Le Boeing B-29 Superfortress est un bombardier lourd quadrimoteur qui sert au cours de la Seconde Guerre mondiale et, plus tard, pendant la Guerre de Corée. Imaginé pour un seul type de mission, il est néanmoins le point de départ de la lignée des futurs bombardiers stratégiques comme le B-47 Stratojet ou le B-52 Stratofortress, des avions de transport et de ravitaillement en vol KC-97 Stratotanker, ou encore des bombardiers soviétiques Tupolev Tu-4 de l'après-guerre.
Conçu au départ pour remplacer le B-17, peu d'avions ont été aussi techniquement en avance sur leur époque. Le B-29 est en 1945 l'avion le plus lourd et le plus grand en service dans le monde, et est équipé de plusieurs innovations technologiques pour cette époque, tels qu'un fuselage pressurisé, un système électronique de contrôle anti-incendie et des tourelles commandées par radar.
Cet avion est pratiquement le seul bombardier lourd américain à viser la métropole japonaise à la fin du conflit, et c'est cet avion qui largue les deux premières bombes atomiques de l'histoire sur Hiroshima et Nagasaki, évènement qui pousse enfin le gouvernement japonais à la capitulation. Le B-29 et sa version dérivée le B-50 seront définitivement retiré du service au début des années soixantes, après la production de 3,960 exemplaires.
Conception et développement.
La construction du B-29 Superfortress est longue et complexe. En octobre 1938, plus de trois ans avant l'entrée en guerre des Etats-Unis, Boeing entame le développement du Model 345. Le général Oscar Westover, le chef d'état-major de l'US Army Air Corps (USAAC), qui trouve la mort peu après dans un accident d'avion, édicte les base d'un programme concernant un bombardier lourd destiné à prendre la relève du B-17 Flying Fortress.
Malgré l'hostilité du Département de la Guerre (War Department), le général Oliver Nichols, directeur des programmes d'équipement de l'USAAC, s'efforce d'assurer la survie du projet de Boeing, avec l'appui du successeur de Westover, le général Henry "Hap" Arnold. Selon le cahier des charges, le nouveau bombardier, équipé d'une cabine pressurisée, doit être capable de voler à très haute altitude, à une vitesse maximale de 620 km/h et sur une distance de 8,500 km. Ces exigences représentent alors à cette époque de véritables défis technologiques.
Le développement de la cabine pressurisée pose un problème de taille, le fuselage comportant une énorme soute à bombes non-pressurisée. Mais la solution est trouvée en reliant les parties avant et arrière de la cabine par un long tunnel de section sphérique courant sur toute la longueur de la soute.
En mars 1940, le cahier des charge devient plus exigeant encore. En mission à courte distance, l'avion doit pouvoir emporter une charge de 7,258 kg de bombes. Il doit également être équipé de tourelles commandées à distance, de blindage plus importants et de réservoirs de carburant auto-obturant. La masse maximale, initialement prévue à 21,775 kg, atteint déjà 38,560 kg. Et après les nouvelles modifications demandées, elle s'élèvera à 54,340 kg. C'est pourquoi le Boeing Model 345, bien qu'équipé des volets les plus puissants existant alors dans le monde, doit avoir une vitesse d'atterrissage minimale avoisinant les 260 km/h, soit pratiquement le double de celle du B-17.
En août 1940, le nouveau bombardier reçoit la désignation de B-29. L'USAAC finance la construction de deux prototypes XB-29. Nombre porté par la suite, en décembre 1940, à trois. La grande aventure commence alors que personne ne sait encore comment empêcher le givrage et le blocage de l'armement et du mécanisme de changement des pas d'hélices à des altitudes supérieures à 9,000 mètres. Tous ces problèmes sont encore compliqués par la charge alaire extrêmement élevée (337 kg/m²). L'avion est propulsé par quatre énormes moteurs Wright R-3350-13 Duplex Cyclone de 18 cylindres en étoile, double étage, chacun équipé non pas d'un mais de deux turbocompresseurs, et développant 2,200 chevaux (1640 kW), entraînant des hélices quadripales Hamilton Standard de 5.05m de diamètre. L'équipage est fixé à 11 hommes. Le pilote/commandant de bord, le copilote et l'opérateur de bombardement prennent place dans le nez avant, abondement vitré. Derrière eux, se trouve un navigateur, un ingénieur de vol, un opérateur radio et un opérateur radar. Et à l'arrière du fuselage, quatre opérateurs des tourelles de mitrailleuses.
La partie centrale du fuselage est occupée par deux énormes soutes à bombes, séparées de la cabine pressurisée par des membranes annulaires bombées. Le train d'atterrissage est de type tricycle, chacune des jambes équipées de deux larges pneus, celle du train principal de repliant vers l'arrière dans les nacelles moteurs 2 et 3. Les énormes volets, de type Fowler, augmentent la surface portante des ailes de 21%.
