Le DB7, nom donné par le constructeur Douglas, est un bombardier léger et avion d'attaque et d'appui au sol. Il opère au sein des US Army Air Forces sous la désignation de Douglas A-20 Havoc, et P-70 dans sa variante chasseur de nuit. Présent sur tous les théâtres d'opérations, sur tous les continents, il sert également, à l'instar de la plupart des autres types d'avions américains, dans la plupart des forces aériennes des pays alliés engagés contre les puissances de l'Axe: Grande-Bretagne (RAF) et Australie (RAAF) sous la désignation de Douglas Boston, France (Armée de l'Air) sous la désignation DB7 B-3, Union Soviétique (VVS et AVMF), Canada (RCAF), Pays-Bas (KLu), Afrique du Sud (SAAF) et enfin, après le conflit, Brésil (FAB). Sa production prend fin le 20 septembre 1944, après la réalisation de 7,478 exemplaires, dont 380 construits par Boeing. 2,908 d'entre-eux sont cédés à l'URSS.
Conception et développement.
En mars 1937, une équipe d'ingénieurs de Douglas Aircraft Company, dirigée par Donald Douglas, Jack Northrop et Edward Heinemann émettent une proposition pour un bombardier léger propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior radial, de 450 chevaux (336 kW) chacun, installé dans des nacelles sous la voilure, qui est en position surélevée. L'avion, qui reçoit le nom de Model 7A, doit être capable de transporter 1,000 livres (454 kg) à une vitesse de 250 mph (402 km/h). Mais les rapports sur les performances des avions dans la Guerre d'Espagne indiquent que le 7A est gravement sous motorisé, et le projet est abandonné.
En automne de la même année, l'US Army Air Corps publie ses propres spécifications pour un avion d'attaque. Douglas Aircraft, maintenant dirigée par Heinemann, reprend la conception du Model 7A, mais remotorisé avec des Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp radiaux de 1,000 chevaux (746 kW), et renomme le projet Model 7B. Il entre en compétition avec les North American NA-40 (B-25), Stearman X-100 et Martin 167F. Le Model 7B est plus rapide et manoeuvrable que ses concurrents, mais l'US Army Air Corps n'est pas intéressée.
Le modèle de Douglas voit cependant l'intérêt d'une commission d'achat française, en visite aux Etats-Unis. La France participe au premier vol d'essai, le 26 octobre 1939, discrètement en raison de l'attitude résolument isolationniste de l'opinion publique américaine. L'Army Air Corps, qui supervise le développement du prototype, est opposé à un accord ou à des négociations avec la France, mais la Maison Blanche passe outre le 19 janvier 1939 et accepte le marché français.
Quelques jours plus tard, le 23 janvier 1939, le Model 7B s'écrase au cours d'un vol de démonstration sur un seul moteur. Mais la France ratifie tout de même une commande portant sur 100 exemplaires, désignés DB7 B-3 (pour 3 membres d'équipage). Au milieu de cette production, les DB7 sont re-motorisés avec des Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G, 14 cylindres en étoile, double étage, de 1,100 chevaux (825 kW). La France signe ensuite un seconde contrat de 270 exemplaires après le début de la Seconde Guerre mondiale, le 3 septembre 1939, et il en résulte le DB7A Havoc II.
18 exemplaires du Model 7B sont commandés par la Belgique en mars 1940, mais non livrés lorsque survient sa capitulation, le 28 mai. L'avion marque également l'intérêt de la Grande-Bretagne par sa vitesse élevée et sa grande manoeuvrabilité. Le 20 février 1940, la Grande-Bretagne achète 150 exemplaires. Ce nombre va être ensuite porté à 300 puis à 781 DB-7 Boston Mk I, qui incluent les 18 commandés par la Belgique et 249 DB-7A Boston Mk II construits pour honorer la commande française, au lendemain du désastre de juin 1940.
Après la capitulation française, les Britanniques acceptent en effet de réceptionnés le solde de sa commande de DB7/DB7A. L'avion est testé par le Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) de RAF Boscombe Down, où les pilotes d'essais sont séduits par ses qualités "sans défaut" et sa "capacité à se comporter comme un chasseur".
