 1er octobre suivant, le XF4U-1 accomplit un vol de Stratford à Hartford, dans le Connecticut, à une vitesse moyenne de 652km/h. C'est le premier chasseur américain à dépasser les 400 mph (640km/h). Le prototype dispose également d'une excellente vitesse ascensionnelle. Lors de tests de vitesse en piquée, il atteint 890km/h. Les performances enregistrées dépassent toutes les prévisions du constructeur. Le record de vitesse battu par le prototype est riche de conséquences, puisqu'il amène le plus important constructeur allié de moteurs (Pratt and Whitney) à se consacrer en exclusivité à la réalisation de moteurs en étoile refroidis par air, et ce jusqu'à l'apparition des moteurs à réaction.
Il reste cependant au XF4U-1 un long chemin à parcourir. Les rapports arrivant sur la guerre aérienne en Europe indiquent que l'armement du XF4U-1, deux mitrailleuses de 7.62mm montées dans le capot moteur et deux de 12.7mm de voilure (une dans chaque aile), est insuffisant. Ce qui pousse l'US Navy à redéfinir ses spécifications demandées dans ce domaine, en novembre 1940. Les ingénieurs de Chance Vought décident donc de supprimer les deux armes de capot et de faire passer le nombre de mitrailleuses d'aile de deux à six M2 Browning de 12.7mm.
L'armement dans la voilure interdisant désormais l'emploi de réservoirs structuraux dans les bords d'attaque, on prend donc la décision, qui peut paraître rétrograde, d'installer un gros réservoir de 895 litres dans le fuselage. Il faut pour cela reculer le cockpit de 81cm, ce qui n'améliore guère la visibilité du pilote vers l'avant.
D'autres modifications interviennent, telles qu'une augmentation de la taille des ailerons, destinée à améliorer la cadence en roulis, et l'adoption de volets à fente de type NACA. On renforce la sécurité avec des blindages, un pare-brise à l'épreuve des balles et des réservoirs auto-obturants protégés. Enfin, on améliore la motorisation, déjà remarquable, en adoptant des pipes d'échappement propulsives et, pour le carburateur et les radiateurs d'huile, des entrées d'air dans les bords d'attaque des ailes. L'avion est également pourvu d'un mécanisme autonome de repliage de la voilure, de même que d'une crosse d'appontage.
Le prototype ainsi modifié, propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-8 Double Wasp, 18 cylindres en étoile, double étage, développant 2000 chevaux (1491 kW), vole au début de 1941 et, au mois de juin suivant, le constructeur reçoit une première commande de série portant sur 584 F4U-1 Corsair. Le premier exemplaire prend l'air un an plus tard, et est livré à l'US Navy le 31 juillet 1942.
Mais pour diverses raisons, les principales étant l'instabilité à l'appontage et la tendance du train d'atterrissage "à rebondir", le F4U n'est pas autorisé à servir sur porte-avions.
Les premières tranches de production du F4U-1 sont livrées à l'US Marine Corps, dont les unités, en premier lieu le squadron VMF-124, combattent dans le Pacifique à partir de courtes pistes terrestres aménagées sommairement (dans les iles Salomons), montrant ainsi les facultés d'adaptation de l'avion à ce théâtre d'opération.
Photo ci-dessous: F4U-1 de début de série, avec le canopy à montants dit Birdcage ("Volière"). NACA, Langley Research Center, Hampton, Virginie, 1943.
Carrière opérationnelle du Corsair.
1° Seconde Guerre mondiale: US Navy et US Marine Corps.
Les performances du Corsair sont excellentes. Le F4U se rélève plus rapide que le F6F Hellcat, et est plus lent que le P-47 Thunderbolt, de 21km/h à peine, deux autres chasseurs propulsés par un Pratt and Whitney R-2800 de 2000 chevaux (1492 kW). Mais si le P-47 atteint sa vitesse maximale à 9150m d'altitude, le F4U-1 obtient la sienne à 6100m.
