Chasseurs de l'US Navy en 1941-1945 - Vought F4U Corsair

Avec sa voilure en W aplati qui lui donne un aspect caractéristique, le F4U Corsair, surnommé "Whispering Death" (Mort Chuchotante) est un des avions américains les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Le prototype vole en mai 1940, et les premiers F4U-1 de série commencent leur carrière opérationnelle dans les escadrilles de l'US Navy et de l'US Marine Corps basées à terre, en juillet 1942. Les pilotes japonais qui affrontent l'avion dans le Pacifique le considèrent comme le meilleur chasseur de la guerre. A la fin de ce conflit, il revendique la destruction de 2140 avions ennemis, pour 189 pertes de son côté, soit un kill ratio de 11 pour 1.

Le F4U de l'US Navy combat non seulement au cours de la Seconde Guerre mondiale, mais également en Corée, où il enregistre les premières victoires aériennes contre des avions à réaction MiG-15 chinois, au début des années cinquantes. Il est produit jusqu'en 1952, et équipe la Royal Navy, la Royal New Zealand, ainsi que diverses petites forces aériennes d'Amérique Latine jusqu'au début des années soixantes. L'Aéronavale française l'emploie également au combat en Indochine et en Algérie.


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Conception et développement.

La conception du Corsair remonte au mois de février 1938, époque à laquelle le Bureau d'Aéronautique de l'US Navy annonce son intention d'acquérir deux nouveaux types de chasseur, l'un bimoteur et l'autre monomoteur. Son souhait est de remplacer les Brewster F2A Buffalo et les Grumman F4F Wildcat. Le chasseur monomoteur doit disposer d'un rayon d'action de 1600km, être armé au minimum de quatre mitrailleuses, et pouvoir transporter des petites bombes sous voilure.

En juin 1938, l'US Navy signe avec la firme Chance Vought un contre portant sur la construction d'un prototype, le XF4U-1 (BuNo 1441). La conception de l'avion, menée par Rex Beisel et son équipe d'ingénieur, se déroule tambour battant et, en février 1939, l'examen d'une maquette d'aménagement par des responsables de l'US Navy aboutit à l'approbation du projet XF4U-1.

Sa construction est très rapide, le prototype accomplit son premier vol le 29 mai 1940, piloté par Lyman A. Bullard Jr, le pilote d'essai en chef de la firme, à Stratford, dans le Connecticut. Comparé aux autres chasseurs alors en service dans le monde, le XF4U-1 fait office de "monstre": le Pratt and Whitney R-2800-4 Double Wasp à 18 cylindres en étoile, double étage, de 1805 chevaux (1350 kW) que le propulse, est à cette époque un des plus puissants moteurs jamais monté sur un avion, et son hélice Hamilton Standard tripale, d'un diamètre de 4.04m, est des plus grande du monde.

C'est, entre autres raisons, pour assurer la garde au sol de cette hélice que l'aile, vue de face, a la forme d'un W très aplati. Cette caractéristique particulière permet la mise au point de jambes de train assez courtes pour pouvoir se replier vers l'arrière, afin de prendre place en avant des volets.

Photo ci-dessous: prototype XF4U-1 (BuNo 1441), National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), Langley Research Center, Hampton, Virginie, 1940-1941.


Les essais en vol commence en septembre 1940 et le 1er octobre suivant, le XF4U-1 accomplit un vol de Stratford à Hartford, dans le Connecticut, à une vitesse moyenne de 652km/h. C'est le premier chasseur américain à dépasser les 400 mph (640km/h). Le prototype dispose également d'une excellente vitesse ascensionnelle. Lors de tests de vitesse en piquée, il atteint 890km/h. Les performances enregistrées dépassent toutes les prévisions du constructeur. Le record de vitesse battu par le prototype est riche de conséquences, puisqu'il amène le plus important constructeur allié de moteurs (Pratt and Whitney) à se consacrer en exclusivité à la réalisation de moteurs en étoile refroidis par air, et ce jusqu'à l'apparition des moteurs à réaction.