Lorsque la production prend fin, le 20 septembre 1944, 7,098 exemplaires du DB-7 et de ses variantes ont été construits par Douglas dans son usine de Santa Monica, en Californie. Et 380 autres par Boeing Airplanes dans son usine de Renton, dans l'Etat de Washington. Il est à noter qu'au long de la carrière de cet avion, une confusion a toujours régné entre sa désignation initiale DB-7 (France et Grande-Bretagne) et celle de A-20 des USAAF, de même qu'entre les noms de baptême Boston (Commonwealth) et Havoc (Etats-Unis).
Carrière opérationnelle.
Les DB7 B-3 commandés par la France sont d'abord envoyés en sous-ensembles à Casablanca, au Maroc, pour y être finalisés et entrent en service en Afrique du Nord et en métropole. Lors de l'attaque allemande de 10 mai 1940, seuls 64 exemplaires sont opérationnels en France, et après l'Armistice du 22 juin, ils sont rapatriés en Afrique du Nord, pour éviter de tomber aux mains des Allemands. Sous le contrôle de Vichy, ils combattront brièvement contre les forces anglo-américaines de l'opération Torch, en novembre 1942.
Reconnaissance et chasse de nuit.
Après les tentatives faites en ce sens au sein de la Royal Air Force (RAF), c'est l'US Army Air Corps (USAAC) qui décida de modifier les premiers A-20 Havoc pour en faire des chasseurs de nuit P-70.
Un premier modèle de radar d'interception ayant été mis au point par les Britanniques, le 39-735 fut transformé en prototype XP-70 dès 1942. Par la suite, 59 A-20 furent transformés en P-70, puis 13 A-20C devinrent des P-70A-1, et 26 A-20G prirent l'appellation de P-70A-2. Un seul P-70B-1 fut encore réalisé, ainsi que quelques P-70B-2.
Les efforts qui furent déployés en vue d'améliorer les qualités de chasseur de nuit de l'avion ne donnèrent que de maigres résultats, le Northrop P-61 Black Widow offrant d'emblée des performances très supérieures quand il fit son apparition. Les P-70 servirent principalement à l'entraînement des équipages, mais ils prirent aussi part aux combats dans le Pacifique.
Après l'abandon d'une variante d'observation de l'avion, le O-53, la désignation de F-3 fut attribuée aux avions équipés pour la reconnaissance topographique. Un seul A-20 (39-741) fut transformé en prototype XF-3, deux autres devenant des YF-3, dotés de diverses installations de reconnaissance. Les bonnes performances de l'avion à basse altitude le prédisposant à ce genre de mission, 40 A-20J et A-20K furent mis aux standards F-3A. En dépit de leur petit nombre, ces avions connurent une utilisation intensive.
Compliquant encore le problème des désignations, des DB-7B Boston Mk III commandés par la Grande-Bretagne et livrés à partir du mois de mai 1941 furent modifiés en chasseurs de nuit, devenant ainsi des Boston Mk III [Intruder]. Le Squadron 418 de la Royal Canadian Air Force (RCAF) basé sur l'aérodrome de Debden, utilisa cette version armée de quatre canons de 20mm, de même que le Squadron 605 de la RAF.
L'emploi de l'avion comme chasseur de nuit ne se prolongea pas davantage, le RAF Bomber Command utilisant désormais les Boston Mk III dans un rôle conforme à leur vocation première. Ainsi, les avions du Squadron 88 prirent part à l'opération Cerberus, les recherches et la chasse au cuirassé allemande Scharnhorst dans la Manche, en février 1942.
Les équipages des Boston britanniques s'en prirent parfois à des objectifs situés en Allemagne même, mais larguèrent principalement leurs bombes au-dessus de la France, de la Belgique et des Pays-Bas. Ils firent souvent preuve d'un grand courage, comme lors de l'attaque de l'usine Philips à Eindhoven, en Hollande, le 6 décembre 1942.
Mais bientôt d'autres types de bombardiers, plus lourds, reléguèrent le Boston au second plan. L'avion n'en continua pas moins à servir dans divers rôles, par exemple en dressant des rideaux de fumée au large des plages de Normandie lors du débarquement allié de juin 1944. Quant aux Boston Mk IV et Mk V, équipés de tourelles dorsales, ils furent engagés au Moyen-Orient et en Italie.
