Bombardiers lourds des USAAF en 1941-1945 - Consolidated B-24 Liberator


Le B-24 Liberator est un bombardier lourd quadrimoteur des USAAF contemporain du B-17, réalisé par la firme Consolidated Aircraft Company de San Diego, en Californie. Il sera produit en plus grande quantité qu'aucun autre avion américain au cours de la Seconde Guerre mondiale, et contrairement à l'avion de Boeing, il servira abondamment dans le Pacifique, en Extrême-Orient et en Méditerannée. Moins célèbre que le B-17, il est pourtant d'une conception plus moderne et affiche de meilleures performances, notamment en vitesse, rayon d'action et charge de bombes interne. Il est toutefois plus délicat à piloter. En raison de la faiblesse du blindage moins épais et du fuselage moins résistant, il est réputé par ses équipages pour sa tendance à prendre facilement feu au moindre coup au but de l'adversaire.

Il reste dans l'histoire de l'aviation le bombardier lourd le plus produit: 18,482 exemplaires jusqu'en septembre 1945, dont 6,784 construits par la firme Ford Motor Company dans son usine géante de Willow Run, dans la banlieue de Detroit, dans le Michigan. Le B-24C, la première version produite en série, entre en service en 1940 au sein de la Royal Air Force, et en 1941 dans les USAAF. La plus mémorable et désastreuse mission du Liberator est effectuée le 1er août 1943 contre les installations pétrolifères de Ploesti, en Roumanie.


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Conception et développement.

Jamais la production d'un avion n'a demandé autant d'efforts à son constructeur ni englouti autant de tonnes d'aluminium que le B-24 Liberator. Il est un fait qui permet de bien saisir l'incroyable puissance de l'industrie américaine. Le prototype n'a pas encore volé lorsque la guerre éclate en Europe, et les derniers exemplaires sortent d'usine, si on exclut le PB4Y-2 qui n'est en fait qu'un dérivé "post-war", en septembre 1945. Au cours de cette période 1940-1945, 18,482 exemplaires sont construits en quinze versions principales différentes. A titre de comparaison, le B-17 Flying Fortress et le Avro Lancaster sont produits respectivement à 12,731 et 7,366 exemplaires.

En octobre 1938, l'USAAC demande à Consolidated d'ouvrir une seconde chaîne de production pour construire le B-17 sous license. Mais après la visite de l'usine Boeing de Seattle par son président, Reuben H. Fleet, Consolidated décide de concevoir un bombardier lourd plus moderne et plus performant.

En janvier 1939, le général Henry "Hap" Arnold, le commandant en chef de l'USAAC, après avoir étudier la proposition de Consolidated, demande à son ingénieur en chef, Isaac M. Laddon, de concevoir un bombardier disposant d'un rayon d'action, d'une vitesse maximale et d'un plafond pratique supérieurs à ceux du B-17.

Le contrat pour le construction d'un prototype désigné XB-24 (Consolidated Model 32) est signé le 30 mars 1939, Arnold demandant qu'il soit prêt avant 1940. L'avion doit être capable d'atteindre 483 km/h, de monter à 35,000 pieds (10,670 m) et de parcourir une distance de 4,830 km. Pour l'époque, la conception du prototype est remarquablement complexe et moderne. Comparé au B-17, le XB-24 dispose d'une surface alaire de 25% plus petite, mais d'une envergure plus importante de 1.8m, d'une capacité d'emport de bombes supérieure, et d'une empennage bidérive.

Alors que le B-17 est motorisé avec des Wright R-1820 Cyclone à 9 cylindres en étoiles, Consolidated choisit des Pratt and Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 14 cylindres en étoile et à double étage, développant chacun 1,200 chevaux (895 kW). La masse maximale s'élève à 32 tonnes. En outre, le XB-24 incorpore plusieurs innovations, notamment un train d'atterrissage tricycle, et la voilure à profil évolutif brévetée par David R. Davis.

Consolidated tient ses engagements et termine le XB-24 avant la fin de l'année en cours. Celui-ci accomplit son premier vol d'essai au-dessus de Lindbergh Field, à San Diego en Californie, le 29 décembre 1939. L'avion n'atteint que 439 km/h, mais les techniciens prévoient de monter ultérieurement des turbocompresseurs, qui le conduiront à dépasser les performances demandées par l'USAAC. Chacune des deux soutes peut transporter 1,815 kg de bombes, soit au total 3,630 kg, avec une passerelle permettant d'aller de l'avant à l'arrière du fuselage. D'ailleurs, c'est par la soute à bombes et la passerelle centrale que les sept membres d'équipage entre dans l'avion. Le pilote, le copilote, le navigateur et le bombardier/radio se dirigeant vers l'avant, et les trois mitrailleurs vers l'arrière.

Photo ci-dessous: premier vol du prototype XB-24 (Consolidated Model 32), 29 décembre 1939.