En septembre 1940, la charge alaire s'accroît encore, atteignant 351.1 kg/m². Elle continuera d'augmenter jusqu'à atteindre, lors des premières missions opérationnelles en 1944, 396 kg/m².
Photo ci-dessous: vue de la partie arrière de la cabine, avec les couchettes de repos.
Dans la partie arrière de la cabine, sont aménagés trois postes d'observation, d'où partent les commandes de tir à distance des quatre tourelles, deux dorsales et deux ventrales, armées chacune de deux mitrailleuses M2 Browning cal .50 de 12.7mm. Le système électrique de contrôle de tir est conçu pour que le poste d'observation supérieur, les deux postes latéraux et celui de l'opération de bombardement, commandant respectivement les tourelles avant supérieure, arrière supérieure, arrière inférieure et avant inférieure. Dans la queue de l'avion, prend place le dernier homme d'équipage, chargé de commander deux autres mitrailleuses M2.
L'expérience acquise en 1942, grâce à la mise en service des premiers B-17, ayant montré qu'il était souhaitable d'accroître la puissance de feu vers l'avant, la première tourelle dorsale est équipée de quatre mitrailleuses de 12.7mm au lieu de deux, ce qui ne va pas sans poser des problèmes d'encombrement. Mais plus de 2,000 B-29 sont déjà construits avant l'adoption de cette nouvelle tourelle dorsale avant.
L'attaque japonaise contre Pearl Harbor entraîne la mise en route d'un gigantesque dispositif de production en série du B-29, comprenant de nouvelles usines disséminées à travers tous les Etats-Unis. Les énormes nacelles moteurs, pratiquement de la taille d'un P-47 Thunderbolt, sont réalisés à Cleveland par une filiale de Ford-General Motors. Le montage final a lieu dans trois complexes qui comptent parmi les plus grands du monde: Boeing à Wichita, dans le Kansas, de Martin à Omaha, dans le Nebraska, et Bell à Marietta, en Géorgie. Plus tard, Boeing ouvrira une seconde chaîne de montage à Renton, dans l'Etat de Washington. Ce colossal plan industriel est mise en place, pour l'essentiel, avant même que le prototype XB-29 n'ait encore volé!
Le XB-29, baptisé Superfortress, ne prend l'air que le 21 septembre 1942, tout d'abord équipé d'hélices tripales. Même si certains doutent encore de ses capacités, il est évident que ce bombardier va permettre d'attaquer directement la métropole japonaise.
Photo ci-dessous: premier prototype XB-29-BO construit (S/N 41-002), lors de son premier vol le 1er septembre 1942. Notez l'absence des quatre tourelles de mitrailleuses, encore non montées, et le camouflage "Olive Drab" et ses hélices tripales. Sa configuration est déjà asses proche des exemplaires de série.
Pour de nombreux responsables du programme, les essais satisfaisants du prototype se traduisent avant tout par un immense soulagement, les sommes investies étant colossales, de l'ordre de trois milliards de dollars de l'époque. Cependant, de difficiles problèmes techniques continuent de se poser, des moteurs prenant feu en vol tandis que des pales d'hélices ou des hublots se détachent.
Trois mois après son premier décollage, le prototype ne totalise que trente et une heures de vol, au lieu des cent quatre-vingt prévues. Le 18 février 1943, un XB-29 prend feu en vol et s'écrase, provoquant la mort du pilote d'essai Edmund T. "Eddie" Allen et des 11 autres membres d'équipage, ainsi que de dix-neuf personnes au sol. Cette catastrophe n'a cependant pas de conséquences trop graves sur l'ensemble du projet, l'avion ayant eu le temps de s'affirmer comme une réussite.
Les prototypes XB-29 sont suivis par 14 YB-29 de présérie, le premier d'entre-eux accomplissant son vol inaugural le 26 juin 1943. La livraison de ces YB-29 commence presque immédiatement au sein du 58th Very Heavy Bombardment Wing, unité spécialement créé pour tester l'avion.
Photo ci-dessous: YB-29 de présérie en vol.
Le B-29 est un avion d'une complexité telle que, lorsqu'il commence à être produit en série, personne au sein des USAAF ne peut sérieusement prétendre le connaître de manière complète. Les premiers B-29 de série sont produits moins de deux mois après le premier vol des YB-29, en juillet 1943. Tous les avions de série réalisés sont convoyés à Salina, au Kansas, où, sur les 175 premiers exemplaires, 9,900 défauts sont répertoriés! Une équipe de 600 hommes entreprend de les corriger dans les plus brefs délais, afin que le 20th Bomb Wing puisse recevoir rapidement ses avions.
La puissance industrielle des Etats-Unis se révèle à cette occasion dans toute son ampleur, balayant les unes après les autres les difficultés de toutes sortes. Les pilotes, un instant déconcertés, apprennent à maîtriser ce monstre de plus de 56 tonnes, pratiquement le double du poids d'un B-17, et notamment à tirer parti de son extraordinaire rayon d'action: 5,230km. Les équipements, malgré leur complexité, finirent par fonctionner correctement jusqu'à des altitudes supérieures à 10,000 mètres.
