Qui ne connait pas le UH-1 Iroquois? Son utilisation intensive pendant le conflit vietnamien l'a rendu célèbre. Le Bell Helicopter Model 204 est conçu en 1955 pour le compte de l'US Army en tirant les enseignements de la guerre de Corée. Sa désignation d'origine, HU-1 (Helicopter Utility) lui valut le surnom ou sobriquet universel, encore plus populaire que son nom officiel, de "Huey". Soixante ans plus tard, avec ses ultimes variantes civiles et militaires, il poursuit sa fabuleuse carrière aux Etats-Unis ainsi que dans un grand nombre d'autres pays dans le monde entier.
Historique du développement.
De 1950 à 1953, la guerre de Corée représente pour l'US Army l'occasion idéale de tester et d'évaluer ses premiers hélicoptères au combat. Le premier type de "voilures tournantes" engagées dans ce théâtre d'opérations est le H-13 Sioux, utilisé pour des missions d'observation et d'évacuation médicale.
Puis l'apparition du H-19 Chickasaw, plus volumineux et disposant d'une cabine avec capacité d'emport de dix fantassins équipés, permet aux Américains d'effectuer des missions de transport et de déploiement de troupes terrestres directement sur le champ de bataille en vue.
Ces deux types d'hélicoptères sont propulsés par des moteurs à pistons. A cette même époque (1952), à Stratford dans le Connecticut, les ingénieurs de la firme Lycoming, sous la direction d'Anselm Franz, commencent à travailler sur la conception d'un propulseur plus compact, plus léger et plus fiable. Ce moteur, recevant l'appellation de XT-53, sera bientôt sélectionné par l'US Army pour équiper son nouvel hélicoptère, le Bell Model 204.
En novembre 1953, l'US Army lance un appel d'offre et la compétition Support System 443L, qui oppose une vingtaine de candidats en lice, dont le Bell Model 204 et le Kaman H-43, commence. Le 23 février 1955, l'US Army désigne comme vainqueur Bell et commande trois prototypes XH-40 destinés à des tests d'évaluation.
La réalisation de l'hélicoptère débute en juin 1955. Seize mois plus tard, le 20 octobre 1956, le premier des trois XH-40, propulsé par un Lycoming YT53-L-1 (LTC1B-1) développant 700 chevaux (520 kW), effectue son premier vol aux mains du pilote d'essai de la firme, Floyd Carlson. Suivent ensuite six exemplaires de présérie YH-40, construits avec une cabine allongée de 30.5cm, permettant désormais la mise en place de quatre blessés couchés sur brancard. Un de ces six exemplaires est testé par l'US Air Force sur la base d'Edwards AFB et un second à Eglin AFB, et trois autres livrés à l'US Army à Fort Rucker, en Alabama, afin de subir un programme complet d'évaluation, qui s'achevera en 1957.
En mars 1960, l'US Army passe une commande de 100 hélicoptères de série, désigné HU-1A et suivant la tradition, baptisé du nom d'une tribu amérindienne: Iroquois. L'hélicoptère ne tarde cependant pas à être surnommé d'un sobriquet dérivé de sa désignation HU-1A, prononcée "Huey". Ce surnom deviendra beaucoup plus populaire que son appelation officielle.
Par rapport aux prototypes, les machines HU-1A de série sont équipés d'un turbomoteur Lycoming T53-L-1A de 770 chevaux (570 kW), leur permettant d'opérer à une masse maximale de 3,265kg. Quatorze de ces exemplaires sont des TH-1A destinés à l'Army Aviation School de Fort Rucker, en Alabama.
La situation politique en Asie du Sud-Est commençant à se déteriorer au début des années soixantes, le président John Fitzgerald Kennedy prend la décision d'intervenir au Sud-Vietnam, en fournissant d'abord au régime de Saigon des hélicoptères et des conseillers militaires.
Ces premiers engagements en opérations au Sud-Vietnam démontrent aux militaires américains que les HU-1A souffrent d'une motorisation insuffisante. En conséquence, Bell propose la version UH-1B, désignation conforme à la nouvelle nomenclature militaire adoptée en novembre 1962, propulsée par un Lycoming T53-L-5 de 960 chevaux (720 kW) et disposant d'une cabine élargie, permettant l'emport de sept fantassins équipés. L'US Army teste le UH-1B en novembre 1960, et sa production en série débute en mars 1961.
Photo ci-dessous: UH-1B Iroquois stationné sur un aérodrome, début des années soixantes.
Bell commence le développement du UH-1C en 1960. C'est la première version équipée d'un armement défensif, consistant en deux mitrailleuses M60 de 7.62mm montées dans les ouvertures de porte. Par rapport au UH-1B, cette version dispose d'un moteur plus puissant, un Lycoming T53-L-11 de 1,100 chevaux (820 kW).
Photo ci-dessous: UH-1C Iroquois équipé de lance-roquettes Mk4 (24 projectiles FFAR de 70mm chacun) montés à l'arrière des portes, et d'un lance-grenades fumigènes Mk8 en tourelle avant.
Le Bell Model 205, désigné UH-1D, vole pour la première fois le 16 août 1960, avec une cabine agrandie, permettant désormais l'emport d'une section de 12 fantassins équipés, ou dans sa version MEDEVAC, d'un infirmier et 6 blessés couchés sur civières. Cette version est en outre pourvue d'une grande capacité d'emport de carburant, d'un nouveau rotor principal et de pales élargie à 14.63m de diamètre et de performances améliorées. Cependant, les modifications apportées entraînent un accroissement de la masse, celle-ci atteignant désormais 4,300kg. L'UH-1D effectue son vol expérimental le 16 août 1961, et les livraisons commencent en août 1963.
Photo ci-dessous: UH-1D Iroquois lors d'un test avec des lance-grenades MICAW-40 de 40mm. 20 avril 1965.
En mars 1962, le Corps des Marines lance une compétition dans le but de choisir un successeur à l'avion de liaison et d'observation Cessna O-1 Bird Dog et à l'hélicoptère Kaman OH-43D Huskie. Le vainqueur est le UH-1B, alors en service au sein de l'US Army. Cette machine, après plusieurs modifications pour l'adapter aux besoins de l'USMC, est désignée UH-1E.
Le UH-1E effectue son premier vol le 7 octobre 1963, et les livraisons débutent le 21 février 1964. 192 exemplaires sont construits, en deux sous-variantes différentes. Les 34 premiers sont développés à partir de la cellule du UH-1B avec un turbomoteur Lycoming T53-L-11 de 1,100 chevaux (820 kW). Et lorsque Bell entame la production du UH-1C de l'US Army, le reste des UH-1E commandés (158 exemplaires) bénéficie des mêmes modifications.
Photo ci-dessous: UH-1E Iroquois du Corps des Marines.
Plus tard, le Corps des Marines équipe ses UH-1E d'un propulseur plus puissant encore, le Lycoming T53-L-13 de 1,400 chevaux (1,044 kW). L'US Army procède de même en mettant ses UH-1C aux standards UH-1M.