Il reste cependant au XF4U-1 un long chemin à parcourir. Les rapports arrivant sur la guerre aérienne en Europe indiquent que l'armement du XF4U-1, deux mitrailleuses de 7.62mm montées dans le capot moteur et deux de 12.7mm de voilure (une dans chaque aile), est insuffisant. Ce qui pousse l'US Navy à redéfinir ses spécifications demandées dans ce domaine, en novembre 1940. Les ingénieurs de Chance Vought décident donc de supprimer les deux armes de capot et de faire passer le nombre de mitrailleuses d'aile de deux à six M2 Browning de 12.7mm.

L'armement dans la voilure interdisant désormais l'emploi de réservoirs structuraux dans les bords d'attaque, on prend donc la décision, qui peut paraître rétrograde, d'installer un gros réservoir de 895 litres dans le fuselage. Il faut pour cela reculer le cockpit de 81cm, ce qui n'améliore guère la visibilité du pilote vers l'avant.

D'autres modifications interviennent, telles qu'une augmentation de la taille des ailerons, destinée à améliorer la cadence en roulis, et l'adoption de volets à fente de type NACA. On renforce la sécurité avec des blindages, un pare-brise à l'épreuve des balles et des réservoirs auto-obturants protégés. Enfin, on améliore la motorisation, déjà remarquable, en adoptant des pipes d'échappement propulsives et, pour le carburateur et les radiateurs d'huile, des entrées d'air dans les bords d'attaque des ailes. L'avion est également pourvu d'un mécanisme autonome de repliage de la voilure, de même que d'une crosse d'appontage.



Le prototype ainsi modifié, propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-8 Double Wasp, 18 cylindres en étoile, double étage, développant 2000 chevaux (1491 kW), vole au début de 1941 et, au mois de juin suivant, le constructeur reçoit une première commande de série portant sur 584 F4U-1 Corsair. Le premier exemplaire prend l'air un an plus tard, et est livré à l'US Navy le 31 juillet 1942.

Mais pour diverses raisons, les principales étant l'instabilité à l'appontage et la tendance du train d'atterrissage "à rebondir", le F4U n'est pas autorisé à servir sur porte-avions.

Les premières tranches de production du F4U-1 sont livrées à l'US Marine Corps, dont les unités, en premier lieu le squadron VMF-124, combattent dans le Pacifique à partir de courtes pistes terrestres aménagées sommairement (dans les iles Salomons), montrant ainsi les facultés d'adaptation de l'avion à ce théâtre d'opération.

Photo ci-dessous: F4U-1 de début de série, avec le canopy à montants dit Birdcage ("Volière"). NACA, Langley Research Center, Hampton, Virginie, 1943.




Carrière opérationnelle du Corsair.

1° Seconde Guerre mondiale: US Navy et US Marine Corps.

Les performances du Corsair sont excellentes. Le F4U se rélève plus rapide que le F6F Hellcat, et est plus lent que le P-47 Thunderbolt, de 21km/h à peine, deux autres chasseurs propulsés par un Pratt and Whitney R-2800 de 2000 chevaux (1492 kW). Mais si le P-47 atteint sa vitesse maximale à 9150m d'altitude, le F4U-1 obtient la sienne à 6100m.

Les qualifications sur porte-avions sont menées à bord de l'USS Sangamon (CVE-26), le 26 septembre 1942. Mais les pilotes embarqués qui testent l'avion se plaignent de nombreux problèmes et de son comportement délicat, les plus importants étant sa vitesse élevée et sa tendance à "rebondir" lors de l'appontage. Ils ne tardent pas à surnommé l'avion le "Faiseur de Veuves" (Widows Maker) en raison des nombreux accidents enregistrés au décollage et à l'appontage. L'US Navy, en fin de compte, préfère le F6F Hellcat, beaucoup moins capricieux, et relègue le Corsair aux escadrilles de l'US Marine Corps basées à terre. Les Marines, justement, cherchent un successeur au F4F Wildcat.

En dépit de la décision de l'US Navy d'interdire les Corsair à l'usage sur porte-avions, deux de ses escadrilles embarquées, les VF-12 (octobre 1942) et VF-17 (avril 1943) sont tout de même équipées avec des F4U. En avril 1943, la VF-12 achève ses qualifications pour les manoeuvres d'appontage, cependant elle cède bientôt ses avion,s aux Marines et reçoit des Hellcat à la place. La VF-17 conserve ses Corsair, mais elle est retirée des opérations sur porte-avions (USS Bunker Hill) et stationnée sur base terrestre.