A son tour, l'USAAC commanda l'avion sous la désignation de A-20 Havoc. Si quelques A-20 furent livrés en 1942 aux Néerlandais qui combattaient sur l'île de Java, l'Union Soviétique fut la principale puissance utilisatrice de la machine, puisqu'elle en reçut 3125 exemplaires, alors que les Britanniques et les Américains n'en réceptionnèrent respectivement que 1800 et 1962. Tous ces avions furent acheminés en empruntant de longs itinéraires, passant parfois par l'Alaska, parfois par l'Iran.
S'il faut en croire les rapports d'aviateurs américains, à propos desquels il n'existe aucune confirmation, ils auraient rencontré au début de la guerre de Corée des Havoc livrés six ou sept ans plus tôt à ceux qui étaient alors leurs alliés. Il est certain cependant que, dans divers pays, la carrière du Boston/Havoc s'est poursuivie bien au-delà de 1945.
Le Havoc dans l'USAAF.
Les A-20, A-20A et A-20B de l'USAAF ne furent jamais utilisés massivement par les Américains. C'est sans doute pourquoi de si nombreux A-20B furent livrés à l'URSS.
Quelques-uns des tout premiers Havoc furent transformés en P-70 de chasse de nuit. La production, tout d'abord lancée à El Segundo et à Long Beach, furent transferée en 1941 à Santa Monica, toujours en Californie, où fut mise au point la version A-20C, propulsée par des moteurs Wright R-2600-23 développant une puissance de 1600 chevaux.
Le 15th Bomb Squadron de la 8ème US Air Force, qui débarqua en Angleterre au mois de juin 1942 avec ses A-20C, entra en action tout d'abord en Europe, puis il fut transféré en Afrique du Nord au sein de la 12ème US Air Force.
Tout comme d'autres unités, l'escadrille reçut bientôt la version A-20G à nez opaque, dans lequel une batterie de six mitrailleuses de 12.7mm remplaçait le poste de l'opérateur de bombardement. La version A-20H, qui apparut quelques temps plus tard, ne s'en différentiait que par ses moteurs T-2600-29 délivrant une puissance de 1700 chevaux.
Sur le théâtre d'opération du Pacifique, la carrière du Havoc débuta dès le 7 décembre 1941, un certain nombre d'avions étant détruits au sol lors de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor. Des A-20A modifiés à l'initiative du major Paul I. "Pappy" Gunn, du 3rd Bomb Group, et porteurs d'un armement lourd qui était monté à l'avant du fuselage, furent employé comme avions d'attaque à basse altitude en Nouvelle-Guinée.
Contre les Allemands, les A-20 furent engagés en Afrique du Nord, puis en Sicile et en Italie. Ils servirent également en Normandie et volèrent jusqu'à la fin du conflit. Mais déjà, au sein de nombreuses unités, ils avaient été remplacés par des Douglas A-26 Invader, aux performances nettement supérieures.
Les dernières versions majeures du Havoc utilisé par l'USAAF furent les A-20J et A-20K, à nouveaux dotés d'un nez vitré, mais il s'agissait cette fois d'une verrière de grande taille, sans montants et nettement mieux profilée.
Un certain nombre de A-20K, entièrement peint en noir, furent utilisés comme avions de chasse de nuit. Parmis les unités qui furent dotés de ce dernier modèle figurèrent en Europe les 47th, 409th, 410th et 416th Bombardment Groups [Light], et dans le Pacifique, les 3rd, 312th et 417th Bombardment Groups [Light].
Le dernier A-20 Havoc sortit d'usine à Santa Monica le 20 septembre 1944. Douglas avait fabriqué 7385 exemplaires de l'avion, et Boeing en avait assemblé de son côté 140 autres.
En dehors des forces aériennes américaine, française, britannique et soviétique, cet avion bimoteur fut pris en compte par le Brésil et les Pays-Bas.
Caractéristiques techniques du A-20G-35 Havoc.
- Type: bombardier léger.
- Equipage: 2-3 hommes.
- Moteurs: 2 Wright R-2600-23 Double Cyclone en étoile de 1600 chevaux.
- Performances: vitesse maximale à 3800m, 545km/h. Vitesse de croisière, 410km/h. Vitesse ascensionnelle initiale, 885m/min. Plafond pratique, 7900m. Distance franchissable avec charge de bombes normale, 1800km.
- Masse: à vide, 7300kg. Maximale au décollage, 12340kg.