Le 7 juin 1963, au terme d'une autre compétition, l'US Air Force à son tour décide également d'acheter des Iroquois. Basée sur la cellule du UH-1B et désignée UH-1F, cette version est équipée d'un General Electric T-58-GE-10 de 1,400 chevaux (1,044 kW), dont l'USAF en possède déjà un stock important pour ses HH-3 Jolly Green Giant, et effectue son premier vol le 20 février 1964. Les premières livraisons surviennent en septembre de la même année. 120 UH-1F et 20 TH-1F sont construits.
Photo ci-dessous: UH-1F de l'US Air Force.
Production et modernisation des UH-1H.
Le développement progressif et continuel du turbomoteur Lycoming T53 conduit à la mise au point du T53-L-13B de 1,420 chevaux (1,044 kW), monté sur le Bell Model 205A civil et l'UH-1H militaire, dont la production débute en septembre 1967. Sa puissance est double de celle du propulseur d'origine du XH-40. 5,435 UH-1H sont construits, et à elle seule, l'US Army en prend en compte 3,573 exemplaires.
Pour moderniser cette version, les responsables de l'US Army dévelopent un programme qui comprend la mise en place d'équipements et de systèmes électroniques avancés, tels une radio UHF, un radar Doppler, un détecteur d'alerte radar, des brouilleurs et un système d'atténuation d'infrarouges monté à l'échappement des moteurs. D'autres améliorations concernent le circuit de carburant et la mise en place d'un équipement de vision nocturne, de nouvelles pales en matériaux composites.
Le développement d'un moteur encore plus puissant, le Lycoming T55 fournissant initialement 2,685 chevaux (1,976 kW), permet la réalisation de l'hélicoptère expérimental Bell Model 214 Huey Tug, qui prend l'air pour la première fois en octobre 1970. Cette machine est un UH-1H modifié, équipé d'un T55-L-7C de 2,890 chevaux (2,125 kW), d'un rotor de queue agrandis et renforcé, d'un rotor principal porté à 15.24m de diamètre, et d'un système d'augmentation de la stabilité.
Etant parvenu à pénétrer le marché civil avec le Bell Model 204 d'origine et, dans une plus large mesure, avec le Model 205, la firme s'interesse à la réalisation d'un hélicoptère bimoteur capable d'effectuer des liaisons avec les plate-formes d'exploitation pétrolières et gazières en haute mer.
Le 25 avril 1965, Bell fait prendre l'air au prototype du Model 208 Twin Delta, qui se compose d'une cellule de UH-1D dotée de deux moteurs Continental T72 actionnant un seul arbre de transmission, l'ensemble étant désigné XT67-T-1.
C'est le gouvernement canadien qui permet le lancement définitif du Bell Model 212 Twin-Two-Twelve. Le 1er mai 1968, Bell annonce que les Canadiens ont financé le développement d'une sous-variante du UH-1H équipée du Pratt and Whitney Canada PT6T Turbo Twin Pac qui, comme pour le XT67-T-1, se compose en fait de deux moteurs PT6. Cet ensemble fournit 1,820 chevaux (1,342 kW) et, en cas de panne d'un moteur, l'autre est capable de fournir 775 chevaux (570 kW). Les forces armées canadiennes passent une première commande en septembre 1969.
Versions d'exportations et fabrication sous license.
L'un des prototype du Bell 214 effectue un vol de démonstration en Iran en août 1972, ce qui permet à Bell d'obtenir une commande de 287 exemplaires du Bell 214A. Des plans sont élaborés en vue de produire l'hélicoptère dans des usines qui doivent être implantées à Ispahan, mais ce projet ne se concrétisera jamais.
La totalité des 214A sont livrés à l'armée de terre iranienne avant la fin de l'année 1977, et la force aérienne du Shah prend en compte 39 Bell 214C de sauvetage entre janvier 1977 et mars 1978. Une variante civile, le Bell 214 BigLifter, est également construite en petit nombre.
La plus grande et plus lourde de toutes les versions du Huey réalisées jusqu'aujourd'hui est le Bell Model 214ST civil. Celui-ci peut transporter 18 passagers et a une masse maximale de 7,940kg. Conçu à l'origine pour être vendu à l'Iran et désigné Super Transport (ST), il effectue son vol expérimental en février 1977. Il est produit actuellement avec deux turbomoteurs General Electric CT7-2A de 1,645 chevaux (1,211 kW).
Le constructeur américain a accordé une licence à la firme italienne Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta, implantée à Milan. Depuis lors, cette société, qui fabrique les modèles d'hélicoptères américains depuis le H-13 Sioux, est une véritable plaque tournante de Bell pour l'Europe, la Méditerranée et le Moyen-Orient.
En Grande-Bretagne, Bristol Siddeley Engines développe le Gnome H.1000 de 1,060 chevaux (783 kW) à partir du General Electric T58 en vue d'assurer la propulsion du prototype italien Agusta-Bell AB-204B, qui prend l'air pour la première fois le 10 mai 1961.
Agusta (aujourd'hui Westland-Agusta) commence à construire des AB-204B destinés à l'armée de terre italienne, qui souhaite les utiliser dans les mêmes missions que celles définies par les Américains. Mais les responsables militaires italiens désirent également s'équiper d'un hélicoptère d'attaque, ce qui donne naissance à l'AB-204S, dont le premier vol a lieu en 1965. Cette version est destinée à la lutte anti-sous-marine et à la lutte anti-navire. Dans la première configuration, elle emporte un sonar Bendix AQS-13B et des torpilles Mk-44. Dans la seconde, un radar de recherche et des missiles Aerospatiale AS.12.
L'apparition du General Electric T58-GE-3 de 1,305 chevaux (962 kW) permet la mise au point du Lycoming T53-L-11 propulsant l'AB-205, équivalent de l'UH-1H. La firme italienne suit alors une voie différente en développant une version bimoteur de cet hélicoptère, l'AB-205G, équipé de deux Gnome H.1200. Quant à l'AB-205TA, il est pourvu de deux Turboméca Astazou XII de 710 chevaux (522 kW) chacun. Mais aucun de ces deux modèles ne sera produit en série.
Au cours du second semestre de 1972, Agusta livre les premiers exemplaires de l'AB-212, à partir duquel des versions de lutte anti-sous-marine et de lutte anti-navire vont être réalisées.
Agusta met également au point une version polyvalente du Bell Model 412, qui effectue son premier vol en août 1982. Connu sous l'appellation d'Agusta-Bell 412SP Grifone, il accomplit des missions de transport d'assaut, de soutien sur le champ de bataille, d'évacuation médicale (MEDEVAC), et d'autres tâches encore. Il dispose d'un rotor quadripale, d'un ensemble moteur Pratt and Whitney Canada PT6T-3B Turbo-Twin-Pac, de réservoirs auto-étanches, de sièges blindés pour l'équipage, d'une cabine et de strapontins pour quatorze hommes de troupe.