L'US Navy n'engage pas le Corsair au combat avant septembre 1943, et la Fleet Air Arm (FAA) britannique, est le premier utilisateur à le déclarer opérationnel sur porte-avions. Finalement, l'US Navy ne l'acceptera sur les siens qu'à partir d'avril 1944, après que les ingénieurs de Chance Vought aient corrigé la plupart de ses défauts, dont sa tendance à rebondir à l'appontage.

Photo ci-dessous: F4U-1 Corsair de la VF-17 en février 1943


Les Marines, de leur côté, sont le principal utilisateur de F4U dans le Pacifique. La première escadrille de Corsair de l'USMC est la VMF-124, constituée le 2 septembre 1942 et déclarée opérationnelle le 28 décembre suivant sur la base de MCAS El Toro, en Californie. Celle-ci est bientôt rejointe par la VMF-213.

Le 12 février 1943, ces deux escadrilles sont envoyées dans le Pacifique Sud-Ouest, et basées sur le terrain d'Henderson Field (Guadalcanal). Deux jours plus tard, une douzaine de chasseurs de la VMF-124, commandés par le major William E. Gise, participe à une mission d'escorte de B-24 Liberator de l'USAAF contre la base japonaise de Kahili, sur l'île de Bougainville. Mais elle se termine par un fiasco: 4 P-38, 2 P-40, 2 F4U et 2 B-24 perdus, pour 4 chasseurs japonais détruits au sol. Cette mission est d'ailleurs connue sous le surnom de "Massacre du Jour de la Saint-Valentin". Bien que les Corsair ne s'y soient pas particulièrement bien comportés, les Marines analysent et en tirent les enseignements pour perfectionner leurs tactiques de combat.

En mai 1943, les Corsair des Marines commencent à afficher leur supériorité sur les chasseurs japonais. La VMF-124 compte les premiers as américains sur Corsair, comme le second-lieutenant Kenneth A. Walsh, qui sera crédité à la fin de la guerre de 24 victoires aériennes homologuées.

La VMF-113 est activée le 1er janvier 1943 sur l'aérodrome sur MCAS Toro, au sein du Marine Base Defense Group 41. Le 26 mars 1944, les tactiques opérationnelles du Corsair ayant été corrigées, les F4U de cette escadrille escorte 4 B-25 Mitchell de l'USAAF, lors d'un raid contre Ponape, dans les îles Carolines. Ceux-ci enregistrent les premières victoires aériennes de l'unité en abattant 8 avions ennemis, sans aucune perte de leur côté.

En avril 1944, la VMF-113 fournit un soutien aérien lors des débarquements américains sur l'atoll d'Ujelang, dans les îles Marshall. Elle restera dans cette région jusqu'à la fin de l'année.

Les Corsair les plus célèbres sont sans conteste ceux de l'escadrille VMF-214, baptisée Black Sheep ("Têtes Brûlées") et commandée par le major Gregory "Pappy" Boyington. D'origine Sioux-Lakota, il est alors le doyen des aviateurs américains (41 ans), dans la zone des îles Salomons surnommée The Slot ("La Déchirure"). Ce squadron, activé le 1er juillet 1942, opère d'abord à partir d'Henderson Field, sur Guadalcanal, puis d'Espiritu Santo, dans les Nouvelles-Hébrides, à partir de septembre 1943.


La VMF-214 termine son second tour d'opérations le 8 janvier 1944, cinq jours après que Boyington ait été abattu au-dessus de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, et capturé par les Japonais. Le pilote américain, crédité de 26 victoires (dont 22 sur F4U), 32 au total si on prend en compte sa carrière au sein des Tigres Volants (AVG), en Chine (1938-1940), finira la guerre dans le camp de prisonniers d'Omori, près de Tokyo.

Après la disparition de Boyington, le 29 janvier 1944, la VMF-214 est dissoute puis reformée sur la base de MCAS Santa Barbara, près de Goleta, en Californie. Elle est ensuite déployée à bord de l'USS Franklin (CV-13) le 4 février 1945, pour participer aux missions aériennes contre Okinawa.