Les qualifications sur porte-avions sont menées à bord de l'USS Sangamon (CVE-26), le 26 septembre 1942. Mais les pilotes embarqués qui testent l'avion se plaignent de nombreux problèmes et de son comportement délicat, les plus importants étant sa vitesse élevée et sa tendance à "rebondir" lors de l'appontage. Ils ne tardent pas à surnommé l'avion le "Faiseur de Veuves" (Widows Maker) en raison des nombreux accidents enregistrés au décollage et à l'appontage. L'US Navy, en fin de compte, préfère le F6F Hellcat, beaucoup moins capricieux, et relègue le Corsair aux escadrilles de l'US Marine Corps basées à terre. Les Marines, justement, cherchent un successeur au F4F Wildcat.
En dépit de la décision de l'US Navy d'interdire les Corsair à l'usage sur porte-avions, deux de ses escadrilles embarquées, les VF-12 (octobre 1942) et VF-17 (avril 1943) sont tout de même équipées avec des F4U. En avril 1943, la VF-12 achève ses qualifications pour les manoeuvres d'appontage, cependant elle cède bientôt ses avion,s aux Marines et reçoit des Hellcat à la place. La VF-17 conserve ses Corsair, mais elle est retirée des opérations sur porte-avions (USS Bunker Hill) et stationnée sur base terrestre.
L'US Navy n'engage pas le Corsair au combat avant septembre 1943, et la Fleet Air Arm (FAA) britannique, est le premier utilisateur à le déclarer opérationnel sur porte-avions. Finalement, l'US Navy ne l'acceptera sur les siens qu'à partir d'avril 1944, après que les ingénieurs de Chance Vought aient corrigé la plupart de ses défauts, dont sa tendance à rebondir à l'appontage.
Photo ci-dessous: F4U-1 Corsair de la VF-17 en février 1943
Les Marines, de leur côté, sont le principal utilisateur de F4U dans le Pacifique. La première escadrille de Corsair de l'USMC est la VMF-124, constituée le 2 septembre 1942 et déclarée opérationnelle le 28 décembre suivant sur la base de MCAS El Toro, en Californie. Celle-ci est bientôt rejointe par la VMF-213.
Le 12 février 1943, ces deux escadrilles sont envoyées dans le Pacifique Sud-Ouest, et basées sur le terrain d'Henderson Field (Guadalcanal). Deux jours plus tard, une douzaine de chasseurs de la VMF-124, commandés par le major William E. Gise, participe à une mission d'escorte de B-24 Liberator de l'USAAF contre la base japonaise de Kahili, sur l'île de Bougainville. Mais elle se termine par un fiasco: 4 P-38, 2 P-40, 2 F4U et 2 B-24 perdus, pour 4 chasseurs japonais détruits au sol. Cette mission est d'ailleurs connue sous le surnom de "Massacre du Jour de la Saint-Valentin". Bien que les Corsair ne s'y soient pas particulièrement bien comportés, les Marines analysent et en tirent les enseignements pour perfectionner leurs tactiques de combat.
En mai 1943, les Corsair des Marines commencent à afficher leur supériorité sur les chasseurs japonais. La VMF-124 compte les premiers as américains sur Corsair, comme le second-lieutenant Kenneth A. Walsh, qui sera crédité à la fin de la guerre de 24 victoires aériennes homologuées.
La VMF-113 est activée le 1er janvier 1943 sur l'aérodrome sur MCAS Toro, au sein du Marine Base Defense Group 41. Le 26 mars 1944, les tactiques opérationnelles du Corsair ayant été corrigées, les F4U de cette escadrille escorte 4 B-25 Mitchell de l'USAAF, lors d'un raid contre Ponape, dans les îles Carolines. Ceux-ci enregistrent les premières victoires aériennes de l'unité en abattant 8 avions ennemis, sans aucune perte de leur côté.
En avril 1944, la VMF-113 fournit un soutien aérien lors des débarquements américains sur l'atoll d'Ujelang, dans les îles Marshall. Elle restera dans cette région jusqu'à la fin de l'année.
Les Corsair les plus célèbres sont sans conteste ceux de l'escadrille VMF-214, baptisée Black Sheep ("Têtes Brûlées") et commandée par le major Gregory "Pappy" Boyington. D'origine Sioux-Lakota, il est alors le doyen des aviateurs américains (41 ans), dans la zone des îles Salomons surnommée The Slot ("La Déchirure"). Ce squadron, activé le 1er juillet 1942, opère d'abord à partir d'Henderson Field, sur Guadalcanal, puis d'Espiritu Santo, dans les Nouvelles-Hébrides, à partir de septembre 1943.