L'avionique inclut un détecteur d'alerte radar APR-39, un détecteur de faisceaux laser, un détecteur de missiles guidés par radar, un système de contre-mesures électroniques et un équipement de brouillage. L'armement consiste en deux mitrailleuses de 12.7mm en nacelles, deux canons Oerlikon de 25mm, huit missiles antichars BGM-71 TOW, deux paniers à roquettes SNORA de 81mm, ou encore quatre missiles air-air d'autodéfense AIM-9 Sidewinder.
En avril 1966, le gouvernement de l'Allemagne Fédérale (RFA) passe une commande portant sur 406 UH-1D, que des restrictions budgétaires vont bientôt ramener à 366 unités. 2 UH-1D sont livrés par Bell, et Dornier en assemble 4 pris en compte en kits. La firme allemande, implantée à Oberpfaffenhofen, en fabrique ensuite 360 exemplaires entre août 1967 et janvier 1971. Sur ce total, 204 sont pris en compte par l'Heeresflieger, l'aviation légère de l'armée de terre, 140 par la Luftwaffe, et le reste par la Bundesgrenzchutz, la police des frontières.
La production japonaise du "Huey" commence en 1962, après que Bell ait accordé une licence de fabrication. La firme Fuji Heavy Industries construit alors des UH-1B pour le compte de la Force Terrestre d'Autodéfense japonaise (JGSDF).
L'armé de terre japonaise prend ensuite en compte, au cours des années quatre-vingt, 161 UH-1J, dérivé du UH-1H, construits par Fuji. Ils sont actuellement en cours de remplacement par des UH-60JA Black Hawk construits par Mitsubishi.
Un autre constructeur sous license asiatique de l'Iroquois est le Taiwan Aero Industry Development Center, qui assemble 118 UH-1H entre 1969 et 1976, pour le compte de l'armée de terre nationale.
Ultimes développements.
Dix UH-1H furent vendus au Canada sous la désignation CUH-1H, et le premier exemplaire livré le 6 mars 1968. Les dix machines furent ensuite testées et évaluées par les forces armées nationales, mais jugées inadaptées aux conditions climatiques du Grand Nord. Il en résultat un programme de développement, sponsorisé par le gouvernement canadien, d'une variante bi-moteur du UH-1H, désignée UH-1N Twin Huey. Les dix CUH-1H furent modifiés et rééquipés pour des missions de recherches et sauvetages (SAR). Redésignés CH-118, ils serviront jusqu'en 1995.
Le UH-1N, équipé d'un ensemble moteur Pratt and Whitney Canada PT6T-3B Turbo-Twin-Pac de 1,800 chevaux (1,330 kW), effectue son premier vol en avril 1969. Les premières livraisons à l'armée de l'air canadienne (RCAF) ont lieu en mai 1971, sous la désignation CH-135.
Le UH-1N, bien qu'à l'origine destiné exclusivement au Canada, ne tarde pas à intéresser également les quatre composantes des forces armées américaines, l'US Army, l'US Air Force, l'US Navy et l'US Marine Corps, ainsi que par des clients civils ou militaires étrangers: l'Allemagne, la Grèce, la Bolivie, la Colombie, le Vénézuela, le Pérou, Israel, l'Arabie Saoudite, le Liban, le Japon, Singapour, les Philippines, etc.
Photos ci-dessous: UH-1N des Marines en Irak (2003-2009).
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La fabuleuse carrière du "Huey" ne s'arrête pas là et est loin d'être achevée. Le UH-1N Twin Huey continue d'être produits de nos jours. Il a été acheté récemment par l'Irak, la Bosnie, la Croatie, le Maroc, etc.
L'Iroquois fait actuellement l'objet de transformations qui permettent d'accroître ses capacités. Les firmes américaines UNC Helicopter, spécialisée dans la transformation des voilures tournantes, et General Electric Aircraft Engines (GEAE) se sont associées pour construire un UH-1 amélioré et équipé d'un moteur T700-GE-701C développant 1,900 chevaux (1,400 kW). Ce nouvel hélicoptère, désigné Ultra Huey, a une consommation en carburant beaucoup moins importantes que les versions précédentes.
Le Huey II, quant à lui, est apparut en septembre 1992. C'est une version amélioré de l'UH-1H. Il est équipé d'un moteur Lycoming T53-L-703 plus puissant de 30%, et dispose de systèmes améliorés. Toutes ces modifications sont en outre proposées en kits.
Le UH-1Y Venom, une version profondément modernisée de l'UH-1N, avec rotors quadripales, nouveaux moteurs General Electric T700-GE-401C, avionique moderne, et destinée à l'US Marine Corps, a effectué son premier vol le 9 octobre 2003. Alors que le programme d'origine envisageait de modifier des UH-1N existants, une décision du Congrès datant d'avril 2005 impose, au contraire, la fabrication de 100 machines neuves.
"Huey" au combat.
La Guerre du Vietnam voit pour la première fois l'hélicoptère prendre une place prépondérante dans le déroulement des opérations militaires. Le "Huey", de par la variété des rôles qui lui sont confiés et son omniprésence, deviendra pratiquement le symbole de ce conflit.
Photo ci-dessous: UH-1D pendant la guerre du Vietnam, 1966.
Bell construit de 1957 à 1975 au total 10,005 exemplaires du Huey, toutes versions confondues. 9,216 d'entre-eux serviront au sein de l'US Army. Pendant la guerre du Vietnam, de 1963 à 1973, sur les 7,013 UH-1 qui combattent sur ce théâtre d'opération, 3,305 sont détruits par accidents ou abattus par l'ennemi. Trois configurations de base de l'Iroquois sont utilisées durant ce conflit:
Le UH-1 sert ensuite dans pratiquement toutes les interventions extérieures dans lesquelles les forces armées américaines prennent part: le Panama, l'île de la Grenade, la Première Guerre du Golfe (1990/1991), l'opération Restore Hope en Somalie (1992-1993), et enfin les guerres en Afghanistan (2001) et en Irak (2003).
Israel a également utilisé au combat ses UH-1 Iroquois. Notamment pendant la guerre du Yom Kippour en 1973, lors de l'opération Paix en Gallilée, l'invasion puis la guerre au Liban, de 1982 à 2000, puis de nouveau dans le conflit israélo-libanais de 2006.
Photo ci-dessous: UH-1H israélien.
L'Argentine déploit 9 UH-1H de l'armée de terre et 2 Bell 212 de l'armée de l'air sur l'aérodrome de Port Stanley, pendant la guerre des Malouines dans l'Atlantique Sud. Deux d'entre-eux furent détruits et les autres machines capturés par les Britanniques.
Photo ci-dessous: UH-1H argentin capturé par les Britanniques lors de la Guerre des Malouines. 25 août 1982.
Après la réunification des deux Vietnam, en 1975, Hanoi a utilisé de nombreux UH-1 américains ou sud-vietnamiens capturés (à l'instar d'autres types d'avions, d'hélicoptères ou de véhicules), notamment lors de l'invasion du Cambodge en 1979 et au cours des "incidents" de frontière avec la Chine. En 2011, l'Armée populaire vietnamienne aligne encore quelques exemplaires (estimation: 15+) de UH-1H.