Le 19 mars 1945, le Franklin est touché par un bombardier en piquée Okosuka D4Y Judy, et sévèrement endommagé. Sur les 772 Américains tués, 32 appartiennent au personnel des Black Sheep.

en avril 1945, la VMF-214 est relocalisée sur la base de MCAS El Centro, puis sur MCAS El Toro, en Californie, jusqu'à la fin du conflit. Son tableau de chasse s'élève à 97 victoires aériennes confirmées, et l'escadrille compte dans ses rangs huit as sur Corsair.

Les exploits de cette unité au cours de la Guerre du Pacifique ont été immortalisés sur les écrans pendant les années septantes, dans la série télévisée "Baa Baa Black Sheep", avec l'acteur Robert Conrad dans le rôle de Boyington. De nos jours, celui-ci est sans conteste le pilote de Corsair le plus célèbre dans le monde entier.

Photo ci-dessous: Corsair du 1st-Lt. Rolland N. Rinabarger, VMF-214 Black Sheep, Espiritu Santo, Nouvelle-Hébrides, septembre 1943.


Parmi les autres as du Corsair, notons Kenneth Walsh, James E. Swett et Archie Donohue, de la VMF-124. Robert M. Hanson et Don Aldrich, de la VMF-215. Tommy Blackburn, Roger Hedrick et Ira Kepford, de la VF-17.

A la fin de la guerre du Pacifique, les Corsair servent à bord des porte-avions américains, notamment contre les Kamikazes. Les VMF-312, VMF-323 et VMF-224, et d'autres escadrilles encore, participent à la bataille d'Okinawa.

Outre ses missions de chasse, le Corsair s'est spécialisé dans l'appui aérien et l'attaque d'objectifs terrestres. Dans ce rôle, il peut être équipé de bombes standard de 454kg, de réservoirs de napalm ou de roquettes HVAR et Tiny Tim.

Les statistiques montrent qu'au cours du conflit, les F4U/FG/F3A ont accomplit 64051 sorties opérationnelles, soit 44% du total des sorties enregistrées par l'US Navy et l'US Marine Corps, dont 9581 sorties (15%) à partir des porte-avions. Les Corsair américains revendiquent 2140 victoires aériennes, pour le prix de 189 des leurs, soit un kill ratio global de 11 pour 1, et plus précisément de 12 pour 1 contre les Mitsubishi A6M Zeke, et 6 pour 1 contre les Nakajima Ki-84 Frank, Kawanishi N1K-J George et Mitsubishi J2M Jack.

Dans leurs missions d'attaque au sol, ils ont largué 14171 tonnes de bombes, soit 70% du tonnage total utilisé par les chasseurs-bombardiers américains durant tout le conflit.

Pertes de Corsair de l'US Navy et de l'US Marine Corps:

- pertes en combats aériens: 189.
- par l'artillerie AA ennemie: 349.
- accidents durant les missions de combat: 230.
- accidents pendant des missions autre que de combat: 692.
- détruits à bord de navires ou au sol: 164.

Les Japonais ont capturé au cours du conflit deux Corsair. Destinés à des tests d'évaluation à la fin de la Guerre du Pacifique, et ayant reçu des marques distinctives nationales, ceux-ci n'ont cependant pas eu le temps d'accomplir des vols avant l'arrêt des hostilités.


2° Royal Navy.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Royal Navy cherche un successeur pour ses Blackburn Skua et Fairey Fulmar. La Fleet Air Arm adopte des Hawker Sea-Hurricane ou des Supermarine Seafire, les versions navalisées des deux célèbres chasseurs de la Bataille d'Angleterre. Mais ni l'un ni l'autre ne dispose d'un rayon d'action suffisant pour opérer dans l'immensité océanique au sein des porte-avions.

La Royal Navy est donc très intéressée par le Corsair. Mais en raison de la hauteur limité des hangars de ses porte-avions, l'envergure doit être réduite de 20.3cm. la Fleet Air Arm (FAA) recevra au total 95 Corsair Mk.I et 510 Corsair Mk.II, les équivallents des F4U-1 et F4U-1A américains. Les F4U-1D fabriqués par la firme Brewster étant désignés Corsair Mk.III, et ceux de Goodyear, Corsair Mk.IV. Seules les variantes Mk.II et Mk.IV seront employées au combat.