La VMF-214 termine son second tour d'opérations le 8 janvier 1944, cinq jours après que Boyington ait été abattu au-dessus de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, et capturé par les Japonais. Le pilote américain, crédité de 26 victoires (dont 22 sur F4U), 32 au total si on prend en compte sa carrière au sein des Tigres Volants (AVG), en Chine (1938-1940), finira la guerre dans le camp de prisonniers d'Omori, près de Tokyo.
Après la disparition de Boyington, le 29 janvier 1944, la VMF-214 est dissoute puis reformée sur la base de MCAS Santa Barbara, près de Goleta, en Californie. Elle est ensuite déployée à bord de l'USS Franklin (CV-13) le 4 février 1945, pour participer aux missions aériennes contre Okinawa.
Le 19 mars 1945, le Franklin est touché par un bombardier en piquée Okosuka D4Y Judy, et sévèrement endommagé. Sur les 772 Américains tués, 32 appartiennent au personnel des Black Sheep.
en avril 1945, la VMF-214 est relocalisée sur la base de MCAS El Centro, puis sur MCAS El Toro, en Californie, jusqu'à la fin du conflit. Son tableau de chasse s'élève à 97 victoires aériennes confirmées, et l'escadrille compte dans ses rangs huit as sur Corsair.
Les exploits de cette unité au cours de la Guerre du Pacifique ont été immortalisés sur les écrans pendant les années septantes, dans la série télévisée "Baa Baa Black Sheep", avec l'acteur Robert Conrad dans le rôle de Boyington. De nos jours, celui-ci est sans conteste le pilote de Corsair le plus célèbre dans le monde entier.
Photo ci-dessous: Corsair du 1st-Lt. Rolland N. Rinabarger, VMF-214 Black Sheep, Espiritu Santo, Nouvelle-Hébrides, septembre 1943.
Parmi les autres as du Corsair, notons Kenneth Walsh, James E. Swett et Archie Donohue, de la VMF-124. Robert M. Hanson et Don Aldrich, de la VMF-215. Tommy Blackburn, Roger Hedrick et Ira Kepford, de la VF-17.
A la fin de la guerre du Pacifique, les Corsair servent à bord des porte-avions américains, notamment contre les Kamikazes. Les VMF-312, VMF-323 et VMF-224, et d'autres escadrilles encore, participent à la bataille d'Okinawa.
Outre ses missions de chasse, le Corsair s'est spécialisé dans l'appui aérien et l'attaque d'objectifs terrestres. Dans ce rôle, il peut être équipé de bombes standard de 454kg, de réservoirs de napalm ou de roquettes HVAR et Tiny Tim.
Les statistiques montrent qu'au cours du conflit, les F4U/FG/F3A ont accomplit 64051 sorties opérationnelles, soit 44% du total des sorties enregistrées par l'US Navy et l'US Marine Corps, dont 9581 sorties (15%) à partir des porte-avions. Les Corsair américains revendiquent 2140 victoires aériennes, pour le prix de 189 des leurs, soit un kill ratio global de 11 pour 1, et plus précisément de 12 pour 1 contre les Mitsubishi A6M Zeke, et 6 pour 1 contre les Nakajima Ki-84 Frank, Kawanishi N1K-J George et Mitsubishi J2M Jack.
Dans leurs missions d'attaque au sol, ils ont largué 14171 tonnes de bombes, soit 70% du tonnage total utilisé par les chasseurs-bombardiers américains durant tout le conflit.
Pertes de Corsair de l'US Navy et de l'US Marine Corps:
- pertes en combats aériens: 189.
- par l'artillerie AA ennemie: 349.
- accidents durant les missions de combat: 230.
- accidents pendant des missions autre que de combat: 692.
- détruits à bord de navires ou au sol: 164.
Les Japonais ont capturé au cours du conflit deux Corsair. Destinés à des tests d'évaluation à la fin de la Guerre du Pacifique, et ayant reçu des marques distinctives nationales, ceux-ci n'ont cependant pas eu le temps d'accomplir des vols avant l'arrêt des hostilités.