En mars 1939, avant même le vol du prototype XB-24, l'USAAC commande 7 YB-24 de présérie. 6 sont vendus à la Grande-Bretagne en 1940, sous la désignation LB-30A. Un mois plus tard, en avril 1939, le gouvernement français commande 120 exemplaires. Les livraisons n'ayant pas été effectuées lors de la capitulation du 22 juin 1940, la Grande-Bretagne les reprend à son compte, avec les 20 exemplaires qu'elle a précédement commandé du LB-30B. Le nom de baptême Liberator est choisit initialement par les Britanniques, et ultérieurement il sera adopté par les USAAF comme nom officiel de tous les B-24.

Le fuselage spacieux du B-24 lui vaut le sobriquet de "Flying Boxcar" (Fourgon Volant). Celui-ci est doté d'une vaste soute interne séparée en deux par une cloison, pouvant recevoir jusqu'à 3,630 kg de bombes, et surmontée d'une passerelle permettant aux membres d'équipage de se rendre d'une extrémité à l'autre de l'avion.

A l'instar du B-17, le B-24 est équipé de mitrailleuses M2 Browning de 12.7mm et M1919 de 7.62mm, montées dans un poste arrière, dans des sabords latéraux et dans une tourelle ventrale rétractable.


L'US Army Air Corps (US Army Air Force à partir du 20 juin 1941) commande 36 exemplaires du B-24A en 1940, mais seuls 9 d'entre-eux seront construits, équipés de mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm et de quatre moteurs Pratt and Whitney R-1830-33 Double Wasp de 14 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,200 chevaux (895 kW).

Le XB-24 est remotorisé avec des R-1830-41 équipés de turbocompresseurs, installés dans des nacelles de forme elliptique caractéristique, qui renferment sur les côtés les entrées d'air et les radiateurs d'huile, et en-dessous à l'arrière, les échappements entraînant les turbocompresseurs. Les nouveaux moteurs entraînent l'adoption d'hélices Hamilton Standard de 3.53 mètres de diamètre. Des dégivreurs sont installés sur les bords d'attaque des ailes. Cet avion est redésigné XB-24A et effectue son premier vol à la fin de l'année 1940.

Toutes ces modifications sont reprises sur les B-24C, qui n'est en fait que la précédente commande des 9 B-24A modifiés. Ils entrent en service en 1941. C'est donc la première version américaine construite en série. L'un d'entre-eux est détruit au sol le 7 décembre 1941, lors de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor. A l'instar de la Royal Air Force, les USAAF emploient au début leurs Liberator comme avion de transport.

La production en grande série du B-24D débute en 1941. Elle est équipée de R-1830-43 de 1,200 chevaux (895 kW), de deux mitrailleuses supplémentaires à l'avant et une sous le fuselage, soit au total dix armes défensives débute en 1941. sa masse maximale atteint 27.2 tonnes, ce qui en fait alors l'avion le plus lourd produit par les Etats-Unis. L'avion peut même, sur des courtes distances, emporter 8 bombes de 726 kg, soit 5.8 tonnes.

Des plans sont établis pour produire le B-24 à un rythme encore jamais atteint dans l'industrie américaine. Consolidated Aircraft Company triple la superficie de son usine de San Diego, en Californie, et en ouvre une seconde à Dallas-Fort Worth, au Texas, avec une chaine de montage de 1,219 mètres de long sur 97.5 mètres de large. A quelques kilomètres de là, North American Aviation inaugure une usine similaire à Grand Prairie, qui produira entre autre des B-24G et B-24J.

En juillet 1942, Douglas Aircraft entame la production du Liberator à Tulsa, dans l'Oklahoma. En août suivant, Ford Motor Company ouvre enfin une autre chaîne de montage à Willow Run (Detroit), dans le Michigan. Avec une superficie couvrant 330,000 m², c'est le plus grand complexe industriel du monde, et ses ouvriers y fabriqueront, à partir d'août 1943, une moyenne mensuelle de 428 B-24.

Photos ci-dessous: 1° et 2° Chaine de montage Ford de Willow Run (Detroit), dans le Michigan. 3° Chaine de montage de Consolidated/Vultee de Fort Worth (Dallas), au Texas.






Chacune de ces usines est identifiée par une combinaison de deux lettres: "CO" pour Consolidated/San Diego, "CF" pour Consolidated/Dallas-Fort Worth, "NT" pour North American/Grand Prairie, "DT" pour Douglas/Tulsa, et "FO" pour Ford/Willow Run. Au total, 2,696 exemplaires du B-24D sont construits: 2,381 par Consolidated/San Diego, 305 par Consolidated/Fort Worth et 10 par Douglas Aircraft à Tulsa, dans l'Oklahoma.

Le B-24E à hélices Curtiss est la première version assemblée dans l'usine Ford de Willow Run. Remotorisé avec des Pratt and Whitney R-1830-65 Double Wasp de 1,200 chevaux (895 kW). 801 exemplaires construits. Le C-109 est une variante du B-24E transformé pour le transport de 10,978 litres de carburant dans le fuselage.