Au total, 2012 Corsair seront cédés à la Grande-Bretagne au titre de la Loi Pret-Bail (Lend Lease Act). Les escadrilles de la Royal Navy destinées à les recevoir sont créées et équipées aux Etats-Unis, à Quonset Point, dans le Rhode Island, ou à Brunswick, dans le Maine, puis embarquées à bord des porte-avions d'escorte de la FAA. La première unité britannique de Corsair est le Squadron 1830, créé le 1er juin 1943, opérant depuis le HMS Illustrious. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, 18 escadrilles de la FAA sont équipées de Corsair, opérant dans le Pacifique ou en Europe.

En Europe, la première mission de guerre à laquelle ils participent est l'opération Tungsten, en avril, juillet et août 1944, contre le cuirassé Tirpitz réfugié dans un fjord de Norvège. Au cours de cette mission, commandée par le lieutenant-commander Roy Baker-Faulkner, les Corsair fournissent la couverture aérienne des bombardiers en piquée Fairey Barracuda.

Photo ci-dessous: FG-1D de la Royal Navy, 2008 "Flying Legends" Air Show, Duxford, Angleterre.


Dans le Pacifique, en avril 1944, les Corsair de la British Pacific Fleet participent activement à l'opération Cockpit, une série de raids aériens contre les installations japonaises sur l'île de Sabang, dans les Indes néerlandaises.

En juillet et août 1945, les Corsair des Squadrons 1834, 1836, 1841 et 1842 participent aux attaques et au blocus aéronaval de la 5ème Flotte US dans la région de Tokyo. Ces escadrilles opèrent à partir des porte-avions HMS Victorious et HMS Formidable.

Le 9 août 1945, ils attaquent le port de Shiogama, au nord-est du Japon. Le lieutenant Robert H. Gray, du Squadron 1841, est tué au cours de l'attaque d'un destroyer ennemi. Il est décoré, à titre posthume, d'une des deux Victoria Cross décernées à des pilotes de chasse du Commonwealth britannique, au cours de la Seconde Guerre. Il est également le dernier militaire canadien tué au combat lors de ce conflit.


3° Royal New Zealand Air Force.

Pour remplacer ses vieux Curtiss P-40 Warhawk, la Royal New Zealand Air Force prend en compte 424 Corsair, soit 237 F4U-1, 127 F4U-1A et 60 FG-1D. Ils équiperont treize escadrilles de la RNZAF, dont les Squadron 14 et Squadron 15.

En vertu de la Loi Pret-Bail, les fournitures de Corsair néo-zélandais, en kit, commencent à arriver en mars 1944 au RNZAF Base Depot Workshops (Unit 60) d'Espiritu Santo, dans les Nouvelles-Hébrides. A partir d'avril, cette Unité 60 devient responsable de l'assemblage de tous les Corsair néo-zélandais dans le Pacifique Sud-Ouest.

Les Corsair de la RNZAF sont d'abord utilisés par le Squadron 20, stationné sur l'île de Guadalcanal, en mai 1944, puis sur l'île de Bougainville, en novembre 1944. A la fin de l'année 1945, toutes les escadrilles néo-zélandaises équipés de cet avion sont dissoutes, excepté le Squadron 14. Celui-ci concervera ses Corsair jusqu'en 1947.

Photo ci-dessous: FG-1D de la RNZAF, Aéroport de Strasbourg, France, juillet 1995.



4° Guerre de Corée.

Pendant la Guerre de Corée, la plupart des missions assignées aux Corsair sont des missions d'appui ou d'attaque au sol. Le AU-1, spécialement conçue à cette intention, est équipé d'un Pratt and Whitney R-2800-83W de 2300 chevaux (1700 kW), équipé d'un turbocompresseur, ce qui en fait le plus puissament motorisé des versions du Corsair produites.