Récapitulatif: versions militaires et civiles du UH-1 Iroquois.
Remarques:
Autres versions d'exportation.
Opérateurs.
Fiche technique (UH-1N).
Article modifié le 26 juin 2016.
Sources principales:
• Bell UH-1 Iroquois (Wikipedia.org)
Historique du développement.
De 1950 à 1953, la guerre de Corée représente pour l'US Army l'occasion idéale de tester et d'évaluer ses premiers hélicoptères au combat. Le premier type de "voilures tournantes" engagées dans ce théâtre d'opérations est le H-13 Sioux, utilisé pour des missions d'observation et d'évacuation médicale.
Puis l'apparition du H-19 Chickasaw, plus volumineux et disposant d'une cabine avec capacité d'emport de dix fantassins équipés, permet aux Américains d'effectuer des missions de transport et de déploiement de troupes terrestres directement sur le champ de bataille en vue.
Ces deux types d'hélicoptères sont propulsés par des moteurs à pistons. A cette même époque (1952), à Stratford dans le Connecticut, les ingénieurs de la firme Lycoming, sous la direction d'Anselm Franz, commencent à travailler sur la conception d'un propulseur plus compact, plus léger et plus fiable. Ce moteur, recevant l'appellation de XT-53, sera bientôt sélectionné par l'US Army pour équiper son nouvel hélicoptère, le Bell Model 204.
En novembre 1953, l'US Army lance un appel d'offre et la compétition Support System 443L, qui oppose une vingtaine de candidats en lice, dont le Bell Model 204 et le Kaman H-43, commence. Le 23 février 1955, l'US Army désigne comme vainqueur Bell et commande trois prototypes XH-40 destinés à des tests d'évaluation.
La réalisation de l'hélicoptère débute en juin 1955. Seize mois plus tard, le 20 octobre 1956, le premier des trois XH-40, propulsé par un Lycoming YT53-L-1 (LTC1B-1) développant 700 chevaux (520 kW), effectue son premier vol aux mains du pilote d'essai de la firme, Floyd Carlson. Suivent ensuite six exemplaires de présérie YH-40, construits avec une cabine allongée de 30.5cm, permettant désormais la mise en place de quatre blessés couchés sur brancard. Un de ces six exemplaires est testé par l'US Air Force sur la base d'Edwards AFB et un second à Eglin AFB, et trois autres livrés à l'US Army à Fort Rucker, en Alabama, afin de subir un programme complet d'évaluation, qui s'achevera en 1957.
En mars 1960, l'US Army passe une commande de 100 hélicoptères de série, désigné HU-1A et suivant la tradition, baptisé du nom d'une tribu amérindienne: Iroquois. L'hélicoptère ne tarde cependant pas à être surnommé d'un sobriquet dérivé de sa désignation HU-1A, prononcée "Huey". Ce surnom deviendra beaucoup plus populaire que son appelation officielle.
Par rapport aux prototypes, les machines HU-1A de série sont équipés d'un turbomoteur Lycoming T53-L-1A de 770 chevaux (570 kW), leur permettant d'opérer à une masse maximale de 3,265kg. Quatorze de ces exemplaires sont des TH-1A destinés à l'Army Aviation School de Fort Rucker, en Alabama.
La situation politique en Asie du Sud-Est commençant à se déteriorer au début des années soixantes, le président John Fitzgerald Kennedy prend la décision d'intervenir au Sud-Vietnam, en fournissant d'abord au régime de Saigon des hélicoptères et des conseillers militaires.
Ces premiers engagements en opérations au Sud-Vietnam démontrent aux militaires américains que les HU-1A souffrent d'une motorisation insuffisante. En conséquence, Bell propose la version UH-1B, désignation conforme à la nouvelle nomenclature militaire adoptée en novembre 1962, propulsée par un Lycoming T53-L-5 de 960 chevaux (720 kW) et disposant d'une cabine élargie, permettant l'emport de sept fantassins équipés. L'US Army teste le UH-1B en novembre 1960, et sa production en série débute en mars 1961.
Photo ci-dessous: UH-1B Iroquois stationné sur un aérodrome, début des années soixantes.
Bell commence le développement du UH-1C en 1960. C'est la première version équipée d'un armement défensif, consistant en deux mitrailleuses M60 de 7.62mm montées dans les ouvertures de porte. Par rapport au UH-1B, cette version dispose d'un moteur plus puissant, un Lycoming T53-L-11 de 1,100 chevaux (820 kW).
Photo ci-dessous: UH-1C Iroquois équipé de lance-roquettes Mk4 (24 projectiles FFAR de 70mm chacun) montés à l'arrière des portes, et d'un lance-grenades fumigènes Mk8 en tourelle avant.
Le Bell Model 205, désigné UH-1D, vole pour la première fois le 16 août 1960, avec une cabine agrandie, permettant désormais l'emport d'une section de 12 fantassins équipés, ou dans sa version MEDEVAC, d'un infirmier et 6 blessés couchés sur civières. Cette version est en outre pourvue d'une grande capacité d'emport de carburant, d'un nouveau rotor principal et de pales élargie à 14.63m de diamètre et de performances améliorées. Cependant, les modifications apportées entraînent un accroissement de la masse, celle-ci atteignant désormais 4,300kg. L'UH-1D effectue son vol expérimental le 16 août 1961, et les livraisons commencent en août 1963.
Photo ci-dessous: UH-1D Iroquois lors d'un test avec des lance-grenades MICAW-40 de 40mm. 20 avril 1965.
En mars 1962, le Corps des Marines lance une compétition dans le but de choisir un successeur à l'avion de liaison et d'observation Cessna O-1 Bird Dog et à l'hélicoptère Kaman OH-43D Huskie. Le vainqueur est le UH-1B, alors en service au sein de l'US Army. Cette machine, après plusieurs modifications pour l'adapter aux besoins de l'USMC, est désignée UH-1E.
Le UH-1E effectue son premier vol le 7 octobre 1963, et les livraisons débutent le 21 février 1964. 192 exemplaires sont construits, en deux sous-variantes différentes. Les 34 premiers sont développés à partir de la cellule du UH-1B avec un turbomoteur Lycoming T53-L-11 de 1,100 chevaux (820 kW). Et lorsque Bell entame la production du UH-1C de l'US Army, le reste des UH-1E commandés (158 exemplaires) bénéficie des mêmes modifications.
Photo ci-dessous: UH-1E Iroquois du Corps des Marines.
Plus tard, le Corps des Marines équipe ses UH-1E d'un propulseur plus puissant encore, le Lycoming T53-L-13 de 1,400 chevaux (1,044 kW). L'US Army procède de même en mettant ses UH-1C aux standards UH-1M.
Le 7 juin 1963, au terme d'une autre compétition, l'US Air Force à son tour décide également d'acheter des Iroquois. Basée sur la cellule du UH-1B et désignée UH-1F, cette version est équipée d'un General Electric T-58-GE-10 de 1,400 chevaux (1,044 kW), dont l'USAF en possède déjà un stock important pour ses HH-3 Jolly Green Giant, et effectue son premier vol le 20 février 1964. Les premières livraisons surviennent en septembre de la même année. 120 UH-1F et 20 TH-1F sont construits.