Au total, 2,513 exemplaires du B-29 Superfortress sont construits: 1,620 par Boeing/Wichita, 357 par Bell/Marietta et 536 par Martin/Omaha.
Carrière opérationnelle du B-29 Superfortress.
Les premiers exemplaires de série arrivent en Inde en avril 1944 et son affectés au XX Bomber Command de la 20th Air Force. La première mission opérationnelle de la Superfortress a lieu le 5 juin 1944, 98 B-29 décollant de Kharagpur pour aller survoler Bangkok, en Thaïlande. Dix jours plus tard, 47 B-29 partis de Chengtu, en Chine, entament l'opération Matterhorn et effectuent leur premier raid contre la métropole japonaise, en visant les industries métallurgiques de Yamata.
Photo ci-dessous: un exemplaire de série du B-29 Superfortress, au cours d'un vol d'entrainement à partir de Maxwell Field, en 1944.
La nouvelle 20th Air Force ne cesse alors de se renforcer, les premiers B-29 se posant en octobre 1944 sur les aérodromes de Tinian, Guam et Saipan, dans les îles Mariannes, remis en état. La première mission opérationnelle de B-29 accomplie depuis les îles Mariannes est menée le 28 octobre 1944, contre l'atoll de Truk. Le premier raid contre la métropole japonaise est effectué le 24 novembre 1944, lorsque 111 B-29 bombardent Tokyo. A partir de cette date, le XXI Bomber Command de la 20th Air Force mènera des missions régulières sur le Japon jusqu'à la fin des hostilités.
Les Groups et Wings s'étoffent avec l'entrée en service d'un nombre sans cesse croissant de B-29 et de B-29A, ces derniers se caractérisant par la tourelle dorsale avant à quatre mitrailleuses de 12.7mm et par une voilure dont l'envergure avait été accrue de 30cm.
Bell/Marietta produit 311 B-29B dépourvus de tout armement défensif, à l'exception de celui de la tourelle de queue, la faiblesse des défenses aériennes japonaises ayant rendu possible sa mise en service. Sur les bases opérationnelles, de nombreux B-29 et B-29A sont également dépouillés de leurs tourelles dorsales et ventrales.
C'est alors que le major-général Curtiss E. LeMay, commandant du XXI Bomber Command, décide que le moment est venu de bombarder massivement les villes japonaises de nuit, à basse altitude, en n'employant que des bombes incendiaires. C'est l'opération Meetinghouse, déclenchée dans la nuit du 9 au 10 mars 1945 contre Tokyo. Cette tactique, qui se justifie par diverses considérations, promet notamment d'éliminer l'effet des vents, à l'origine d'un manque de précision des bombardements.
Photo ci-dessous: formation de B-29 bombardant le Japon.
Bien qu'elle s'écarte de manière radicale de la doctrine d'emploi initiale élaborée pour le B-29, qui prévoit des bombardements de jour à haute altitude, Meetinghouse obtient des résultats spectaculaires. Le raid sur Tokyo (98,000 morts) fait plus de victimes dans la population civile que ne vont en faire les deux bombardements atomiques sur Hiroshima et Nagasaki, les 6 et 9 août 1945. Ces attaques, qui causent respectivement la mort de 68,000 et 23,000 personnes, sont conduites par des B-29 du 509th Composite Group, l'Enola Gay du colonel Paul Tibbets, commandant de l'unité, et le Bock's Car piloté par le major Charles W. Sweeney. La Seconde Guerre mondiale prend fin cinq jours plus tard.
Photo ci-dessous: B-29 "Enola Gay" en août 1945.
Après la Seconde Guerre mondiale.
Lorsque les hostilités cessent dans le Pacifique, plus de 2,000 B-29 volent au sein d'unités opérationnelles de la 20th Air Force. Près de 5,000 autres B-29C sont en commande, qui sera annulée quelques jours plus tard. La production, cependant, ne s'arrête pas immédiatement, puisque qu'elle se poursuit jusqu'au mois de mai 1946, le nombre total de B-29 et B-29A construits s'élevant à 3,960 exemplaires.
Photo ci-dessous: B-29 utilisé comme avion porteur du Bell X-1, en 1947.
Des centaines de Superfortress, modifiées en vue d'utilisations spéciales, servent comme avions de sauvetage en mer, comme bancs d'essai volant dotés de turboréacteurs, ou comme avions de ravitaillement en vol KC-50. La carrière du B-29 est prolongée ainsi d'une dizaine d'années.
Dès 1942, Boeing a entrepris l'étude d'un dérivé, le Model 367 de transport, qui se caractérise par son fuselage bilobé, le diamètre du lobe supérieur étant plus grand que celui du lobe inférieur. Le premier XC-97 Stratofreighter vole le 15 novembre 1944, diverses versions de bombardement, également dérivées du B-29, étant annulées.