Le prototype XB-24F, obtenu par conversion d'un B-24D, destiné aux essais d'un système de dévivrage thermique, n'a pas de suite et restera à l'état expérimental.

Le B-24G est équipée d'une tourelle ventrale sphérique Briggs-Sperry et de trois mitrailleuses de 12.7mm. Les 405 B-24G-1 qui suivent reçoivent une tourelle électrique de queue Emerson A-15, avec deux mitrailleuses de 12.7mm. Un nouvel équipement de bombardement est montée sous la tourelle. 430 B-24G/G-1 sont construits, exclusivement par l'usine North American/Grand Prairie.

Le B-24H, commandé en 1942, est équipé d'une tourelle de nez Emerson A-15 avec deux mitrailleuses de 12.7mm, pour diminuer la vulnérabilité face aux attaques frontales. Le nez est allongé de 254 mm pour laisser plus de place au navigateur et pour stocker les 1,200 cartouches des mitrailleuses. Le nez est allongé de 254 mm pour laisser plus de place au navigateur et pour stocker les 1,200 cartouches des mitrailleuses. La tourelle de queue est élargie, pour donner une meilleure visibilité. Version motorisée avec des R-1830-65 de 1,200 chevaux (895 kW). Les avions destinés à la Grande-Bretagne et aux pays du Commonwealth, désigné Liberator B Mk.VI, reçoivent une tourelle de queue Boulton Paul, au lieu de la tourelle Consolidated. 3,100 exemplaires de cette version sont construits: 738 par Consolidated/Fort Worth, 1780 par Ford/Willow Run et 582 par Douglas/Tulsa.

Cet ajout de la tourelle de nez est la dernière modification majeure du Liberator et, à partir de 1943, des versions toutes pratiquement identiques sortent des chaines de montages en énorme quantité.

Le B-24J est la version la plus prolifique de toutes, produite à partir du printemps 1944. Elle est équipée d'un nouveau pilote automatique C-1, d'un viseur de bombardement M-1, et d'une tourelle de nez hydraulique Consolidated A-6A ou Motor Products A-6B. 6,678 exemplaires construits.

A partir d'avril 1944, les Liberator quittent les chaînes de montage sans peinture de camouflage et équipés de nouveaux turbocompresseurs General Electric B-22.

Sur le B-24L, la tourelle de queue A-6B est remplacée par une Consolidated M-6A, plus légère. 1,667 exemplaires du B-24L sont construits, 417 par Consolidated/San Diego et 1,250 par Ford/Willow Run.

Photo ci-dessous: B-24L "Stevonovitch II" (S/N 44-49710) du 779th BS/464th BG, détruit par des canons de FlaK au cours d'une mission de soutien des troupes au sol près de Lugo, en Italie, 10 avril 1945. Le colonel James Gilson, commandant du 779th BS, et huit autres membres d'équipage, sont tués. Seul un des mitrailleurs de sabord, éjecté de l'avion, survit au crash.


Le B-24M est la dernière version du Liberator pris en compte par les USAAF. Cette version comporte quelques modifications dans l'aménagement intérieur, par rapport au B-24L/J. 2,593 exemplaires construits.

Photo ci-dessous: B-24M (S/N 44-50838) du 448th Bomb Group détruit par un Messerschmitt Me-262 au-dessus de l'Allemagne, en avril 1945.


Au total, 18,482 exemplaires du Liberator sont construits jusqu'en septembre 1945. Plus de 12,000 d'entre-eux opèrent au sein des USAAF. A cela viennent s'ajouter environ 1,000 PB4Y-1 et 800 PB4Y-2 destinés à l'US Navy, et qui se distinguent principalement par leur empennage mono-dérive.

Photo ci-dessous: PB4Y-2 Privateer conservé au Musée National de l'Aviation Navale, à Pensacola, Floride, 17 janvier 2013.



Carrière opérationnelle du Liberator.

1° En service au sein de la Royal Air Force.

Les 20 B-24A pris en compte par la Grande-Bretagne, sous la désignation Liberator B Mk.I, sont les premiers bombardiers de ce type à être utilisés en opérations. Mais considérés comme inadaptés aux missions stratégiques lointaines en Allemagne, ils sont réaffectés au RAF Coastal Command dans l'Atlantique ou en Méditerannée, et redésigné Liberator GR I.

La Royal Air Force emploie également 6 YB-24 de présérie cédés par l'USAAC, au titre de la Loi Prêt-Bail sous la désignation LB-30A, destinés principalement au transport, et 165 Liberator B Mk.II, similaire au B-24C mais équipés de réservoirs de carburant auto-obturant, de blindage renforcé, de moteurs Wright R-1830-S3C4G entraînant des hélices Curtiss à la place des Hamilton Standard, et onze mitrailleuses Browning .303 in (7.7mm) montées dans des tourelles électriques Boulton Paul. Parallèlement, les Britanniques réceptionnent les 120 exemplaires de la commande initiale française, sous la désignation LB-30MF, et les affectent prioritairement aux liaisons transatlantiques de BOAC entre Montreal (Quebec) et Prestwick (Ecosse).