Photo ci-dessous: UH-1F de l'US Air Force.
Production et modernisation des UH-1H.
Le développement progressif et continuel du turbomoteur Lycoming T53 conduit à la mise au point du T53-L-13B de 1,420 chevaux (1,044 kW), monté sur le Bell Model 205A civil et l'UH-1H militaire, dont la production débute en septembre 1967. Sa puissance est double de celle du propulseur d'origine du XH-40. 5,435 UH-1H sont construits, et à elle seule, l'US Army en prend en compte 3,573 exemplaires.
Pour moderniser cette version, les responsables de l'US Army dévelopent un programme qui comprend la mise en place d'équipements et de systèmes électroniques avancés, tels une radio UHF, un radar Doppler, un détecteur d'alerte radar, des brouilleurs et un système d'atténuation d'infrarouges monté à l'échappement des moteurs. D'autres améliorations concernent le circuit de carburant et la mise en place d'un équipement de vision nocturne, de nouvelles pales en matériaux composites.
Le développement d'un moteur encore plus puissant, le Lycoming T55 fournissant initialement 2,685 chevaux (1,976 kW), permet la réalisation de l'hélicoptère expérimental Bell Model 214 Huey Tug, qui prend l'air pour la première fois en octobre 1970. Cette machine est un UH-1H modifié, équipé d'un T55-L-7C de 2,890 chevaux (2,125 kW), d'un rotor de queue agrandis et renforcé, d'un rotor principal porté à 15.24m de diamètre, et d'un système d'augmentation de la stabilité.
Etant parvenu à pénétrer le marché civil avec le Bell Model 204 d'origine et, dans une plus large mesure, avec le Model 205, la firme s'interesse à la réalisation d'un hélicoptère bimoteur capable d'effectuer des liaisons avec les plate-formes d'exploitation pétrolières et gazières en haute mer.
Le 25 avril 1965, Bell fait prendre l'air au prototype du Model 208 Twin Delta, qui se compose d'une cellule de UH-1D dotée de deux moteurs Continental T72 actionnant un seul arbre de transmission, l'ensemble étant désigné XT67-T-1.
C'est le gouvernement canadien qui permet le lancement définitif du Bell Model 212 Twin-Two-Twelve. Le 1er mai 1968, Bell annonce que les Canadiens ont financé le développement d'une sous-variante du UH-1H équipée du Pratt and Whitney Canada PT6T Turbo Twin Pac qui, comme pour le XT67-T-1, se compose en fait de deux moteurs PT6. Cet ensemble fournit 1,820 chevaux (1,342 kW) et, en cas de panne d'un moteur, l'autre est capable de fournir 775 chevaux (570 kW). Les forces armées canadiennes passent une première commande en septembre 1969.
Versions d'exportations et fabrication sous license.
L'un des prototype du Bell 214 effectue un vol de démonstration en Iran en août 1972, ce qui permet à Bell d'obtenir une commande de 287 exemplaires du Bell 214A. Des plans sont élaborés en vue de produire l'hélicoptère dans des usines qui doivent être implantées à Ispahan, mais ce projet ne se concrétisera jamais.
La totalité des 214A sont livrés à l'armée de terre iranienne avant la fin de l'année 1977, et la force aérienne du Shah prend en compte 39 Bell 214C de sauvetage entre janvier 1977 et mars 1978. Une variante civile, le Bell 214 BigLifter, est également construite en petit nombre.
La plus grande et plus lourde de toutes les versions du Huey réalisées jusqu'aujourd'hui est le Bell Model 214ST civil. Celui-ci peut transporter 18 passagers et a une masse maximale de 7,940kg. Conçu à l'origine pour être vendu à l'Iran et désigné Super Transport (ST), il effectue son vol expérimental en février 1977. Il est produit actuellement avec deux turbomoteurs General Electric CT7-2A de 1,645 chevaux (1,211 kW).
Le constructeur américain a accordé une licence à la firme italienne Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta, implantée à Milan. Depuis lors, cette société, qui fabrique les modèles d'hélicoptères américains depuis le H-13 Sioux, est une véritable plaque tournante de Bell pour l'Europe, la Méditerranée et le Moyen-Orient.
En Grande-Bretagne, Bristol Siddeley Engines développe le Gnome H.1000 de 1,060 chevaux (783 kW) à partir du General Electric T58 en vue d'assurer la propulsion du prototype italien Agusta-Bell AB-204B, qui prend l'air pour la première fois le 10 mai 1961.
Agusta (aujourd'hui Westland-Agusta) commence à construire des AB-204B destinés à l'armée de terre italienne, qui souhaite les utiliser dans les mêmes missions que celles définies par les Américains. Mais les responsables militaires italiens désirent également s'équiper d'un hélicoptère d'attaque, ce qui donne naissance à l'AB-204S, dont le premier vol a lieu en 1965. Cette version est destinée à la lutte anti-sous-marine et à la lutte anti-navire. Dans la première configuration, elle emporte un sonar Bendix AQS-13B et des torpilles Mk-44. Dans la seconde, un radar de recherche et des missiles Aerospatiale AS.12.
L'apparition du General Electric T58-GE-3 de 1,305 chevaux (962 kW) permet la mise au point du Lycoming T53-L-11 propulsant l'AB-205, équivalent de l'UH-1H. La firme italienne suit alors une voie différente en développant une version bimoteur de cet hélicoptère, l'AB-205G, équipé de deux Gnome H.1200. Quant à l'AB-205TA, il est pourvu de deux Turboméca Astazou XII de 710 chevaux (522 kW) chacun. Mais aucun de ces deux modèles ne sera produit en série.
Au cours du second semestre de 1972, Agusta livre les premiers exemplaires de l'AB-212, à partir duquel des versions de lutte anti-sous-marine et de lutte anti-navire vont être réalisées.
Agusta met également au point une version polyvalente du Bell Model 412, qui effectue son premier vol en août 1982. Connu sous l'appellation d'Agusta-Bell 412SP Grifone, il accomplit des missions de transport d'assaut, de soutien sur le champ de bataille, d'évacuation médicale (MEDEVAC), et d'autres tâches encore. Il dispose d'un rotor quadripale, d'un ensemble moteur Pratt and Whitney Canada PT6T-3B Turbo-Twin-Pac, de réservoirs auto-étanches, de sièges blindés pour l'équipage, d'une cabine et de strapontins pour quatorze hommes de troupe.
L'avionique inclut un détecteur d'alerte radar APR-39, un détecteur de faisceaux laser, un détecteur de missiles guidés par radar, un système de contre-mesures électroniques et un équipement de brouillage. L'armement consiste en deux mitrailleuses de 12.7mm en nacelles, deux canons Oerlikon de 25mm, huit missiles antichars BGM-71 TOW, deux paniers à roquettes SNORA de 81mm, ou encore quatre missiles air-air d'autodéfense AIM-9 Sidewinder.