Au début de 1944, un B-29A (S/N 42-093845) modifié par le montage de Pratt and Whitney R-4360-35 Wasp Major devient le XB-44. Ces moteurs développant 3,500 chevaux (2,610 kW), des nouvelles possibilités s'ouvrent, l'avion étant l'objet d'autres améliorations. Ainsi, sa nouvelle voilure construite en alliage 75ST offre à la fois une résistance mécanique accrue et un gain de poids de 295kg, l'avion étant muni d'une dérive rallongée, tandis que ses hélices sont à pas réversible.
Le nouveau bombardier entre en production à Renton en juillet 1945 sous la désignation de B-29D, laquelle est remplacée après la Seconde Guerre mondiale par celle de B-50. Le premier B-50A de série apparaît en juin 1947, Boeing produisant cette version à 79 exemplaires, lesquels sont suivis de 45 B-50B qui se caractérisent par des renforcements de la structure. Ces derniers, à l'exception d'une seule machine, sont dépourvus de leur armement et transformés en RB-50B de reconnaissance, après l'adoption de réservoirs de 2,650 litres sous la voilure. La version définitive B-50D est réalisée à 222 exemplaires, auxquels s'ajoutent 24 TB-50H d'entraînement.
Photo ci-dessous: B-50D Stratofortress en Corée, en 1953.
Au début des années cinquantes, des centaines de B-29 volent encore, pour la plupart adaptés à des utilisations spéciales. Les ravitailleurs KB-50J de l'US Air Force (USAF) sont employés jusqu'en 1963, les deux derniers terminant leur carrière au Vietnam. Les B-29 et B-50 de l'USAF combattent essentiellement lors de la Guerre de Corée, entre 1950 et 1953.
L'histoire du B-29 et de ses dérivés ne s'arrête cependant pas là. En effet, dès 1943, Joseph Staline tente d'obtenir la livraison par les Etats-Unis de B-29. Il n'obtient pas satisfaction, si bien que l'industrie soviétique s'efforce de produire un avion équivalent, quoique plus petit et doté d'un armement moins complexe. C'est alors que, le 29 juillet 1944, au retour d'une mission sur le Japon, un B-29 endommagé effectue un atterrissage d'urgence dans la région de Vladivostok. Deux autres tombent en 1945 aux mains des Soviétiques, dans des conditions analogues. Ceux-ci les démontent soigneusement et les étudient en détail, puis établissent des liasses de plans permettant de construire la machine en série. C'est le bureau d'étude Tupolev qui est chargé de mener à bien l'opération. Afin de limiter les difficultés, les Soviétiques tentent de se procurer directement auprès des Etats-Unis les pneus et les freins, sans y parvenir.
Tupolev commence par construire deux versions de transport, désignées Tu-70 et Tu-75, beaucoup plus simples que le B-29, dont ils conservent toutefois de nombreux éléments, et notamment la voilure. Le Tu-70 prend l'air la première fois le 27 novembre 1946, et le 3 août 1947, à l'occasion d'un défilé aérien, trois nouveaux Tu-4 survolent Moscou. Il s'agit cette fois de copies fidèles du B-29. 300 exemplaires en sont construits.
Photo ci-dessous: Tupolev Tu-4 conservé au Musée de Monino, Russie, 31 septembre 2009.
Versions du B-29 Superfortress.
Spécifications techniques (B-29/B-29A).
Article modifié le 20 mars 2017.
Sources principales:
• B-29 Superfortress (Wikipedia.org)
• Boeing B-29 (fandavion.free.fr)
Conçu au départ pour remplacer le B-17, peu d'avions ont été aussi techniquement en avance sur leur époque. Le B-29 est en 1945 l'avion le plus lourd et le plus grand en service dans le monde, et est équipé de plusieurs innovations technologiques pour cette époque, tels qu'un fuselage pressurisé, un système électronique de contrôle anti-incendie et des tourelles commandées par radar.
Cet avion est pratiquement le seul bombardier lourd américain à viser la métropole japonaise à la fin du conflit, et c'est cet avion qui largue les deux premières bombes atomiques de l'histoire sur Hiroshima et Nagasaki, évènement qui pousse enfin le gouvernement japonais à la capitulation. Le B-29 et sa version dérivée le B-50 seront définitivement retiré du service au début des années soixantes, après la production de 3,960 exemplaires.
Conception et développement.
La construction du B-29 Superfortress est longue et complexe. En octobre 1938, plus de trois ans avant l'entrée en guerre des Etats-Unis, Boeing entame le développement du Model 345. Le général Oscar Westover, le chef d'état-major de l'US Army Air Corps (USAAC), qui trouve la mort peu après dans un accident d'avion, édicte les base d'un programme concernant un bombardier lourd destiné à prendre la relève du B-17 Flying Fortress.