Les AU-1, F4U-4 et F4U-5 combattent en Corée pendant toute la durée de ce conflit, d'octobre 1950 à juillet 1953. Au début de la guerre, ils affrontent en combats aériens les Yakovlev Yak-9 nord-coréens, mais lorsqu'apparaît les premiers avions à réaction MiG-15 chinois, ils se retrouvent subitemment surclassés, bien qu'à une occasion un pilote de de l'US Marine Corps abattent le premier avion à réaction ennemi attribué à un Corsair: le 10 septembre 1952, le capitaine Jesse G. Folmar, profitant d'une erreur tactique au cours d'un combat tournoyant, réussit à abattre avec ses quatre canons de 20mm un MiG-15 ennemi. Mais l'Américain succombe quelques minutes plus tard, face à un second jet du même type. Après avoir sauté en parachute, il est récupéré avec quelques blessures légères.

Les F4U-5N sont utilisés contre les raids nocturnes des lents Polikarpov Po-2 qui volent à très basse altitude, employés dans des missions de bombardements et de harcèlement des positions alliées. Dans cette spécialité, se distingue particulièrement le lieutenant Guy Pierre Bordeon, Jr, qui sera l'unique as de l'US Navy de ce conflit. Son Lucky Pierre abat 5 avions ennemis: 2 Yak-18 et 3 Po-2. Les pilotes de Corsair de l'US Navy et de l'US Marine Corps seront globalement crédités de 12 victoires aériennes.

Photo ci-dessous: des F4U-5 Corsair survolent une position des Marines en Corée, 1er janvier 1953.


Générallement, les Corsair d'attaque au sol utilisent leur mitrailleuses (12.7mm) et canons (20mm), des bombes conventionnelles de 454kg, des réservoirs de napalm et des roquettes. Les vieilles HVAR de 127mm datant de la Seconde Guerre mondiale sont encore employées, cependant le blindage des chars d'origine soviétique y résistent. Ce qui conduit les Américains à developper une nouvelle arme de 165mm, équipée d'une ogive plus performante et plus puissante, le Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR). Des Tiny Tim de 298mm sont également encore disponibles dans les stocks d'armes de l'US Navy.


5° Indochine, Algérie et crise du Canal de Suez: Aéronavale française.

La dernière version du Corsair produite est réalisée pour répondre aux besoins de l'Aéronavale française, à la recherche du chasseur tactique polyvalent moderne qui lui fait défaut en Indochine. C'est le F4U-7, qui allie un fuselage de F4U-4 et un moteur R-2800-18W à une voilure d'AU-1, et qui possède la capacité de transport de charge de ce dernier.

Le prototype XF4U-7 accomplit son premier vol d'essai le 2 juillet 1952, et 94 F4U-7 de série sont construits pour le compte de l'Aéronavale française, 79 livrés en 1952 et le reste l'année suivante. Ce sont des Corsair acheté par l'US Navy et cédés à la France au titre du "Programme d'Assistance Militaire" (MAP) des Etats-Unis. La marine française est emploiera au sein des flotilles 12F, 14F et 15F, jusqu'à la fin de la Guerre d'Indochine, en juillet 1954.

En avril 1954, 25 autres Corsair, des AU-1 provenant des surplus de l'US Marine Corps, sont cédés à la France, toujours au titre du MAP.

Ces avions sont engagés au combat, notamment lors de la bataille de Dien Bien Phu. Intervenant à diverses reprises dans des conditions difficiles face à des pièces anti-aériennes ennmies d'une très grande densité, ayant affaire à des pièces multiples de 12.7mm et surtout à des canons de 37mm d'origine soviétique, les pilotes de Corsair de l'Aronavale apportent une aide précieuse à la garnison du camp retranché.

Photo ci-dessous: F4U-7 restauré de l'Aéronavale, Meeting aérien Ambérieux en Bugey, France, 25 juin 2006.


Les Corsair des flotilles 12F, 14F, 15F et 17F mènent ensuite des opérations aériennes en Algérie, entre 1955 et 1961. Les 14F et 15F prennent également part à l'opération Mousquetaire, la capture du Canal de Suez par une coalition israélo-franco-britannique, en octobre 1956.