2° Royal Navy.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Royal Navy cherche un successeur pour ses Blackburn Skua et Fairey Fulmar. La Fleet Air Arm adopte des Hawker Sea-Hurricane ou des Supermarine Seafire, les versions navalisées des deux célèbres chasseurs de la Bataille d'Angleterre. Mais ni l'un ni l'autre ne dispose d'un rayon d'action suffisant pour opérer dans l'immensité océanique au sein des porte-avions.
La Royal Navy est donc très intéressée par le Corsair. Mais en raison de la hauteur limité des hangars de ses porte-avions, l'envergure doit être réduite de 20.3cm. la Fleet Air Arm (FAA) recevra au total 95 Corsair Mk.I et 510 Corsair Mk.II, les équivallents des F4U-1 et F4U-1A américains. Les F4U-1D fabriqués par la firme Brewster étant désignés Corsair Mk.III, et ceux de Goodyear, Corsair Mk.IV. Seules les variantes Mk.II et Mk.IV seront employées au combat.
Au total, 2012 Corsair seront cédés à la Grande-Bretagne au titre de la Loi Pret-Bail (Lend Lease Act). Les escadrilles de la Royal Navy destinées à les recevoir sont créées et équipées aux Etats-Unis, à Quonset Point, dans le Rhode Island, ou à Brunswick, dans le Maine, puis embarquées à bord des porte-avions d'escorte de la FAA. La première unité britannique de Corsair est le Squadron 1830, créé le 1er juin 1943, opérant depuis le HMS Illustrious. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, 18 escadrilles de la FAA sont équipées de Corsair, opérant dans le Pacifique ou en Europe.
En Europe, la première mission de guerre à laquelle ils participent est l'opération Tungsten, en avril, juillet et août 1944, contre le cuirassé Tirpitz réfugié dans un fjord de Norvège. Au cours de cette mission, commandée par le lieutenant-commander Roy Baker-Faulkner, les Corsair fournissent la couverture aérienne des bombardiers en piquée Fairey Barracuda.
Photo ci-dessous: FG-1D de la Royal Navy, 2008 "Flying Legends" Air Show, Duxford, Angleterre.
Dans le Pacifique, en avril 1944, les Corsair de la British Pacific Fleet participent activement à l'opération Cockpit, une série de raids aériens contre les installations japonaises sur l'île de Sabang, dans les Indes néerlandaises.
En juillet et août 1945, les Corsair des Squadrons 1834, 1836, 1841 et 1842 participent aux attaques et au blocus aéronaval de la 5ème Flotte US dans la région de Tokyo. Ces escadrilles opèrent à partir des porte-avions HMS Victorious et HMS Formidable.
Le 9 août 1945, ils attaquent le port de Shiogama, au nord-est du Japon. Le lieutenant Robert H. Gray, du Squadron 1841, est tué au cours de l'attaque d'un destroyer ennemi. Il est décoré, à titre posthume, d'une des deux Victoria Cross décernées à des pilotes de chasse du Commonwealth britannique, au cours de la Seconde Guerre. Il est également le dernier militaire canadien tué au combat lors de ce conflit.
3° Royal New Zealand Air Force.
Pour remplacer ses vieux Curtiss P-40 Warhawk, la Royal New Zealand Air Force prend en compte 424 Corsair, soit 237 F4U-1, 127 F4U-1A et 60 FG-1D. Ils équiperont treize escadrilles de la RNZAF, dont les Squadron 14 et Squadron 15.
En vertu de la Loi Pret-Bail, les fournitures de Corsair néo-zélandais, en kit, commencent à arriver en mars 1944 au RNZAF Base Depot Workshops (Unit 60) d'Espiritu Santo, dans les Nouvelles-Hébrides. A partir d'avril, cette Unité 60 devient responsable de l'assemblage de tous les Corsair néo-zélandais dans le Pacifique Sud-Ouest.
Les Corsair de la RNZAF sont d'abord utilisés par le Squadron 20, stationné sur l'île de Guadalcanal, en mai 1944, puis sur l'île de Bougainville, en novembre 1944. A la fin de l'année 1945, toutes les escadrilles néo-zélandaises équipés de cet avion sont dissoutes, excepté le Squadron 14. Celui-ci concervera ses Corsair jusqu'en 1947.
Photo ci-dessous: FG-1D de la RNZAF, Aéroport de Strasbourg, France, juillet 1995.
4° Guerre de Corée.