Malgré l'hostilité du Département de la Guerre (War Department), le général Oliver Nichols, directeur des programmes d'équipement de l'USAAC, s'efforce d'assurer la survie du projet de Boeing, avec l'appui du successeur de Westover, le général Henry "Hap" Arnold. Selon le cahier des charges, le nouveau bombardier, équipé d'une cabine pressurisée, doit être capable de voler à très haute altitude, à une vitesse maximale de 620 km/h et sur une distance de 8,500 km. Ces exigences représentent alors à cette époque de véritables défis technologiques.
Le développement de la cabine pressurisée pose un problème de taille, le fuselage comportant une énorme soute à bombes non-pressurisée. Mais la solution est trouvée en reliant les parties avant et arrière de la cabine par un long tunnel de section sphérique courant sur toute la longueur de la soute.
En mars 1940, le cahier des charge devient plus exigeant encore. En mission à courte distance, l'avion doit pouvoir emporter une charge de 7,258 kg de bombes. Il doit également être équipé de tourelles commandées à distance, de blindage plus importants et de réservoirs de carburant auto-obturant. La masse maximale, initialement prévue à 21,775 kg, atteint déjà 38,560 kg. Et après les nouvelles modifications demandées, elle s'élèvera à 54,340 kg. C'est pourquoi le Boeing Model 345, bien qu'équipé des volets les plus puissants existant alors dans le monde, doit avoir une vitesse d'atterrissage minimale avoisinant les 260 km/h, soit pratiquement le double de celle du B-17.
En août 1940, le nouveau bombardier reçoit la désignation de B-29. L'USAAC finance la construction de deux prototypes XB-29. Nombre porté par la suite, en décembre 1940, à trois. La grande aventure commence alors que personne ne sait encore comment empêcher le givrage et le blocage de l'armement et du mécanisme de changement des pas d'hélices à des altitudes supérieures à 9,000 mètres. Tous ces problèmes sont encore compliqués par la charge alaire extrêmement élevée (337 kg/m²). L'avion est propulsé par quatre énormes moteurs Wright R-3350-13 Duplex Cyclone de 18 cylindres en étoile, double étage, chacun équipé non pas d'un mais de deux turbocompresseurs, et développant 2,200 chevaux (1640 kW), entraînant des hélices quadripales Hamilton Standard de 5.05m de diamètre. L'équipage est fixé à 11 hommes. Le pilote/commandant de bord, le copilote et l'opérateur de bombardement prennent place dans le nez avant, abondement vitré. Derrière eux, se trouve un navigateur, un ingénieur de vol, un opérateur radio et un opérateur radar. Et à l'arrière du fuselage, quatre opérateurs des tourelles de mitrailleuses.
La partie centrale du fuselage est occupée par deux énormes soutes à bombes, séparées de la cabine pressurisée par des membranes annulaires bombées. Le train d'atterrissage est de type tricycle, chacune des jambes équipées de deux larges pneus, celle du train principal de repliant vers l'arrière dans les nacelles moteurs 2 et 3. Les énormes volets, de type Fowler, augmentent la surface portante des ailes de 21%.
En septembre 1940, la charge alaire s'accroît encore, atteignant 351.1 kg/m². Elle continuera d'augmenter jusqu'à atteindre, lors des premières missions opérationnelles en 1944, 396 kg/m².
Photo ci-dessous: vue de la partie arrière de la cabine, avec les couchettes de repos.
Dans la partie arrière de la cabine, sont aménagés trois postes d'observation, d'où partent les commandes de tir à distance des quatre tourelles, deux dorsales et deux ventrales, armées chacune de deux mitrailleuses M2 Browning cal .50 de 12.7mm. Le système électrique de contrôle de tir est conçu pour que le poste d'observation supérieur, les deux postes latéraux et celui de l'opération de bombardement, commandant respectivement les tourelles avant supérieure, arrière supérieure, arrière inférieure et avant inférieure. Dans la queue de l'avion, prend place le dernier homme d'équipage, chargé de commander deux autres mitrailleuses M2.
L'expérience acquise en 1942, grâce à la mise en service des premiers B-17, ayant montré qu'il était souhaitable d'accroître la puissance de feu vers l'avant, la première tourelle dorsale est équipée de quatre mitrailleuses de 12.7mm au lieu de deux, ce qui ne va pas sans poser des problèmes d'encombrement. Mais plus de 2,000 B-29 sont déjà construits avant l'adoption de cette nouvelle tourelle dorsale avant.
L'attaque japonaise contre Pearl Harbor entraîne la mise en route d'un gigantesque dispositif de production en série du B-29, comprenant de nouvelles usines disséminées à travers tous les Etats-Unis. Les énormes nacelles moteurs, pratiquement de la taille d'un P-47 Thunderbolt, sont réalisés à Cleveland par une filiale de Ford-General Motors. Le montage final a lieu dans trois complexes qui comptent parmi les plus grands du monde: Boeing à Wichita, dans le Kansas, de Martin à Omaha, dans le Nebraska, et Bell à Marietta, en Géorgie. Plus tard, Boeing ouvrira une seconde chaîne de montage à Renton, dans l'Etat de Washington. Ce colossal plan industriel est mise en place, pour l'essentiel, avant même que le prototype XB-29 n'ait encore volé!