En avril 1966, le gouvernement de l'Allemagne Fédérale (RFA) passe une commande portant sur 406 UH-1D, que des restrictions budgétaires vont bientôt ramener à 366 unités. 2 UH-1D sont livrés par Bell, et Dornier en assemble 4 pris en compte en kits. La firme allemande, implantée à Oberpfaffenhofen, en fabrique ensuite 360 exemplaires entre août 1967 et janvier 1971. Sur ce total, 204 sont pris en compte par l'Heeresflieger, l'aviation légère de l'armée de terre, 140 par la Luftwaffe, et le reste par la Bundesgrenzchutz, la police des frontières.
La production japonaise du "Huey" commence en 1962, après que Bell ait accordé une licence de fabrication. La firme Fuji Heavy Industries construit alors des UH-1B pour le compte de la Force Terrestre d'Autodéfense japonaise (JGSDF).
L'armé de terre japonaise prend ensuite en compte, au cours des années quatre-vingt, 161 UH-1J, dérivé du UH-1H, construits par Fuji. Ils sont actuellement en cours de remplacement par des UH-60JA Black Hawk construits par Mitsubishi.
Un autre constructeur sous license asiatique de l'Iroquois est le Taiwan Aero Industry Development Center, qui assemble 118 UH-1H entre 1969 et 1976, pour le compte de l'armée de terre nationale.
Ultimes développements.
Dix UH-1H furent vendus au Canada sous la désignation CUH-1H, et le premier exemplaire livré le 6 mars 1968. Les dix machines furent ensuite testées et évaluées par les forces armées nationales, mais jugées inadaptées aux conditions climatiques du Grand Nord. Il en résultat un programme de développement, sponsorisé par le gouvernement canadien, d'une variante bi-moteur du UH-1H, désignée UH-1N Twin Huey. Les dix CUH-1H furent modifiés et rééquipés pour des missions de recherches et sauvetages (SAR). Redésignés CH-118, ils serviront jusqu'en 1995.
Le UH-1N, équipé d'un ensemble moteur Pratt and Whitney Canada PT6T-3B Turbo-Twin-Pac de 1,800 chevaux (1,330 kW), effectue son premier vol en avril 1969. Les premières livraisons à l'armée de l'air canadienne (RCAF) ont lieu en mai 1971, sous la désignation CH-135.
Le UH-1N, bien qu'à l'origine destiné exclusivement au Canada, ne tarde pas à intéresser également les quatre composantes des forces armées américaines, l'US Army, l'US Air Force, l'US Navy et l'US Marine Corps, ainsi que par des clients civils ou militaires étrangers: l'Allemagne, la Grèce, la Bolivie, la Colombie, le Vénézuela, le Pérou, Israel, l'Arabie Saoudite, le Liban, le Japon, Singapour, les Philippines, etc.
Photos ci-dessous: UH-1N des Marines en Irak (2003-2009).
La fabuleuse carrière du "Huey" ne s'arrête pas là et est loin d'être achevée. Le UH-1N Twin Huey continue d'être produits de nos jours. Il a été acheté récemment par l'Irak, la Bosnie, la Croatie, le Maroc, etc.
L'Iroquois fait actuellement l'objet de transformations qui permettent d'accroître ses capacités. Les firmes américaines UNC Helicopter, spécialisée dans la transformation des voilures tournantes, et General Electric Aircraft Engines (GEAE) se sont associées pour construire un UH-1 amélioré et équipé d'un moteur T700-GE-701C développant 1,900 chevaux (1,400 kW). Ce nouvel hélicoptère, désigné Ultra Huey, a une consommation en carburant beaucoup moins importantes que les versions précédentes.
Le Huey II, quant à lui, est apparut en septembre 1992. C'est une version amélioré de l'UH-1H. Il est équipé d'un moteur Lycoming T53-L-703 plus puissant de 30%, et dispose de systèmes améliorés. Toutes ces modifications sont en outre proposées en kits.
Le UH-1Y Venom, une version profondément modernisée de l'UH-1N, avec rotors quadripales, nouveaux moteurs General Electric T700-GE-401C, avionique moderne, et destinée à l'US Marine Corps, a effectué son premier vol le 9 octobre 2003. Alors que le programme d'origine envisageait de modifier des UH-1N existants, une décision du Congrès datant d'avril 2005 impose, au contraire, la fabrication de 100 machines neuves.
"Huey" au combat.
La Guerre du Vietnam voit pour la première fois l'hélicoptère prendre une place prépondérante dans le déroulement des opérations militaires. Le "Huey", de par la variété des rôles qui lui sont confiés et son omniprésence, deviendra pratiquement le symbole de ce conflit.
Photo ci-dessous: UH-1D pendant la guerre du Vietnam, 1966.
Bell construit de 1957 à 1975 au total 10,005 exemplaires du Huey, toutes versions confondues. 9,216 d'entre-eux serviront au sein de l'US Army. Pendant la guerre du Vietnam, de 1963 à 1973, sur les 7,013 UH-1 qui combattent sur ce théâtre d'opération, 3,305 sont détruits par accidents ou abattus par l'ennemi. Trois configurations de base de l'Iroquois sont utilisées durant ce conflit:
- Slick: Transport de troupes (escouade de 10-12 hommes) ou de frêt. Armement: une mitrailleuse M60 de 7.62mm montée sur chaque côté du fuselage.
- Gunship: Appui au sol ou escorte. Armement: deux mitrailleuses M60 de 7.62mm couplées en parallèle de chaque coté du fuselage, une tourelle lance-grenade placée sous le nez de l'hélicoptère, et deux lance-roquettes triple de 70mm. Le AH-1G Huey Cobra devait en principe remplacer les Gunships Huey à partir de 1967, mais Bell ne put en produire suffisamment en nombre.
- Medevac (ou Evasan en français): Evacuation médicale ou sanitaire. Capacité d'emport de 2 infirmiers et 4-6 blessés couchés sur brancard.
Le UH-1 sert ensuite dans pratiquement toutes les interventions extérieures dans lesquelles les forces armées américaines prennent part: le Panama, l'île de la Grenade, la Première Guerre du Golfe (1990/1991), l'opération Restore Hope en Somalie (1992-1993), et enfin les guerres en Afghanistan (2001) et en Irak (2003).
Israel a également utilisé au combat ses UH-1 Iroquois. Notamment pendant la guerre du Yom Kippour en 1973, lors de l'opération Paix en Gallilée, l'invasion puis la guerre au Liban, de 1982 à 2000, puis de nouveau dans le conflit israélo-libanais de 2006.
Photo ci-dessous: UH-1H israélien.
L'Argentine déploit 9 UH-1H de l'armée de terre et 2 Bell 212 de l'armée de l'air sur l'aérodrome de Port Stanley, pendant la guerre des Malouines dans l'Atlantique Sud. Deux d'entre-eux furent détruits et les autres machines capturés par les Britanniques.
Photo ci-dessous: UH-1H argentin capturé par les Britanniques lors de la Guerre des Malouines. 25 août 1982.