Pendant la Guerre de Corée, la plupart des missions assignées aux Corsair sont des missions d'appui ou d'attaque au sol. Le AU-1, spécialement conçue à cette intention, est équipé d'un Pratt and Whitney R-2800-83W de 2300 chevaux (1700 kW), équipé d'un turbocompresseur, ce qui en fait le plus puissament motorisé des versions du Corsair produites.
Les AU-1, F4U-4 et F4U-5 combattent en Corée pendant toute la durée de ce conflit, d'octobre 1950 à juillet 1953. Au début de la guerre, ils affrontent en combats aériens les Yakovlev Yak-9 nord-coréens, mais lorsqu'apparaît les premiers avions à réaction MiG-15 chinois, ils se retrouvent subitemment surclassés, bien qu'à une occasion un pilote de de l'US Marine Corps abattent le premier avion à réaction ennemi attribué à un Corsair: le 10 septembre 1952, le capitaine Jesse G. Folmar, profitant d'une erreur tactique au cours d'un combat tournoyant, réussit à abattre avec ses quatre canons de 20mm un MiG-15 ennemi. Mais l'Américain succombe quelques minutes plus tard, face à un second jet du même type. Après avoir sauté en parachute, il est récupéré avec quelques blessures légères.
Les F4U-5N sont utilisés contre les raids nocturnes des lents Polikarpov Po-2 qui volent à très basse altitude, employés dans des missions de bombardements et de harcèlement des positions alliées. Dans cette spécialité, se distingue particulièrement le lieutenant Guy Pierre Bordeon, Jr, qui sera l'unique as de l'US Navy de ce conflit. Son Lucky Pierre abat 5 avions ennemis: 2 Yak-18 et 3 Po-2. Les pilotes de Corsair de l'US Navy et de l'US Marine Corps seront globalement crédités de 12 victoires aériennes.
Photo ci-dessous: des F4U-5 Corsair survolent une position des Marines en Corée, 1er janvier 1953.
Générallement, les Corsair d'attaque au sol utilisent leur mitrailleuses (12.7mm) et canons (20mm), des bombes conventionnelles de 454kg, des réservoirs de napalm et des roquettes. Les vieilles HVAR de 127mm datant de la Seconde Guerre mondiale sont encore employées, cependant le blindage des chars d'origine soviétique y résistent. Ce qui conduit les Américains à developper une nouvelle arme de 165mm, équipée d'une ogive plus performante et plus puissante, le Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR). Des Tiny Tim de 298mm sont également encore disponibles dans les stocks d'armes de l'US Navy.
5° Indochine, Algérie et crise du Canal de Suez: Aéronavale française.
La dernière version du Corsair produite est réalisée pour répondre aux besoins de l'Aéronavale française, à la recherche du chasseur tactique polyvalent moderne qui lui fait défaut en Indochine. C'est le F4U-7, qui allie un fuselage de F4U-4 et un moteur R-2800-18W à une voilure d'AU-1, et qui possède la capacité de transport de charge de ce dernier.
Le prototype XF4U-7 accomplit son premier vol d'essai le 2 juillet 1952, et 94 F4U-7 de série sont construits pour le compte de l'Aéronavale française, 79 livrés en 1952 et le reste l'année suivante. Ce sont des Corsair acheté par l'US Navy et cédés à la France au titre du "Programme d'Assistance Militaire" (MAP) des Etats-Unis. La marine française est emploiera au sein des flotilles 12F, 14F et 15F, jusqu'à la fin de la Guerre d'Indochine, en juillet 1954.
En avril 1954, 25 autres Corsair, des AU-1 provenant des surplus de l'US Marine Corps, sont cédés à la France, toujours au titre du MAP.
Ces avions sont engagés au combat, notamment lors de la bataille de Dien Bien Phu. Intervenant à diverses reprises dans des conditions difficiles face à des pièces anti-aériennes ennmies d'une très grande densité, ayant affaire à des pièces multiples de 12.7mm et surtout à des canons de 37mm d'origine soviétique, les pilotes de Corsair de l'Aronavale apportent une aide précieuse à la garnison du camp retranché.
Photo ci-dessous: F4U-7 restauré de l'Aéronavale, Meeting aérien Ambérieux en Bugey, France, 25 juin 2006.