- Dimensions: envergure, 18.69m. Longueur, 14.63m. Hauteur, 5.36m. Surface alaire, 43.11m².
- Armement: 6 mitrailleuses fixes de 12.7mm dans le nez. 2 mitrailleuses de même calibre dans une tourelle dorsale. Une autre, commandée manuellement, dans le poste de tir inférieur. Charge de bombes pouvant atteindre 1815kg.
(1) "Candela": unité internationale de mesure de l'intensité lumineuse.
http://en.wikipedia.org/wiki/Candela
Conception et développement.
En mars 1937, une équipe d'ingénieurs de Douglas Aircraft Company, dirigée par Donald Douglas, Jack Northrop et Edward Heinemann émettent une proposition pour un bombardier léger propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior radial, de 450 chevaux (336 kW) chacun, installé dans des nacelles sous la voilure, qui est en position surélevée. L'avion, qui reçoit le nom de Model 7A, doit être capable de transporter 1,000 livres (454 kg) à une vitesse de 250 mph (402 km/h). Mais les rapports sur les performances des avions dans la Guerre d'Espagne indiquent que le 7A est gravement sous motorisé, et le projet est abandonné.
En automne de la même année, l'US Army Air Corps publie ses propres spécifications pour un avion d'attaque. Douglas Aircraft, maintenant dirigée par Heinemann, reprend la conception du Model 7A, mais remotorisé avec des Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp radiaux de 1,000 chevaux (746 kW), et renomme le projet Model 7B. Il entre en compétition avec les North American NA-40 (B-25), Stearman X-100 et Martin 167F. Le Model 7B est plus rapide et manoeuvrable que ses concurrents, mais l'US Army Air Corps n'est pas intéressée.
Le modèle de Douglas voit cependant l'intérêt d'une commission d'achat française, en visite aux Etats-Unis. La France participe au premier vol d'essai, le 26 octobre 1939, discrètement en raison de l'attitude résolument isolationniste de l'opinion publique américaine. L'Army Air Corps, qui supervise le développement du prototype, est opposé à un accord ou à des négociations avec la France, mais la Maison Blanche passe outre le 19 janvier 1939 et accepte le marché français.
Quelques jours plus tard, le 23 janvier 1939, le Model 7B s'écrase au cours d'un vol de démonstration sur un seul moteur. Mais la France ratifie tout de même une commande portant sur 100 exemplaires, désignés DB7 B-3 (pour 3 membres d'équipage). Au milieu de cette production, les DB7 sont re-motorisés avec des Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G, 14 cylindres en étoile, double étage, de 1,100 chevaux (825 kW). La France signe ensuite un seconde contrat de 270 exemplaires après le début de la Seconde Guerre mondiale, le 3 septembre 1939, et il en résulte le DB7A Havoc II.
18 exemplaires du Model 7B sont commandés par la Belgique en mars 1940, mais non livrés lorsque survient sa capitulation, le 28 mai. L'avion marque également l'intérêt de la Grande-Bretagne par sa vitesse élevée et sa grande manoeuvrabilité. Le 20 février 1940, la Grande-Bretagne achète 150 exemplaires. Ce nombre va être ensuite porté à 300 puis à 781 DB-7 Boston Mk I, qui incluent les 18 commandés par la Belgique et 249 DB-7A Boston Mk II construits pour honorer la commande française, au lendemain du désastre de juin 1940.
Après la capitulation française, les Britanniques acceptent en effet de réceptionnés le solde de sa commande de DB7/DB7A. L'avion est testé par le Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) de RAF Boscombe Down, où les pilotes d'essais sont séduits par ses qualités "sans défaut" et sa "capacité à se comporter comme un chasseur".
Lorsque la production prend fin, le 20 septembre 1944, 7,098 exemplaires du DB-7 et de ses variantes ont été construits par Douglas dans son usine de Santa Monica, en Californie. Et 380 autres par Boeing Airplanes dans son usine de Renton, dans l'Etat de Washington. Il est à noter qu'au long de la carrière de cet avion, une confusion a toujours régné entre sa désignation initiale DB-7 (France et Grande-Bretagne) et celle de A-20 des USAAF, de même qu'entre les noms de baptême Boston (Commonwealth) et Havoc (Etats-Unis).
Carrière opérationnelle.