Après la réunification des deux Vietnam, en 1975, Hanoi a utilisé de nombreux UH-1 américains ou sud-vietnamiens capturés (à l'instar d'autres types d'avions, d'hélicoptères ou de véhicules), notamment lors de l'invasion du Cambodge en 1979 et au cours des "incidents" de frontière avec la Chine. En 2011, l'Armée populaire vietnamienne aligne encore quelques exemplaires (estimation: 15+) de UH-1H.
Récapitulatif: versions militaires et civiles du UH-1 Iroquois.
- XH-40. Désignation officielle du prototype Bell Model 204. Trois exemplaires construits, propulsés par un turbomoteur Lycoming XT-53-L-1 de 700 chevaux (520 kW).
- YH-40. XH-40 avec diverses modification, dont une cabine allongée de 305mm. Six exemplaires destinés aux évaluations et aux tests de vol.
- Bell Model 533. Un YH-40 reconstruit pour des tests d'évaluation de réacteurs et de profil d'ailes.
- HU-1A. Version initiale du Bell Model 204 produite en série, et redésignée UH-1A en 1962. 182 exemplaires construits.
- TH-1A. UH-1A avec commande de vol double, et servant aux vols sans visibilité (aux instruments). 14 exemplaires convertis.
- HU-1B. UH-1A avec diverses améliorations, une cabine allongée, et propulsé par un Lycoming T53-L-5 de 960 chevaux (720 kW). Production entamée en 1961, et redésigné UH-1B l'année suivante. 1,014 exemplaires construits, plus 4 prototypes YUH-1B.
- UH-1C. UH-1B équipé d'un armement défensif: deux mitrailleuses M60 de 7.62mm installée devant les ouvertures de portes. Version propulsée par un Lycoming T53-L-11 de 1,100 chevaux (820 kW). Première version adaptable en configuration "Gunship". 767 exemplaires construits.
- YUH-1D. 7 exemplaires de présérie du UH-1D.
- UH-1D. Désignation officielle du Bell Model 205. Version des transport de troupes et de frêt destinée à remplacer les CH-34 Choctaw de l'US Army alors en service. 2,008 exemplaires construits, la plupart convertis en UH-1H par la suite.
- HH-1D. Variante du UH-1D destinée aux missions de recherche et de sauvetage (Search and Rescue, SAR).
- UH-1E. UH-1B/C destinés l'US Marine Corps, avec différences dans les équipements et l'avionique. 192 exemplaires construits.
- TH-1E. UH-1E reconfiguré pour l'entrainement de base. 20 exemplaires construits en 1965.
- UH-1F. UH-1B/C destinés à l'US Air Force, et propulsé par un General Electric T58-GE-3 de 1,325 chevaux (988 kW). 120 exemplaires construits.
- TH-1F. Variante du UH-1F destiné à l'entrainement de base. 26 exemplaires construits.
- UH-1H. UH-1D modernisé, propulsé par Lycoming T53-L-13 de 1,400 chevaux (1,000 kW). 5,435 exemplaires construits.
- CUH-1H. Désignation des UH-1H des forces armées canadiennes. Redésignés par la suite CH-118. 10 exemplaires construits, tous remplacés en 1995.
Photo ci-dessous: deux CH-118 canadiens, CFB Moose Jay, 1982.
- EH-1H. 22 UH-1H convertis pour l'installation du système de contre-mesures électroniques AN/ARQ-33, dans le cadre du Projet Quick Fix.
- HH-1H. Variante SAR du UH-1H destinée à l'US Air Force. 30 exemplaires construits.
- TH-1H. UH-1H convertis pour l'entrainement de base. Variante destinée à l'US Air Force.
- UH-1J. Version améliorée du UH-1H destinée aux forces d'autodéfense japonaises, construite sous license par Fuji Heavy Industries. Propulsée par un Allison T53-L-703 de 1,800 chevaux (1,343 kW), et équipée d'un système de réduction des vibrations, d'un système de contre-mesures électroniques, et d'un cockpit compatible avec le système de vision nocturne NVG.
Photo ci-dessous: UH-1J des forces terrestres d'autodéfense japonaises (JGSDF), Okadama STA, 14 octobre 2007.
- HH-1K. Variante SAR du Bell Model 204 destinée à l'US Navy, avec équipement et avionique spéficique à l'usage naval. 27 exemplaires construits.
- TH-1L. Variante pour le compte de l'US Navy du Bell Model 204, destinée à l'entrainement de base. 45 exemplaires construits.
- UH-1L. Variante du TH-1L destinée aux missions utilitaires (transport). 8 exemplaires construits.
- UH-1M. Version modernisée du UH-1C "Gunship", propulsée par un Lycoming T53-L-13 de 1,400 chevaux (1,000 kW).
- UH-1N. Désignation officielle du Bell Model 212 Twin Two Twelve. propulsée par un Pratt and Whitney Canada PT6T-3 Twin Pac biturbine de 1,400 chevaux (1,342 kW). Désignation officielle canadienne: CH-135.
Photo ci-dessous: CH-135 des forces canadiennes. El Gorah, Désert du Sinai, Egypte, 1989.
- UH-1P. Variante du UH-1F de l'US Air Force destinée aux opérations spéciales, mise en oeuvre par le 20th Special Operations Squadron The Green Hornets. Remplacée par le HH-53H Pave Low III en 1980.
Photo ci-dessous: UH-1P du 20th SOS (USAF) au Cambodge, 1969.
- EH-1U. 2 UH-1H modifiés pour emporter le Multiple Target Electronic Warfare System (MULTEWS).
- UH-1V. Version de sauvetage et d'évacuation médicale (MEDEVAC) destinée à l'US Army.
- EH-1X. 10 UH-1H convertis pour la guerre électronique, dans le cadre du Projet Quick Fix IIA.
- UH-1Y Venom ou Super Huey. Ultime version modernisée du UH-1N, utilisée le plus souvent en collaboration avec le AH-1Z Viper au sein de l'US Marine Corps.
Remarques:
- Dans les forces armées américaines, les lettres "G", "J", "Q", "R", "S", "T", "W" et "Z" sont spécifiquement utilisées pour les versions de l'hélicoptère d'attaque AH-1 Cobra. Les deux modèles étant considérés comme appartenant à la même série H-1, les militaires évitent de mélanger leurs lettres des versions.
- Les lettres "I" (India) et "O" (Oscar) ne sont pas utilisées, pour éviter toute confusion d'identification avec le "1" (One) ou le "0" (Zero).
Autres versions d'exportation.
- Agusta-Bell AB-205. Version de transport 11 places construite sous license par la firme italienne Agusta. Propulsée par un General Electric T58-GE-3 de 1,305 chevaux (962 kW).
- Agusta-Bell AB-205AS. Variante du AB205 destinée à la lutte antinavire et anti-sous-marine, pour le compte de la marine italienne.
- Agusta-Bell AB-212.
- Bell Model 214.
- Bell Model 214ST Super Transporter. Version civile du Bell Model 205 avec cabine allongée.
Photo ci-dessous: Bell 214ST (N724HT), Carp Airport, Ottawa, Ontario. 1er octobre 2007.