Les Liberator B Mk.II sont la première version des B-24 britanniques employé dans leur rôle originel de bombardiers lourds, au sein du RAF Bomber Command. Mais ils sont également employés par le RAF Coastal Command, en que patrouilleur anti-sous-marins dans l'Atlantique, et par BOAC, comme avion de transport.

Photo ci-dessous: une des rares photographies en couleur du LB-30A (YB-24) de la Royal Air Force, destiné aux missions de transport transatlantique.


La Royal Air Force reçoit ensuite des Liberator B Mk III (B-24D), Liberator B Mk IV (B-24E), Liberator B Mk V (B-24D avec réservoirs aux dimensions accrues), Liberator B Mk VI (B-24H), Liberator B Mk VIII (B-24J), Liberator GR Mk V (B-24D destiné au RAF Coastal Command), Liberator GR Mk VI (B-24G/H/J du RAF Coastal Command destinés aux patrouilles maritimes), Liberator GR Mk VIII (B-24H/J de lutte anti-sous-marine du RAF Coastal Command), Liberator C Mk VI (B Mk VIII reconvertis en transport), Liberator C Mk VII (C-87), Liberator C Mk VIII (GR Mk VIII reconvertis), et enfin Liberator C Mk IX (RY-3 de l'US Navy ou C-87C des USAAF).

Photo ci-dessous: Liberator GR Mk VI (KG869 'ZZ-K') du Squadron 220, au sein du RAF Coastal Command, en 1945.



2° En service au sein des US Army Air Forces.

A l'instar de la Royal Air Force, l'aviation américaine emploie d'abord ses B-24 comme avions de transport. La première mission de guerre des B-24 des USAAF est effectuée dans la nuit du 12 au 13 juin 1942, quand 13 B-24D de ce qui constitue alors l'embryon de la 9th Air Force, commandés par le colonel Harry A. Helveston et partis de Fayid, en Egypte, bombardent les installations pétrolifères de Ploesti, en Roumanie. Le bombardement ne causent que des dommages mineurs, mais ce n'est que le premier d'une longue série de raids sur cet objectif.

Les B-24 de la 9th Air Force sont intensivement employés depuis l'Afrique du Nord, avant que celle-ci ne soient transformée en Tactical Air Force et envoyée en Angleterre, en novembre 1943. Les Liberator sont quant à eux réaffectés à la nouvelle 15th Air Force, qui opère depuis l'Italie en 1944. A la fin de la guerre, en mai 1945, treize des dix-groupes groupes de bombardement lourds de la 15th AF sont équipés avec des B-24.

Photos ci-dessous: 1° Opération Tiddle Wave. B-24D de la 15th Air Force bombardant à basse altitude les champs de pétrole de Ploesti, en Roumanie, 1er août 1943. 2° B-24H/J ou L affrontant la FlaK au-dessus de Ploesti, en 1944 ou 1945.

B-24_Liberators_Low_Level_Bomb_Run_Ploesti_Mission_1943


D'autres B-24D sont affectés à la 8th Air Force en Angleterre. Contrairement à la Flying Fortress, le Liberator sera abondamment utilisé en Méditerranée (9th, 12th puis 15th Air Forces), ainsi que sur les théâtres d'opération du Pacifique Sud-Ouest (5th et 13th Air Forces), du Pacifique Central (7th Air Force), du Pacifique Nord (11th Air Force), et finalement d'Inde/Birmanie/Chine (10th et 14th Air Forces).

Dans ces zones, le B-24 devient rapidement le bombardier lourd standard des USAAF et de la RAF, et en raison de ses performances supérieures au B-17, commence à le remplacer définitivement à partir de 1943. Les Liberator seront stationnés en peu partout dans le Pacifique et en Extrême-Orient: en Inde, en Chine, dans les îles Salomon et en Nouvelle-Guinée, dans les îles Hawaii et les Aléoutiennes, puis finalement, à la fin du conflit, sur Okinawa et dans les îles Philippines.

En Europe, le premier raid de Liberator de la 8th Air Force, opérant depuis l'Angleterre, est effectué le 27 janvier 1943. 64 B-17 et 27 B-24 effectuent un raid contre la base navale de Wilhelmshaven. Les B-17 larguent 137.5 tonnes de bombes, mais les B-24 sont incapables de localiser leur objectif, en raison des conditions météorologiques défavorables. 1 B-17 et 2 B-24 sont perdus ce jour-là.

Photo ci-dessous: formation de Liberator. A l'avant plan, les deux B-24D-25-CO "Joisey Bounce" (S/N 41-24226) et "The Duchess" (S/N 41-24147), du 93rd BG, 8th Air Force (Angleterre).



Divers rôles joués par le Liberator.