Le XB-29, baptisé Superfortress, ne prend l'air que le 21 septembre 1942, tout d'abord équipé d'hélices tripales. Même si certains doutent encore de ses capacités, il est évident que ce bombardier va permettre d'attaquer directement la métropole japonaise.
Photo ci-dessous: premier prototype XB-29-BO construit (S/N 41-002), lors de son premier vol le 1er septembre 1942. Notez l'absence des quatre tourelles de mitrailleuses, encore non montées, et le camouflage "Olive Drab" et ses hélices tripales. Sa configuration est déjà asses proche des exemplaires de série.
Pour de nombreux responsables du programme, les essais satisfaisants du prototype se traduisent avant tout par un immense soulagement, les sommes investies étant colossales, de l'ordre de trois milliards de dollars de l'époque. Cependant, de difficiles problèmes techniques continuent de se poser, des moteurs prenant feu en vol tandis que des pales d'hélices ou des hublots se détachent.
Trois mois après son premier décollage, le prototype ne totalise que trente et une heures de vol, au lieu des cent quatre-vingt prévues. Le 18 février 1943, un XB-29 prend feu en vol et s'écrase, provoquant la mort du pilote d'essai Edmund T. "Eddie" Allen et des 11 autres membres d'équipage, ainsi que de dix-neuf personnes au sol. Cette catastrophe n'a cependant pas de conséquences trop graves sur l'ensemble du projet, l'avion ayant eu le temps de s'affirmer comme une réussite.
Les prototypes XB-29 sont suivis par 14 YB-29 de présérie, le premier d'entre-eux accomplissant son vol inaugural le 26 juin 1943. La livraison de ces YB-29 commence presque immédiatement au sein du 58th Very Heavy Bombardment Wing, unité spécialement créé pour tester l'avion.
Photo ci-dessous: YB-29 de présérie en vol.
Le B-29 est un avion d'une complexité telle que, lorsqu'il commence à être produit en série, personne au sein des USAAF ne peut sérieusement prétendre le connaître de manière complète. Les premiers B-29 de série sont produits moins de deux mois après le premier vol des YB-29, en juillet 1943. Tous les avions de série réalisés sont convoyés à Salina, au Kansas, où, sur les 175 premiers exemplaires, 9,900 défauts sont répertoriés! Une équipe de 600 hommes entreprend de les corriger dans les plus brefs délais, afin que le 20th Bomb Wing puisse recevoir rapidement ses avions.
La puissance industrielle des Etats-Unis se révèle à cette occasion dans toute son ampleur, balayant les unes après les autres les difficultés de toutes sortes. Les pilotes, un instant déconcertés, apprennent à maîtriser ce monstre de plus de 56 tonnes, pratiquement le double du poids d'un B-17, et notamment à tirer parti de son extraordinaire rayon d'action: 5,230km. Les équipements, malgré leur complexité, finirent par fonctionner correctement jusqu'à des altitudes supérieures à 10,000 mètres.
Au total, 2,513 exemplaires du B-29 Superfortress sont construits: 1,620 par Boeing/Wichita, 357 par Bell/Marietta et 536 par Martin/Omaha.
Carrière opérationnelle du B-29 Superfortress.
Les premiers exemplaires de série arrivent en Inde en avril 1944 et son affectés au XX Bomber Command de la 20th Air Force. La première mission opérationnelle de la Superfortress a lieu le 5 juin 1944, 98 B-29 décollant de Kharagpur pour aller survoler Bangkok, en Thaïlande. Dix jours plus tard, 47 B-29 partis de Chengtu, en Chine, entament l'opération Matterhorn et effectuent leur premier raid contre la métropole japonaise, en visant les industries métallurgiques de Yamata.
Photo ci-dessous: un exemplaire de série du B-29 Superfortress, au cours d'un vol d'entrainement à partir de Maxwell Field, en 1944.
La nouvelle 20th Air Force ne cesse alors de se renforcer, les premiers B-29 se posant en octobre 1944 sur les aérodromes de Tinian, Guam et Saipan, dans les îles Mariannes, remis en état. La première mission opérationnelle de B-29 accomplie depuis les îles Mariannes est menée le 28 octobre 1944, contre l'atoll de Truk. Le premier raid contre la métropole japonaise est effectué le 24 novembre 1944, lorsque 111 B-29 bombardent Tokyo. A partir de cette date, le XXI Bomber Command de la 20th Air Force mènera des missions régulières sur le Japon jusqu'à la fin des hostilités.
Les Groups et Wings s'étoffent avec l'entrée en service d'un nombre sans cesse croissant de B-29 et de B-29A, ces derniers se caractérisant par la tourelle dorsale avant à quatre mitrailleuses de 12.7mm et par une voilure dont l'envergure avait été accrue de 30cm.