- Bell Model 412.
Photo ci-dessous: Bell Model 412 utilisé par la Pologne.
- Panha Shabaviz 2-75. Version non-officielle (sans accord de license) du Bell Model 205 construit par la firme Panha en Iran.
Opérateurs.
- Afghanistan.
- Albanie. 7 Agusta-Bell AB205A-1 cédés par l'Italie.
- Allemagne. UH-1D SAR utilisés par la Luftwaffe. En cours de remplacement par des NH-90.
Photo ci-dessous: UH-1D SAR, Hambourg, Allemagne, 24 septembre 2005.
- Argentine. UH-1H utilisés par l'Aviation Navale (Armada de la Republica Argentina), l'Armée de Terre (Ejercito Argentino) et l'Armée de l'Air (Fuerza Aérea Argentina).
- Australie. 7 UH-1 Iroquois utilisés par la Royal Australian Navy (1964-1987). 66 UH-1 au sein de la RAAF (1962-1990). UH-1 de la Royal Australian Army remplacés par des UH-60 Black Hawk à la fin des années quatre-vingt.
- Autriche.
- Bahrein.
- Bangladesh.
- Arabie Saoudite.
- Australie.
- Bélize.
- Bolivie. UH-1H basés sur l'aérodrome d'El Trompillo, Santa-Cruz.
- Bosnie-Herzégovine. Aéroports de Sarajevo et de Tuzla.
- Brésil. 46 UH-1H de la Force Aérienne brésilienne, en cours de remplacement par des UH-60 Black Hawk.
- Brunei.
- Birmanie.
- Cambodge.
- Canada. Désignation CH-118 et CH-135. En cours de remplacement par des CH-146 (Bell 412SP) Griffon.
Photo ci-dessous: CH-118 des forces armées canadiennes.
- Chili. 4 UH-1H utilisés par l'Armée de Terre (Ejercito de Chile).
- Colombie. UH-1H utilisés par l'Armée de Terre (Ejercito Nacional), la Garde Nationale (Colombian National Armada), l'Armée de l'Air (Fuerza Aerea Colombiana) et les forces de police (Policia Nacional).
- Corée du Sud.
- Costa Rica.
- (République) Dominicaine.
- El Salvador.
- Emirats Arabes Unis.
- Equateur.
- Espagne.
- Etats-Unis. UH-1H/N/UH-1Y à usage militaire (US Army, USAF, US Navy et USMC). Ou Bell Model 214/412 à usage civil, utilisé par de nombreux employeurs, dont des département de police, de lutte anti-incendie, par la NASA, des fanas d'histoire de l'aviation, etc.
Photos ci-dessous: 1° UH-1H de la NASA à Langley, en Virginie, 11 août 2011. 2° Bell Model 412 utilisé par le Département de Lutte Anti-Incendie de Los Angeles, 8 février 2005.
- Ethipie.
- Gabon.
- Géorgie.
- Grèce. En cours de remplacement par des NH-90.
- Guatémala.
- Honduras.
- Indonésie.
- Iran.
- Irak. 16 UH-1H achetés à la Jordanie en 2011 et 2012.
- Israel. UH-1H Iroquois 1967-?) et Bell Model 212 Anafa (1978-?) utilisés par les forces armées israéliennes.
- Italie. Agusta-Bell AB-205 et AB-212 construits sous license par Agusta, pour le compte de l'armée de terre. En cours de remplacement par des NH-90.
- Jamaïque.
- Japon. UH-1J construits sous license par Fuji Heavy Industries. En cours de remplacement par des UH-60 Black Hawk.
- Jordanie.
- Koweit.
- Liban.
- Liechtenstein.
- Macédoine. Bell Model 212.
Photo ci-dessous: Bell Model 212 de la police macédonienne. 20 avril 2008.
- Maroc.
- Mexique. UH-1N utilisés par la Force aérienne mexicaine.
- Nouvelle-Zélande. 16 UH-1D/N utilisés par la Royal New Zealand Air Force. En cours de remplacement par des NH-90.
- Norvège. Bell Model 412SP.
Photo ci-dessous: Exercice OTAN Strong Resolve 2002, port d'Orkanger, Norvège.
- Nicaragua. 2 UH-1H en servie depuis 1979.
- Oman.
- Ouganda.
- Pakistan.
- Panama. 12 UH-1B livrés par l'US Army en 1976-1977.
- Paraguay. UH-1H utilisés par la Force Aérienne paraguayenne (Fuerza Aerea Paraguaya).
- Papouasie-Nouvelle-Guinée.
- Pays-Bas.
- Pérou.
- Philippines.
- Pologne.
- Rhodésie.
- Royaume-Uni.
Photo ci-dessous: Bell Model 412EP utilisé par la Royal Air Force. 2010 Air Tattoo, Fairford, Gloucestershire, Angleterre. 19 juillet 2010.
- Singapour.
- Somalie.
- Suède.
- Taiwan.
- Tanzanie.
- Thailande. Bell Model 204 et 205 utilisés par les forces de police, l'armée de terre et l'armée de l'air nationales.
Photo ci-dessous: UH-1H de la Force Aérienne thaïlandaise. Children's Day 2007, Aéroport Don Muang.
- Tunisie.
- Turquie.
- Uruguay.
- Venezuela.
- Vietnam. 15+ UH-1H utilisés par les forces armées populaires vietnamiennes.
Photo ci-dessous: UH-1H de l'Armée populaire vietnamienne, 2011.
- Yemen.
- Zambie.
- Zimbabwe.
Fiche technique (UH-1N).
- Type. Hélicoptère utilitaire (transport de troupes, de frêt, ...)
- Equipage. 4 membres (1 pilote, 1 copilote, 2 mitrailleurs).
- Date d'entrée en service (Etats-Unis). 1971.
- Capacité d'emport. 14 hommes de troupes, ou 2 infirmiers et 6 blessés couchés sur civières, ou encore 1,900kg de frêt.
- Propulsion. Pratt & Whitney PT6T-3 Turbo Twin-Pac de 1,800 chevaux (1,330 kW).
- Dimensions. Longueur:, 17.46m. Hauteur: 4.54m. Diamètre du rotor: 14.62m.
- Masses. A vide: 2,365kg. Maximale au décollage: 4,767kg.
- Performances. Vitesse maximale au niveau de la mer: 224km/h. Plafond opérationnel maximal: 3,050m. Rayon d'action: 197.8 miles (318km).
- Armement. 2 mitrailleuses M240D de 7.62mm, ou 2 mitrailleuses automatiques rotatives six-tubes M134 Gatling (GAU-17A) de 7.62mm, ou encore 2 mitrailleuses automatiques rotatifs six-tubes GAU-16A de 12.7mm.
Photo ci-dessous: armement typique d'un UH-1N "Gunship".
- Inventaire des Etats-Unis en 2012. USMC: 107 UH-1N/-1Y. US Army (FY2001): 887 UH-1N.
Article modifié le 26 juin 2016.
Sources principales:
• Bell UH-1 Iroquois (Wikipedia.org)
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