Le long rayon d'action du B-24 le rend utile pour d'autres tâches que le bombardement: transport océanique (entre le Canada et la Grande-Bretagne), cargo, patrouille maritime, lutte anti-sous-marine, etc. Le Liberator est particulièrement adapté pour voler au-dessus de l'Himalaya, d'Inde vers la Chine. Winston Churchill utilisera d'ailleurs un Liberator II modifié comme avion de transport personnel.


1° Avion de rassemblement ou de formation.

En février 1944, la 2ème Division aérienne de la 8th Air Force autorise l'emploi d'avions spéciaux adapté pour faciliter le rassemblement ou la formation de vol des groupes au début d'un raid. Ces avions sont désignés "Assembly" ou "Formation Ships", peints de manière très visible, de manière et les distinguer des autres, et équipés de fusées d'éclairage ou de signalisation.

Les premiers Liberator utilisés dans cette tâche particulière sont des B-24D retirés des 44th, 93rd et 389th Bombardment Groups. Tout leur armement a été démontés. Une fois les groupes de bombardement formés, les "Assembly Ships" retournent à leur base. Ils volent en général avec un équipage minimum: un pilote, un copilote, un navigateur, un opérateur radio, et une ou deux personnes pour manipuler les charges éclairantes à l'arrière du fuselage. Ces B-24D sont également connus sous le sobriquet de "Judas Goats" (Chèvres de Juda).

Dessin ci-dessous: B-24D "Assembly Ships" en 1944.

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2° Opération Carpetbagger.

D'août 1943 à la fin de la guerre en Europe, des B-24D spécialement modifiés sont utilisés dans des missions secrètes. Cette collaboration entre les USAAF et l'Office of Strategic Service (OSS), les services secrets américains, est désigné sous le nom de code d'Opération Carpetbagger (littéralement "Homme équipé de bagages"), un terme péjoratif utilisé dans le Sud des Etats-Unis dévasté après la Guerre de Sécession, pour désigner les profiteurs et les "étrangers" du Nord. Ces B-24 volent de nuit, et ont leur surface inférieure des ailes et du fuselage peints en noir brillant.

Leur rôle est d'effectuer des missions clandestines dans les pays occupés (France, Belgique, Pays-Bas, ...) pour parachuter des armes, des membres de la résistance ou encore des agents secrets en territoire ennemi. Les vols nocturnes à très basse altitude, pour échapper à toute détection, rend ces missions très périlleuses, et les équipages assignés proviennent en général des unités de lutte-anti-sous-marines, habitués à voler très bas.

Photo ci-dessous: B-24 "Tar Baby" affecté aux missions nocturnes Carpetbagger en 1944.

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3° Patrouille maritime et lutte anti-sous-marine.

Les Liberator américains et britanniques contribuèrent grandement à la bataille de l'Atlantique et à la lutte contre le péril des sous-marins allemands (U-Boots). La décision d'affecter des B-24 britanniques au RAF Coastal Command en 1941, pour patrouiller dans l'Atlantique, est très judicieuse et donne des résultats positifs immédiats. Le long rayon d'action (VLR) des Liberator est le double de tous les autres avions affectués à ces missions, ce qui les rend particulièrement utiles dans des zones océaniques jusqu'alors inaccessibles.

Pendant douze mois, les Liberator GR Mk.V du Squadron 120 du RAF Coastal Command, des B-24D équipés du radar de détection ASV (Air to Surface Vessels) Mark II, sont les seuls avions ayant un rayon d'action suffisant pour fournir la couverture aérienne des convois alliés dans l'Atlantique.

Photo ci-dessous: un mécanicien de la Royal Air Force fixe sous la voilure d'un Liberator un illuminateur Leigh Light (L/L) utilisé comme arme anti-sous-marine de nuit dans l'Atlantique, 26 février 1944. Ce type d'équipement, utilisé à partir de juin 1942 en tandem avec le radar ASV Mk.II, pour une approche finale nocturne, contribuera à faire chuter le tonnage marchand allié perdu de 600,000 tonnes mensuel à 200,000 tonnes.


Le Consolidated Aircraft PB4Y-2 Privateer, utilisé par l'US Navy comme bombardier-patrouilleur dans l'Atlantique et le Pacifique, n'est qu'un dérivé du B-24 Liberator. L'US Navy utilise d'abord des B-24 non modifiés sous la désignation de PB4Y-1 Liberator. Puis une version totalement navalisée étant considérée comme plus avantageuse, le PB4Y-2 effectue son premier vol en septembre 1943. Celui-ci se distinguent principalement du B-24 et PB4Y-1 par son empennage mono-dérive.

Photo ci-dessous: PB4Y-2S Privateer du squadron VP-23, vers 1948-1953.



4° Transport aérien.

Les premières versions du B-24, lorsqu'elles entrent en services au sein de la Royal Air Force et des US Army Air Forces, sont tout d'abord employés comme avion de transport. Le long rayon d'action leur permet de voler sans escale des îles britanniques vers l'Egypte, en contournant la péninsule ibérique par le Détroit de Gibraltar.