Bell/Marietta produit 311 B-29B dépourvus de tout armement défensif, à l'exception de celui de la tourelle de queue, la faiblesse des défenses aériennes japonaises ayant rendu possible sa mise en service. Sur les bases opérationnelles, de nombreux B-29 et B-29A sont également dépouillés de leurs tourelles dorsales et ventrales.
C'est alors que le major-général Curtiss E. LeMay, commandant du XXI Bomber Command, décide que le moment est venu de bombarder massivement les villes japonaises de nuit, à basse altitude, en n'employant que des bombes incendiaires. C'est l'opération Meetinghouse, déclenchée dans la nuit du 9 au 10 mars 1945 contre Tokyo. Cette tactique, qui se justifie par diverses considérations, promet notamment d'éliminer l'effet des vents, à l'origine d'un manque de précision des bombardements.
Photo ci-dessous: formation de B-29 bombardant le Japon.
Bien qu'elle s'écarte de manière radicale de la doctrine d'emploi initiale élaborée pour le B-29, qui prévoit des bombardements de jour à haute altitude, Meetinghouse obtient des résultats spectaculaires. Le raid sur Tokyo (98,000 morts) fait plus de victimes dans la population civile que ne vont en faire les deux bombardements atomiques sur Hiroshima et Nagasaki, les 6 et 9 août 1945. Ces attaques, qui causent respectivement la mort de 68,000 et 23,000 personnes, sont conduites par des B-29 du 509th Composite Group, l'Enola Gay du colonel Paul Tibbets, commandant de l'unité, et le Bock's Car piloté par le major Charles W. Sweeney. La Seconde Guerre mondiale prend fin cinq jours plus tard.
Photo ci-dessous: B-29 "Enola Gay" en août 1945.
Après la Seconde Guerre mondiale.
Lorsque les hostilités cessent dans le Pacifique, plus de 2,000 B-29 volent au sein d'unités opérationnelles de la 20th Air Force. Près de 5,000 autres B-29C sont en commande, qui sera annulée quelques jours plus tard. La production, cependant, ne s'arrête pas immédiatement, puisque qu'elle se poursuit jusqu'au mois de mai 1946, le nombre total de B-29 et B-29A construits s'élevant à 3,960 exemplaires.
Photo ci-dessous: B-29 utilisé comme avion porteur du Bell X-1, en 1947.
Des centaines de Superfortress, modifiées en vue d'utilisations spéciales, servent comme avions de sauvetage en mer, comme bancs d'essai volant dotés de turboréacteurs, ou comme avions de ravitaillement en vol KC-50. La carrière du B-29 est prolongée ainsi d'une dizaine d'années.
Dès 1942, Boeing a entrepris l'étude d'un dérivé, le Model 367 de transport, qui se caractérise par son fuselage bilobé, le diamètre du lobe supérieur étant plus grand que celui du lobe inférieur. Le premier XC-97 Stratofreighter vole le 15 novembre 1944, diverses versions de bombardement, également dérivées du B-29, étant annulées.
Au début de 1944, un B-29A (S/N 42-093845) modifié par le montage de Pratt and Whitney R-4360-35 Wasp Major devient le XB-44. Ces moteurs développant 3,500 chevaux (2,610 kW), des nouvelles possibilités s'ouvrent, l'avion étant l'objet d'autres améliorations. Ainsi, sa nouvelle voilure construite en alliage 75ST offre à la fois une résistance mécanique accrue et un gain de poids de 295kg, l'avion étant muni d'une dérive rallongée, tandis que ses hélices sont à pas réversible.
Le nouveau bombardier entre en production à Renton en juillet 1945 sous la désignation de B-29D, laquelle est remplacée après la Seconde Guerre mondiale par celle de B-50. Le premier B-50A de série apparaît en juin 1947, Boeing produisant cette version à 79 exemplaires, lesquels sont suivis de 45 B-50B qui se caractérisent par des renforcements de la structure. Ces derniers, à l'exception d'une seule machine, sont dépourvus de leur armement et transformés en RB-50B de reconnaissance, après l'adoption de réservoirs de 2,650 litres sous la voilure. La version définitive B-50D est réalisée à 222 exemplaires, auxquels s'ajoutent 24 TB-50H d'entraînement.
Photo ci-dessous: B-50D Stratofortress en Corée, en 1953.
Au début des années cinquantes, des centaines de B-29 volent encore, pour la plupart adaptés à des utilisations spéciales. Les ravitailleurs KB-50J de l'US Air Force (USAF) sont employés jusqu'en 1963, les deux derniers terminant leur carrière au Vietnam. Les B-29 et B-50 de l'USAF combattent essentiellement lors de la Guerre de Corée, entre 1950 et 1953.