Les Corsair des flotilles 12F, 14F, 15F et 17F mènent ensuite des opérations aériennes en Algérie, entre 1955 et 1961. Les 14F et 15F prennent également part à l'opération Mousquetaire, la capture du Canal de Suez par une coalition israélo-franco-britannique, en octobre 1956.
L"Aéronavale utilisera au total 163 Corsair (94 F4U-7 et 69 AU-1), le dernier d'entre-eux, de la 14F à Cuers, étant retiré du service en septembre 1964. Plusieurs d'entre-eux, restaurés, sont aujourd'hui exposées dans des musées ou accomplissent des vols de démonstrations remarqués lors des meetings aériens de "Warbirds".
6° "Guerre du Football": Honduras vs Salvador.
Le Corsair accomplit ses dernières missions de combat en 1969, pendant la Football War (14-18 juillet) opposant le Honduras et le Salvador. Les F4U volant au sein des deux forces aériennes. Ce conflit est déclenché après le résultat contesté d'un match de Coupe du monde de football, chacune des deux équipes revendiquant la victoire sur l'autre.
Versions et production (1942-1945).
• F4U-1.
Le rythme de la production s'accroit peu à peu et, alors que seuls 178 exemplaires ont été construits en 1942, 2294 F4U-1 sortent d'usine l'année suivante, dont 378 FG-1 fabriqués par Goodyear et 136 F3A-1 produits par Brewster.
• F4U-1A.
A partir du 1550ème exemplaire, les Corsair sont équipés d'un moteur plus puissant, le R-2800-8W Double Wasp développant 2250 chevaux avec système de refroidissement par injection d'eau. Le canopy "Birdcage" (Volière) est remplacé par une "Bubble Canopy", une verrière "bulle" sans montant et à visibilité améliorée. Ces exemplaires sont redésignés F4U-1A, et ceux construits par Goodyear et Brewster, respectivement FG-1A (à voilure non-repliable) et F3A-1A.
Au total, 2814 exemplaires du F4U-1/1A sont construits par Chance Vought, 2009 FG-1/FG-1A par Goodyear, et 735 F3A-1/F3A-1A par Brewster.
• F4U-1C.
Le F4U-1C, une variante réalisé à 200 exemplaires, se distingue par son armement de quatre canons Hispano de 20mm.
• F4U-1D.
Le F4U-1D, propulsé par un R-2800-8W de 2250 chevaux (1677 kW), est la première version munie, sous la partie fixe des ailes, de pylones pouvant emporter deux réservoirs de carburant largables de 605 litres chacun, ou deux bombes de 454kg, ce qui constitue une charge exceptionnelle pour un chasseur. 1685 exemplaires sortent des usines Chance Vought. Goodyear en fabrique 1997 autres sous la désignation FG-1D.
• F4U-2.
12 F4U-1 sont transformés en F4U-2 de chasse de nuit, avec quatre mitrailleuses à la place des six, un radar AN/APS-4/6 sous radome, un pilote automatique et d'autres équipements.
Photo ci-dessous: F4U-2 de chasse de nuit, à bord du porte-avions léger USS Independence, 1944. Notez la présence du radar à l'extrémité de l'aile droite.
L'utilisation sur porte-avions n'est toujours pas autorisée dans l'US Navy, mais les 2012 Corsair I (F4U-1), Corsair II (F4U-1A), Corsair III (F3A-1) et Corsair IV (F4U-1D) fournit à la Fleet Air Arm au titre de la Loi Pret-Bail sont embarqués dès 1943, et en avril 1944, ils effectuent certaines opérations à partir du HMS Victorious et du HMS Illustrious, respectivement au large des côtes de Norvège, contre le Tirpitz, et dans la région de Sumatra, dans les Indes néerlandaises.
Pour permettre l'entreposage de ces avions dans les hangars de leurs porte-avions, les Britanniques doivent raccourcir chaque aile de 20.3cm. Malgré la perte de portance qui en résulte, les Corsair britanniques sont déclarés aptes à servir sur porte-avions dès que fut mise au point une trajectoire d'approche assurant au pilote une bonne visibilité.
Au total, les F4U-1 ne subirent pas moins de 500 modifications importantes et de 2500 modifications mineures pendant leur période de production. Vought en fabrique 4102 exemplaires, Goodyear 3808, et Brewster 735.
• F4U-3.