Les Liberator sont utilisés dans le Pacifique Sud-Ouest pendant l'évacuation de Java, dans les Indes néerlandaises, en février 1942. Ils sont également convertis à l'usage civil et utilisé par la compagnie British Overseas Airways Corporation (BOAC) sur les liaisons transatlantiques et d'autres routes commerciales à longue distance.

En avril 1942, le C-87 Liberator Express, une version de transport du B-24, entre en production dans l'usine Consolidated de Dallas-Fort Worth. Les tourelles et l'armement sont supprimés. Une large porte cargo est installée et la soute utilisé pour le transport de fret.

Le C-87 se décline aussi en deux sous-variantes: C-87A pour le transport VIP de nuit et équipés de 16 couchettes, et le C-87C militaire. Les C-87C employés par l'US Navy sont redésignés RY-2 ou Liberator Cargo VII.

Au total, 287 exemplaires du C-87 sont construits pour le compte des USAAF et de la RAF. Ils servent notamment dans les liaisons transatlantique entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne. Dans le théâtre d'opération Chine-Birmanie-Inde (CBI), les C-87 des USAAF sont utilisés, en collaboration avec des Douglas C-54 Skymaster (DC-4) et Curtiss C-46 Commando de la 10th Air Force, pour acheminer du fret ou du carburant par-dessus "La Bosse" (The Hump), surnom donné par les aviateurs alliés à l'Himalaya.

Les USAAF convertissent également 218 B-24D et B-24E en C-109 tankers, destinés au transport du carburant nécessaires au B-29 Superfortress en Chine et dans les îles Mariannes. Chacun d'entre-eux est capable d'emporter 10,000kg de fret ou 11,000 litres de carburant. Après la guerre, ils servent au Japon, pour ravitailler les troupes d'occupation alliées, en Chine et dans les Philippines.

Pour finir, un certain nombre de B-24 non modifiés sont utilisés pour le transport par la compagnie australienne Qantas Empire Arways sur la route commerciale de Perth à Colombo, sur l'île de Ceylan (Sri Lanka).

Photo ci-dessous: C-87 Liberator Express.



Récapitulatif des versions du Liberator.

1° Au sein des US Army Air Forces.
  • XB-24. Prototype commandé par l'Army Air Corps le 30 mars 1939. Propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1,200 chevaux (895 kW). Charge offensive de 1,000 livres (454 kg) de bombes. Armement défensif de trois mitrailleuses cal. 50 (12.7mm) et quatre mitrailleuses .30 (7.62mm). Premier vol expérimental le 29 décembre 1939, et plus tard reconverti en XB-24B.
  • YB-24 / LB-30A. 6 exemplaires YB-24 destinés à la Grande-Bretagne et redésignés LB-30A. Les YB-24 des USAAF servent pour mener divers tests et expérimentations.

    Photo ci-dessous: YB-24 (S/N 40-697) des USAAF.

    Consolidated YB-24
  • B-24. Commandé le 27 avril 1939, à peine un mois après celle du XB-24, et avant même la réception de ce dernier. Quelques modifications mineures apportées: élimination des fentes de bord d'attaque de l'aile, et installation de dégivreurs pneumatiques. YB-24 des USAAF reconverti.
  • B-24A / LB-30B. Commandé en 1939, c'est la première version produite en petite série. En raison du besoin pressant d'avion à long rayon d'action, le B-24A est commandé avant même ses premiers vols de qualification, en décembre 1940. Par rapport au XB-24, il dispose d'un profil aérodynamique amélioré, dispose d'une charge utile offensive plus importante et affiche de meilleurs performances de vol. 29 exemplaires produits: 20 destinés à la Royal Air Force sous la désignation LB-30B, et 9 réceptionnés par les USAAF sous la désignation B-24A.

    Photo ci-dessous B-24A / LB-30A "Diamond Lil" restauré en vol, Las Vegas, Nevada, mai 2012.

  • XB-24B. Prototype XB-24 des USAAF reconverti pour améliorer ses performances. Les moteurs d'origine R-1830-33 sont remplacés par des Pratt & Whitney R-1830-41 Twin Wasp de 1,200 chevaux (895) équipés de turbocompresseurs.

    Photo ci-dessous: Consolidated XB-24B (S/N 39-680) après des modifications pour le transformer en avion de transport, 1943-1945.

    Consolidated-Vultee-XB-24B-39-680
  • B-24C. Nouvelle production en série après la commande des LB-30A. Il s'agit en fait de B-24A/LB-30B équipés de la propulsion du X-24B. Installation d'une alimentation hydraulique pour la tourelle de queue Consolidated A-6, avec deux mitrailleuses jumelées .50 (12.7mm). Une tourelle dorsale Martin 250CE-7 avec alimentation électrique ajoutée au-dessus du fuselage. 9 exemplaires produits.

    Photo ci-dessous: Consolidated B-24C (S/N 40-2384) en vol.