Les DB7 B-3 commandés par la France sont d'abord envoyés en sous-ensembles à Casablanca, au Maroc, pour y être finalisés et entrent en service en Afrique du Nord et en métropole. Lors de l'attaque allemande de 10 mai 1940, seuls 64 exemplaires sont opérationnels en France, et après l'Armistice du 22 juin, ils sont rapatriés en Afrique du Nord, pour éviter de tomber aux mains des Allemands. Sous le contrôle de Vichy, ils combattront brièvement contre les forces anglo-américaines de l'opération Torch, en novembre 1942.
Reconnaissance et chasse de nuit.
Après les tentatives faites en ce sens au sein de la Royal Air Force (RAF), c'est l'US Army Air Corps (USAAC) qui décida de modifier les premiers A-20 Havoc pour en faire des chasseurs de nuit P-70.
Un premier modèle de radar d'interception ayant été mis au point par les Britanniques, le 39-735 fut transformé en prototype XP-70 dès 1942. Par la suite, 59 A-20 furent transformés en P-70, puis 13 A-20C devinrent des P-70A-1, et 26 A-20G prirent l'appellation de P-70A-2. Un seul P-70B-1 fut encore réalisé, ainsi que quelques P-70B-2.
Les efforts qui furent déployés en vue d'améliorer les qualités de chasseur de nuit de l'avion ne donnèrent que de maigres résultats, le Northrop P-61 Black Widow offrant d'emblée des performances très supérieures quand il fit son apparition. Les P-70 servirent principalement à l'entraînement des équipages, mais ils prirent aussi part aux combats dans le Pacifique.
Après l'abandon d'une variante d'observation de l'avion, le O-53, la désignation de F-3 fut attribuée aux avions équipés pour la reconnaissance topographique. Un seul A-20 (39-741) fut transformé en prototype XF-3, deux autres devenant des YF-3, dotés de diverses installations de reconnaissance. Les bonnes performances de l'avion à basse altitude le prédisposant à ce genre de mission, 40 A-20J et A-20K furent mis aux standards F-3A. En dépit de leur petit nombre, ces avions connurent une utilisation intensive.
Compliquant encore le problème des désignations, des DB-7B Boston Mk III commandés par la Grande-Bretagne et livrés à partir du mois de mai 1941 furent modifiés en chasseurs de nuit, devenant ainsi des Boston Mk III [Intruder]. Le Squadron 418 de la Royal Canadian Air Force (RCAF) basé sur l'aérodrome de Debden, utilisa cette version armée de quatre canons de 20mm, de même que le Squadron 605 de la RAF.
L'emploi de l'avion comme chasseur de nuit ne se prolongea pas davantage, le RAF Bomber Command utilisant désormais les Boston Mk III dans un rôle conforme à leur vocation première. Ainsi, les avions du Squadron 88 prirent part à l'opération Cerberus, les recherches et la chasse au cuirassé allemande Scharnhorst dans la Manche, en février 1942.
Les équipages des Boston britanniques s'en prirent parfois à des objectifs situés en Allemagne même, mais larguèrent principalement leurs bombes au-dessus de la France, de la Belgique et des Pays-Bas. Ils firent souvent preuve d'un grand courage, comme lors de l'attaque de l'usine Philips à Eindhoven, en Hollande, le 6 décembre 1942.
Mais bientôt d'autres types de bombardiers, plus lourds, reléguèrent le Boston au second plan. L'avion n'en continua pas moins à servir dans divers rôles, par exemple en dressant des rideaux de fumée au large des plages de Normandie lors du débarquement allié de juin 1944. Quant aux Boston Mk IV et Mk V, équipés de tourelles dorsales, ils furent engagés au Moyen-Orient et en Italie.
A son tour, l'USAAC commanda l'avion sous la désignation de A-20 Havoc. Si quelques A-20 furent livrés en 1942 aux Néerlandais qui combattaient sur l'île de Java, l'Union Soviétique fut la principale puissance utilisatrice de la machine, puisqu'elle en reçut 3125 exemplaires, alors que les Britanniques et les Américains n'en réceptionnèrent respectivement que 1800 et 1962. Tous ces avions furent acheminés en empruntant de longs itinéraires, passant parfois par l'Alaska, parfois par l'Iran.