L"Aéronavale utilisera au total 163 Corsair (94 F4U-7 et 69 AU-1), le dernier d'entre-eux, de la 14F à Cuers, étant retiré du service en septembre 1964. Plusieurs d'entre-eux, restaurés, sont aujourd'hui exposées dans des musées ou accomplissent des vols de démonstrations remarqués lors des meetings aériens de "Warbirds".


6° "Guerre du Football": Honduras vs Salvador.

Le Corsair accomplit ses dernières missions de combat en 1969, pendant la Football War (14-18 juillet) opposant le Honduras et le Salvador. Les F4U volant au sein des deux forces aériennes. Ce conflit est déclenché après le résultat contesté d'un match de Coupe du monde de football, chacune des deux équipes revendiquant la victoire sur l'autre.


Versions et production (1942-1945).

• F4U-1.

Le rythme de la production s'accroit peu à peu et, alors que seuls 178 exemplaires ont été construits en 1942, 2294 F4U-1 sortent d'usine l'année suivante, dont 378 FG-1 fabriqués par Goodyear et 136 F3A-1 produits par Brewster.

• F4U-1A.

A partir du 1550ème exemplaire, les Corsair sont équipés d'un moteur plus puissant, le R-2800-8W Double Wasp développant 2250 chevaux avec système de refroidissement par injection d'eau. Le canopy "Birdcage" (Volière) est remplacé par une "Bubble Canopy", une verrière "bulle" sans montant et à visibilité améliorée. Ces exemplaires sont redésignés F4U-1A, et ceux construits par Goodyear et Brewster, respectivement FG-1A (à voilure non-repliable) et F3A-1A.

Au total, 2814 exemplaires du F4U-1/1A sont construits par Chance Vought, 2009 FG-1/FG-1A par Goodyear, et 735 F3A-1/F3A-1A par Brewster.

• F4U-1C.

Le F4U-1C, une variante réalisé à 200 exemplaires, se distingue par son armement de quatre canons Hispano de 20mm.

• F4U-1D.

Le F4U-1D, propulsé par un R-2800-8W de 2250 chevaux (1677 kW), est la première version munie, sous la partie fixe des ailes, de pylones pouvant emporter deux réservoirs de carburant largables de 605 litres chacun, ou deux bombes de 454kg, ce qui constitue une charge exceptionnelle pour un chasseur. 1685 exemplaires sortent des usines Chance Vought. Goodyear en fabrique 1997 autres sous la désignation FG-1D.

• F4U-2.

12 F4U-1 sont transformés en F4U-2 de chasse de nuit, avec quatre mitrailleuses à la place des six, un radar AN/APS-4/6 sous radome, un pilote automatique et d'autres équipements.

Photo ci-dessous: F4U-2 de chasse de nuit, à bord du porte-avions léger USS Independence, 1944. Notez la présence du radar à l'extrémité de l'aile droite.


L'utilisation sur porte-avions n'est toujours pas autorisée dans l'US Navy, mais les 2012 Corsair I (F4U-1), Corsair II (F4U-1A), Corsair III (F3A-1) et Corsair IV (F4U-1D) fournit à la Fleet Air Arm au titre de la Loi Pret-Bail sont embarqués dès 1943, et en avril 1944, ils effectuent certaines opérations à partir du HMS Victorious et du HMS Illustrious, respectivement au large des côtes de Norvège, contre le Tirpitz, et dans la région de Sumatra, dans les Indes néerlandaises.

Pour permettre l'entreposage de ces avions dans les hangars de leurs porte-avions, les Britanniques doivent raccourcir chaque aile de 20.3cm. Malgré la perte de portance qui en résulte, les Corsair britanniques sont déclarés aptes à servir sur porte-avions dès que fut mise au point une trajectoire d'approche assurant au pilote une bonne visibilité.

Au total, les F4U-1 ne subirent pas moins de 500 modifications importantes et de 2500 modifications mineures pendant leur période de production. Vought en fabrique 4102 exemplaires, Goodyear 3808, et Brewster 735.

• F4U-3.

Une variante expérimentale, XF4U-3, est construite pour tester le Corsair avec différents types de moteurs et d'hélices quadripales. Les cellules construites par Goodyear sont désignées FG-3. Le XF4U-3A est une sous-variante comportant quelques modifications mineures. Et le XF4U-3B est destiné à la Fleet Air Arm britannique.