    Consolidated RB-24C
  • B-24D. Première version construite en grande série, entre 1940 et 1942. Propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp de 1,200 chevaux (895 kW) avec turbocompresseurs montés sur les côtés des nacelles moteurs, ce qui est caractéristique du Liberator. Installation d'une tourelle dorsale électrique Martin 250CE-7, et d'une tourelle ventrale électrique escamotable Sperry 250SH1, équipée chacune de deux mitrailleuses .50 (12.7mm). Mais en raison de l'insatisfaction des équipages, cette tourelle sphérique est supprimée à partir du 287ème exemplaire, et on en revient à l'ancien système: une ou deux mitrailleuses montées sur une verrière. Sur les B-24D tardifs, une mitrailleuses est installée de chaque côté sur le nez de l'avion. Production totale: 2,696 exemplaires: 2,381 par Consolidated à San Diego, Californie, 305 par Consolidated/Vultee à Dallas/Fort Worth, au Texas, et 10 par Douglas Aircraft à Tulsa, dans l'Oklahoma.

    Photo ci-dessous: chaine d'assemblage de Consolidated de Dallas Fort Worth, au Texas. A l'avant-plan, le B-24E-25-CF (S/N 29074) et le B-24D-10-CF (S/N 42-63858). Notez les PB4Y-1 destinés à l'US Navy et l'US Marine Corps à gauche de la chaine.

    Consolidated B-24
  • B-24E. B-24D légèrement modifié, construit principalement par Ford Motor Company dans son usine géante de Willow Run (Détroit), dans le Michigan. A noter que Ford fabrique également des kits, des pièces détachées et des sous-ensembles pour Consolidated-Vultee et Convair, à Dallas Fort Worth. Version propulsée par quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-65 Twin Wasp de 1,200 cheveaux (895 kW). Contrairement au B-24D, le B-24E conserve le poste de tir "Tunnel" des versions antérieures. Les USAAF utilisent le B-24E pour l'entraînement des équipages.

    Dessin ci-dessus: différence entre tourelles dorsales "Tunnel" et "Sphérique".

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  • XB-24F. Un B-24D converti pour mener des essais de dégivreurs thermiques en caoutchouc gonflable sur les bord d'attaque des ailes.
  • B-24G. Désignation du B-24D construit par North American Aviation en 1942. Version équipée de la tourelle sphérique Sperry 250SH1 avec deux mitrailleuses .50 (12.7mm). 25 exemplaires produits.
  • B-24G-1. B-24G équipé d'une tourelle de nez Emerson 250CE-1. 405 exemplaires construits, la plupart d'entre-eux livrés à la 15th Air Force, en Méditerranée.

    Photo ci-dessous: la tourelle de nez Emerson A-15 (250CE-1), qui devient standard à partir de la version B-24H.

  • B-24H. En raison de la grande vulnérabilité des Liberator dotés de nez vitrés "Greenhouse" sans armement, le B-24H incorpore désormais une tourelle de nez électrique Emerson A-15, similaire à celle de l'Avro Lancaster. La tourelle de queue Consair 250CH-6 est modifiée pour recevoir une plus grande surface vitrée et une meilleure visibilité. La tourelle dorsale Martin 250CE-7 reçoit également un dôme vitré élargi. Les deux postes de tirs latéraux sont équipés de verrières en plexiglas, et ne sont plus à l'air libre, à l'instar du B-17G. 3,100 exemplaires construits, dont 1,780 par Ford Willow Run.

    Photo ci-dessous: tourelle de queue Consair 250CH-6 d'un B-24H.

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  • B-24J. Similaire au B-24H, mais équipé d'un circuit électrique améliorée pour la tourelle de nez Emerson A-15. Les sous-ensembles et kits B-24H de Ford construits pour les autres compagnies reçoivent tous la désignation B-24J. Le modèle J est l'unique version construite par les cinq usines impliquées dans la production du Liberator. Les verrières plexiglas des postes de tir latéraux sont démontés. Au total, 6,678 exemplaires sont construits, dont 1,587 par Ford Willow Run.

    Photo ci-dessous: B-24J-55-CO (S/N 42-99949) du 328th BS / 93rd BG, abattu au-dessus de la Belgique le 7 septembre 1944.

  • B-24L. En raison du poids excessif atteint par le B-24J, l'Armée américaine demande une version "allégée". La tourelle ventral sphérique Sperry est remplacée par deux mitrailleuses .50 (12.7mm) installées chacune dans une petite barbette. Au total, 1,667 exemplaires construits: 417 par Consolidated à San Diego, en Californie, et 1,250 par Ford Willow Run.
  • B-24M. Une variante améliorée du B-24L, avec des équipements intérieurs plus légers. Une tourelle de queue Emerson A-6B plus légère. Les vitrages des postes de tir latéraux sont remontés. Le B-24M est la dernière version de guerre produite. Lorsque survient la capitulation japonaise, certaines de ces machines sont envoyées directement de la chaîne d'assemblage à la ferraille. Au total, 2,593 exemplaires construits, dont 1,677 par Ford Willow Run.

    Photo ci-dessous: B-24M-20-CO "Bolivar Jr" (S/N 44-42151) du 431st Bomb Squadron / 11th Bomb Group.