Une variante expérimentale, XF4U-3, est construite pour tester le Corsair avec différents types de moteurs et d'hélices quadripales. Les cellules construites par Goodyear sont désignées FG-3. Le XF4U-3A est une sous-variante comportant quelques modifications mineures. Et le XF4U-3B est destiné à la Fleet Air Arm britannique.
• XF4U-4.
Le XF4U-4 est un prototype propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-42W, à refroidissement par injection d'eau, développant jusqu'à 2100 chevaux.
• F4U-4.
Le F4U-4, dernière version produite avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, est inspiré du XF4U-4 et vole à partir d'avril 1944. Le R-2800-42W actionne une hélice quadripale Hydromatic de 4.01m de diamètre. L'entrée d'air du carburateur n'est plus dans le nord d'attaque de l'aile, mais sous le moteur, ce qui conduit les techniciens à redessiner les tuyaux d'échappement. 2052 exemplaires sont construits, dont 2 FG-4 par Goodyear.
Photo ci-dessous: F4U-4 de l'escadrille VF-21, sur l'USS Midway, 1947-1948.
Production d'après guerre (1945-1950).
• F4U-4B.
Le F4U-4B dispose de quatre canons Hispano de 20mm, et pouvent emporter des charges extérieures, choisies dans un éventail de possibilités comprenant huit roquettes HVAR de 127mm ou deux grosses Tiny Tim de 298mm. 297 exemplaires construits.
En 1945, Vought sortait le F4U-4 au rythme mensuel de 300 exemplaires, et la fabrication de ce modèle ne cessa qu'en 1947, avec la livraison du 2365ème exemplaires. Lorsque la Seconde Guerre mondiale prit fin, les F4U ont effectué 64051 missions et abattu en vol 2140 avions ennemis, en ne comptant que les victoires homologuées, et en avaient détruit autant au sol, alors que 189 Corsair seulement avaient été perdus en combat aérien.
Contrairement à la plupart des chasseurs américains à hélices, le F4U vit son développement et sa production se poursuivre après la fin des hostilités.
• XF4U-5.
Le 4 avril 1946, Chance Vought fait voler le XF4U-5, doté d'un R-2800-32W à compresseur à deux étages et à vitesse variable. Extérieurement, l'avion est reconnaissable à ses deux entrées d'air sur le capot, formant deux grosses bosses latérales. 223 exemplaires construits.
Ce modèle est le premier à posséder un revêtement d'ailes entièrement métallique, ce qui diminue la traînée de manière considérable. La gouverne de profondeur est munie de tabs à ressorts limitant les efforts sur le manche qui, sans eux, eussent été trop importants en raison des grandes vitesses que pouvait atteindre cette machine.
Le cockpit, déjà bien amélioré sur le F4U-4, a été modernisé et la verrière adopté une forme bombée sur les côtés, offrant au pilote une meilleure visibilité vers l'arrière. Les techniciens ont mis au point un dispositif assurant le chauffage de l'habitacle et le dégivrage du pare-brise, de même qu'une installation de chauffage électrique pour l'armement. Un perfectionnement plus radical encore consiste en la possibilité d'incliner le moteur de 2.75° vers le bas pour améliorer la stabilité et la visibilité vers l'avant.
Nombreux sont ceux qui regrettent que ces changements ne soient pas intervenus dès 1941 plutôt que sur ce modèle d'après-guerre, équipé de quatre canons Hispano de 20mm et de 900kg de charges extérieurs.
Deux variante du F4U-5 sont réalisés: le F4U-5N de chasse de nuit, équipé d'un radar AN/APS-19A, construit à 214 exemplaires, et le F4U-5P de reconnaissance photographique, à 30 exemplaires. La guerre de Corée suscite ensuite la création d'une troisième version: le chasseur de nuit F4U-5NL, construit à 101 exemplaires, équipé du même radar que le F4U-5N, de dégivreurs sur les bords d'attaque des ailes et dans les pales d'hélice, ainsi que d'un dispositif plus puissant de réchauffage du pare-brise.
La plupart des Corsair engagés en Corée appartiennent aux escadrilles de l'US Marine Corps, bien que la campagne ait été inaugurée par une unité embarquée de l'US Navy huit jours seulement après le début des hostilités. Ils furent utilisés de façon intensive jusqu'au dernier jour du conflit, le 27 juillet 1953.