S'il faut en croire les rapports d'aviateurs américains, à propos desquels il n'existe aucune confirmation, ils auraient rencontré au début de la guerre de Corée des Havoc livrés six ou sept ans plus tôt à ceux qui étaient alors leurs alliés. Il est certain cependant que, dans divers pays, la carrière du Boston/Havoc s'est poursuivie bien au-delà de 1945.
Le Havoc dans l'USAAF.
Les A-20, A-20A et A-20B de l'USAAF ne furent jamais utilisés massivement par les Américains. C'est sans doute pourquoi de si nombreux A-20B furent livrés à l'URSS.
Quelques-uns des tout premiers Havoc furent transformés en P-70 de chasse de nuit. La production, tout d'abord lancée à El Segundo et à Long Beach, furent transferée en 1941 à Santa Monica, toujours en Californie, où fut mise au point la version A-20C, propulsée par des moteurs Wright R-2600-23 développant une puissance de 1600 chevaux.
Le 15th Bomb Squadron de la 8ème US Air Force, qui débarqua en Angleterre au mois de juin 1942 avec ses A-20C, entra en action tout d'abord en Europe, puis il fut transféré en Afrique du Nord au sein de la 12ème US Air Force.
Tout comme d'autres unités, l'escadrille reçut bientôt la version A-20G à nez opaque, dans lequel une batterie de six mitrailleuses de 12.7mm remplaçait le poste de l'opérateur de bombardement. La version A-20H, qui apparut quelques temps plus tard, ne s'en différentiait que par ses moteurs T-2600-29 délivrant une puissance de 1700 chevaux.
Sur le théâtre d'opération du Pacifique, la carrière du Havoc débuta dès le 7 décembre 1941, un certain nombre d'avions étant détruits au sol lors de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor. Des A-20A modifiés à l'initiative du major Paul I. "Pappy" Gunn, du 3rd Bomb Group, et porteurs d'un armement lourd qui était monté à l'avant du fuselage, furent employé comme avions d'attaque à basse altitude en Nouvelle-Guinée.
Contre les Allemands, les A-20 furent engagés en Afrique du Nord, puis en Sicile et en Italie. Ils servirent également en Normandie et volèrent jusqu'à la fin du conflit. Mais déjà, au sein de nombreuses unités, ils avaient été remplacés par des Douglas A-26 Invader, aux performances nettement supérieures.
Les dernières versions majeures du Havoc utilisé par l'USAAF furent les A-20J et A-20K, à nouveaux dotés d'un nez vitré, mais il s'agissait cette fois d'une verrière de grande taille, sans montants et nettement mieux profilée.
Un certain nombre de A-20K, entièrement peint en noir, furent utilisés comme avions de chasse de nuit. Parmis les unités qui furent dotés de ce dernier modèle figurèrent en Europe les 47th, 409th, 410th et 416th Bombardment Groups [Light], et dans le Pacifique, les 3rd, 312th et 417th Bombardment Groups [Light].
Le dernier A-20 Havoc sortit d'usine à Santa Monica le 20 septembre 1944. Douglas avait fabriqué 7385 exemplaires de l'avion, et Boeing en avait assemblé de son côté 140 autres.
En dehors des forces aériennes américaine, française, britannique et soviétique, cet avion bimoteur fut pris en compte par le Brésil et les Pays-Bas.
Caractéristiques techniques du A-20G-35 Havoc.
- Type: bombardier léger.
- Equipage: 2-3 hommes.
- Moteurs: 2 Wright R-2600-23 Double Cyclone en étoile de 1600 chevaux.
- Performances: vitesse maximale à 3800m, 545km/h. Vitesse de croisière, 410km/h. Vitesse ascensionnelle initiale, 885m/min. Plafond pratique, 7900m. Distance franchissable avec charge de bombes normale, 1800km.
- Masse: à vide, 7300kg. Maximale au décollage, 12340kg.
- Dimensions: envergure, 18.69m. Longueur, 14.63m. Hauteur, 5.36m. Surface alaire, 43.11m².
- Armement: 6 mitrailleuses fixes de 12.7mm dans le nez. 2 mitrailleuses de même calibre dans une tourelle dorsale. Une autre, commandée manuellement, dans le poste de tir inférieur. Charge de bombes pouvant atteindre 1815kg.
(1) "Candela": unité internationale de mesure de l'intensité lumineuse.
http://en.wikipedia.org/wiki/Candela
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