L'histoire du B-29 et de ses dérivés ne s'arrête cependant pas là. En effet, dès 1943, Joseph Staline tente d'obtenir la livraison par les Etats-Unis de B-29. Il n'obtient pas satisfaction, si bien que l'industrie soviétique s'efforce de produire un avion équivalent, quoique plus petit et doté d'un armement moins complexe. C'est alors que, le 29 juillet 1944, au retour d'une mission sur le Japon, un B-29 endommagé effectue un atterrissage d'urgence dans la région de Vladivostok. Deux autres tombent en 1945 aux mains des Soviétiques, dans des conditions analogues. Ceux-ci les démontent soigneusement et les étudient en détail, puis établissent des liasses de plans permettant de construire la machine en série. C'est le bureau d'étude Tupolev qui est chargé de mener à bien l'opération. Afin de limiter les difficultés, les Soviétiques tentent de se procurer directement auprès des Etats-Unis les pneus et les freins, sans y parvenir.
Tupolev commence par construire deux versions de transport, désignées Tu-70 et Tu-75, beaucoup plus simples que le B-29, dont ils conservent toutefois de nombreux éléments, et notamment la voilure. Le Tu-70 prend l'air la première fois le 27 novembre 1946, et le 3 août 1947, à l'occasion d'un défilé aérien, trois nouveaux Tu-4 survolent Moscou. Il s'agit cette fois de copies fidèles du B-29. 300 exemplaires en sont construits.
Photo ci-dessous: Tupolev Tu-4 conservé au Musée de Monino, Russie, 31 septembre 2009.
Versions du B-29 Superfortress.
- XB-29. Deux (puis trois) prototypes. Propulsés par quatre Wright R-3350-13 Duplex Cyclone de 18 cylindres en étoile, double étage, chacun équipé non pas d'un mais de deux turbocompresseurs, développant 2,200 chevaux (1,640 kW), et actionnant des hélices tripales Hamilton Standard. Premier vol effectué le 21 septembre 1942.
- YB-29. 14 exemplaires de présérie. Vol inaugural accomplit le 26 juin 1943.
- B-29 Superfortress. Principale version de série construite durant la Seconde Guerre mondiale, à partir de juillet 1943. 2,513 exemplaires construits, dont 1,620 par Boeing (BW) à Wichita, Kansas, 357 par Bell à Marietta (BA), Géorgie, et 536 par Martin à Omaha (MO), Nebraska.
- B-29A. Dorale dorsale avant modifiée pour recevoir quatre mitrailleuses de 12.7mm, au lieu de deux précédemment. Version remotorisée avec des Pratt and Whitney R-3350-57 de 2,200 chevaux (1,640 kW). 1,119 exemplaires construits par Boeing à Renton (BN), Washington.
- B-29B. Version modifiée pour mener des raids incendiaires nocturnes à basse altitude, à la fin du conflit. Tourelles dorsales et ventrales supprimées, seul est conservé le poste de tir de queue, avec deux canons Hispano-Suiza de 20mm et une mitrailleuse de 12.7mm, remplacés plus tard par trois mitrailleuses de 12.7mm. 311 exemplaires construits par Bell à Marietta (BA) en Géorgie.
Photo ci-dessous: B-29B-60-BA (S/N 44-84061) "Pacusan Dreamboat".
- B-29C B-29A modifiés équipés de R-3350 plus performants. 5,000 exemplaires commandés, puis annulés après la fin du conflit.
- X-44/B-29D/B-50. Prototype expérimental dérivé du B-29 d'origine, remotorisé avec des Pratt and Whitney R-4360-35 Wasp Major de 28 cylindres en étoile, quadruple étage, développant chacun 3,500 chevaux (2,610 kW).
- B-50A. Première version de série du B-50 apparue en juin 1947. 79 exemplaires construits.
- B-50B. B-50A avec une structure renforcée. 45 exemplaires construits.
- B-50D. Version définitive du B-50. 222 exemplaires.
Spécifications techniques (B-29/B-29A).
- Type. Bombardier lourd et avion de reconnaissance stratégique.
- Equipage. 11 hommes.
- Propulsion. Quatre moteurs Wright R-3350-23/23A Duplex Cyclone avec turbocompresseurs, 18 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 2,200 chevaux (1,640 kW).
- Performances. Vitesse maximale à 7,600m d'altitude: 576 km/h. Distance franchissable: 5,230 km. Plafond pratique: 9,700 mètres.
- Masses. A vide: 31,815 kg. Maximale au décollage: 56,245 kg.
- Dimensions. Envergure: 43.05 mètres. Longueur: 30.18 mètres. Hauteur: 9.02 mètres. Surface alaire: 161.27m².
- Armement. 8 à 10 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm dans quatre tourelles électriques commandées à distances. 2 mitrailleuses M2 et un canon Hispano-Suiza de 20mm dans la tourelle de queue. Jusqu'à 9,072 kg de bombes.
Article modifié le 20 mars 2017.
Sources principales:
• B-29 Superfortress (Wikipedia.org)
• Boeing B-29 (fandavion.free.fr)
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