Versions d'attaque au sol.
• F4U-6/AU-1.
Au cours de l'année 1950, Chance Vought entame l'étude d'une version d'attaque du Corsair, et c'est au mois de janvier 1951 que le F4U-6 est commandé. Lorsqu'il effectua son premier vol, un an plus tard, il est été redésigné AU-1. Chance Vought livre le 111ème et dernier exmplaires en octobre 1952.
C'était un véritable avion d'attaque au sol, et à ce titre l'ancêtre de l'A-7 Corsair II à réaction. Le moteur est un R-2800-83W de 2300 chevaux (1700 kW), équipé d'un compresseur donnant les meilleures performances aux basses altitudes et dépourvu des entrées d'air auxiliaires sur les côtés du capot. Les radiateurs d'huile ont été déplacés afin de diminuer leur vulnérabilité, et l'avion dans son ensemble est conçu pour offrir la meilleure protection possible contre les tirs en provenance du sol.
Bien que les masses en charge normale et maximale soient égales à celle du F4U-5 (5850kg et 6030kg), la masse au décollage en surcharge de l'AU-1 peut atteindre 8800kg, dont 2030kg de charges extérieures.
Pendant la guerre de Corée, même les chasseurs F4U-4 et F4U-5 effectuent de manière régulière des missions d'attaque au sol, à partir de porte-avions ou de bases terrestres, en transportant un réservoir de napalm de 1135 litres sous le pylone intérieur droit et plus de 900kg de bombes, souvent une bombes de 454kg sous le pylone intérieur gauche et huit de 113kg sous le reste de la voilure. Lorsqu'il n'est pas muni de réservoirs largables, l'AU-1 peut emporter des charges de bombes plus importantes encore.
• XF4U-7.
Prototype du F4U-7, propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-18W et doté d'une voilure d'AU-1.
• F4U-7.
Dernière version du Corsair produite en 1953 et 1954, réalisée pour le compte de l'Aéronavale française au titre du "Programme d'assistance militaire" américain (MAP). 94 exemplaires construits.
Profilé couleurs du F4U-1 "Birdcage" Corsair.
Spécifications techniques (F4U-1A).
- Type: chasseur embarqué monoplace.
- Propulsion: un moteur Pratt and Whitney R-2800-18W Double Wasp à 18 cylindres en étoile, double étage, avec système de refroidissement par injection d'eau, développant 2000 chevaux (1491 kW).
- Performances: vitesse maximale en palier à 6000m, 670km/h. Vitesse maximale au niveau de la mer, 510km/h. Vitesse de croisière, 295km/h. Vitesse ascensionnelle, 950m/min. Plafond pratique, 11200m. Rayon d'action, 1600km.
- Masse: à vide, 4070kg. Maximale au décollage, 6350kg.
- Dimensions: envergure, 12.49m. Longueur, 10.16m. Hauteur, 4.90m. Surface alaire, 29.17m².
- Armement: 6 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm. 8 roquettes HVAR de 127mm sous les sections repliables de voilure, deux réservoirs largables de 605 litresou deux bombes de 454kg sous la partie fixe.
Photo ci-dessous: F4U-1D Corsair tirant des roquettes HVAR de 127mm sur une position japonaise à Okinawa, avril-juin 1945.
Article modifié le 8 juillet 2016.
Sources principales:
• F4U Corsair (Wikipedia.org)
• Chance Vought F4U Corsair (fandavion.free.fr)
2 comments:
le 19 juillet1961 le 2éme R.P.I.Ma effectuait un parachutage sur la base de bizerte e TUNISIE. Je faisait parti de ceux largués, a 18h10 je passais la porte de l'avion un Nord 2501, je me rappel que nous avons été escorté par les chasseur français, les Corsaires de l'aéronaval basés sur le porte avion " AROMANCHE ".
Ensuite les corsaires sont intervenus en appui au sol des que nous avons atteri, je me souviens qu'ils ont pulvérisé un chateau d'eau a la ferme Vittoz , sur lequel etait logé des snippers.
Parachutiste HENRIOT Daniel.
Hi. I see that you are using my Corsair photo (top photo on this page) and claiming it as your own. I would really appreciate if you did not do that. Thanks.
August Horvath, http://aircraft-in-focus.com/
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