  • C-87 Liberator Express. Version de transport pour 20 passagers.
    • C-87A. Variante de transport VIP équipée de lits/couchettes, pour 16 passagers. Propulsée par quatre Pratt & Whitney R-1830-43 ou -45 de 1,200 chevaux (895 kW).
    • C-87B. Variante de transport armée avec tourelle de nez et dorsale. Projet abandonné.
    • C-87C. Désignation USAAF/USAF du RY-3/PB4Y-2 de transport.

2° Au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps.

  • PB4Y-1. Version navalisée des B-24D, J, L et M, construit par Consolidated à San Diego pour l'US Navy et l'US Marine Corps. Equipée d'une tourelle de nez électrique ERCO avec deux mitrailleuses .50 de 12.7mm. 976 exemplaires construits.
  • PB4Y-1P. Variante du PB4Y-1 destinée à la reconnaissance photographique.
  • PB4Y-2 Privateer. Version mono-dérive du PB4Y-1, avec divers changements dans la silhouette et améliorations techniques.
  • P5Y. Version bimoteur du PB4Y-1 destinée aux missions de patrouille maritime. Projet abandonné.
  • RY-1. Désignation du C-87A dans la nomenclature US Navy.
  • RY-2. Désignation du C-87 Liberator Express dans la nomenclature US Navy.
  • RY-3. Variante de transport du PB4Y-2 Privateer.

    Photo ci-dessous: PB4Y-2 Privateer du Squadron VP-23 de l'US Navy, entre 1949 et 1953.


3° Désignations au sein de la Royal Air Force.

  • Liberator B Mk I. B-24A. 20 exemplaires livrés.
  • Liberator B Mk II. Similaire au B-24C. 165 exemplaires.
  • Liberator B Mk III. B-24D équipés d'une simple mitrailleuse .303 (7.7mm) dans le nez, et une tourelle de queue Boulton Paul avec 4 mitrailleuses de même calibre. 156 exemplaires.
  • Liberator B Mk IV. B-24E. Mais aucune livraison enregistrée à la Royal Air Force.
  • Liberator B Mk V. B-24D modifié pour la lutte anti-sous-marine du RAF Coastal Command, équipé de réservoirs de carburant supplémentaire, d'un radar de recherche ASV Mk II sous le nez, et d'un illuminateur Leigh Light L/L sous chaque aile. Armement similaire au Liberator B Mk III.
  • Liberator B Mk VI. B-24H équipé d'une tourelle de queue quadruple Boulton Paul.
  • Liberator B Mk VIII. B-24J.
  • Liberator GR Mk III. B Mk III destiné au RAF Coastal Command, mais sans radar ASV Mk II.
  • Liberator GR Mk V. Redésignation du B Mk V destiné au RAF Coastal Command.
    Photo ci-dessous: GR Mk III et GR Mk V(en troisième position) du RAF Coastal Command du Squadron 120, destinés à la lutte anti-sous-marine.

  • Liberator GR Mk VI. B-24G/H/J du RAF Coastal Command destiné à la reconnaissance et aux patrouilles maritimes à longue distance.
  • Liberator GR Mk VIII. B-24H/J du RAF Coastal Command destiné à la lutte anti-sous-marine.
  • Liberator C Mk VI. Liberator B Mk VIII reconverti pour le transport.
  • Liberator C Mk VII. Désignation RAF du C-87 Liberator Express.
  • Liberator C Mk VIII. GR Mk VIII reconverti pour le transport.
  • Liberator C Mk IX. Désignation RAF du RY-3/C-87C.


Spécifications techniques (B-24J).

  • Type. Bombardier lourd.
  • Equipage. 10 hommes.
  • Propulsion. Quatre moteurs Wright R-1830-65 Twin Wasp avec turbocompresseurs General Electric, de 14 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,200 chevaux (895 kW).
  • Performances. Vitesse maximale: 470 km/h. Vitesse de croisière: 346 km/h. Vitesse ascensionnelle initiale: 5.2 m/s. Rayon d'action: 3,400 km. Distance franchissable maximale: 6,000 km. Plafond pratique: 8,500 mètres.
  • Masses. A vide: 16,590 kg. Maximale au décollage: 29,500 kg.
  • Dimensions. Envergure: 33.50 mètres. Longueur: 20.06 mètres. Hauteur: 5.50 mètres. Surface alaire: 97.40m².
  • Armement. Au total 10 mitrailleuses de 12.7 mm dans quatre tourelles et deux sabords latéraux. Jusqu'à 3,630kg de bombes pour les missions à longue distance.

Photo ci-dessous: B-24J du 724th Bomb Group, 15th Air Force, larguant ses bombes sur les installations ferroviaires de Mühldorf, en Allemagne, le 19 mars 1945.



Article modifié le 16 octobre 2015.


Sources principales:
Consolidated B-24 Liberator (Wikipedia.org)
Consolidated B-24 Liberator (fandavion.free.fr)

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