• XF4U-4.

Le XF4U-4 est un prototype propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-42W, à refroidissement par injection d'eau, développant jusqu'à 2100 chevaux.

• F4U-4.

Le F4U-4, dernière version produite avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, est inspiré du XF4U-4 et vole à partir d'avril 1944. Le R-2800-42W actionne une hélice quadripale Hydromatic de 4.01m de diamètre. L'entrée d'air du carburateur n'est plus dans le nord d'attaque de l'aile, mais sous le moteur, ce qui conduit les techniciens à redessiner les tuyaux d'échappement. 2052 exemplaires sont construits, dont 2 FG-4 par Goodyear.

Photo ci-dessous: F4U-4 de l'escadrille VF-21, sur l'USS Midway, 1947-1948.




Production d'après guerre (1945-1950).

• F4U-4B.

Le F4U-4B dispose de quatre canons Hispano de 20mm, et pouvent emporter des charges extérieures, choisies dans un éventail de possibilités comprenant huit roquettes HVAR de 127mm ou deux grosses Tiny Tim de 298mm. 297 exemplaires construits.

En 1945, Vought sortait le F4U-4 au rythme mensuel de 300 exemplaires, et la fabrication de ce modèle ne cessa qu'en 1947, avec la livraison du 2365ème exemplaires. Lorsque la Seconde Guerre mondiale prit fin, les F4U ont effectué 64051 missions et abattu en vol 2140 avions ennemis, en ne comptant que les victoires homologuées, et en avaient détruit autant au sol, alors que 189 Corsair seulement avaient été perdus en combat aérien.

Contrairement à la plupart des chasseurs américains à hélices, le F4U vit son développement et sa production se poursuivre après la fin des hostilités.

• XF4U-5.

Le 4 avril 1946, Chance Vought fait voler le XF4U-5, doté d'un R-2800-32W à compresseur à deux étages et à vitesse variable. Extérieurement, l'avion est reconnaissable à ses deux entrées d'air sur le capot, formant deux grosses bosses latérales. 223 exemplaires construits.

Ce modèle est le premier à posséder un revêtement d'ailes entièrement métallique, ce qui diminue la traînée de manière considérable. La gouverne de profondeur est munie de tabs à ressorts limitant les efforts sur le manche qui, sans eux, eussent été trop importants en raison des grandes vitesses que pouvait atteindre cette machine.

Le cockpit, déjà bien amélioré sur le F4U-4, a été modernisé et la verrière adopté une forme bombée sur les côtés, offrant au pilote une meilleure visibilité vers l'arrière. Les techniciens ont mis au point un dispositif assurant le chauffage de l'habitacle et le dégivrage du pare-brise, de même qu'une installation de chauffage électrique pour l'armement. Un perfectionnement plus radical encore consiste en la possibilité d'incliner le moteur de 2.75° vers le bas pour améliorer la stabilité et la visibilité vers l'avant.

Nombreux sont ceux qui regrettent que ces changements ne soient pas intervenus dès 1941 plutôt que sur ce modèle d'après-guerre, équipé de quatre canons Hispano de 20mm et de 900kg de charges extérieurs.

Deux variante du F4U-5 sont réalisés: le F4U-5N de chasse de nuit, équipé d'un radar AN/APS-19A, construit à 214 exemplaires, et le F4U-5P de reconnaissance photographique, à 30 exemplaires. La guerre de Corée suscite ensuite la création d'une troisième version: le chasseur de nuit F4U-5NL, construit à 101 exemplaires, équipé du même radar que le F4U-5N, de dégivreurs sur les bords d'attaque des ailes et dans les pales d'hélice, ainsi que d'un dispositif plus puissant de réchauffage du pare-brise.

La plupart des Corsair engagés en Corée appartiennent aux escadrilles de l'US Marine Corps, bien que la campagne ait été inaugurée par une unité embarquée de l'US Navy huit jours seulement après le début des hostilités. Ils furent utilisés de façon intensive jusqu'au dernier jour du conflit, le 27 juillet 1953.


Versions d'attaque au sol.

• F4U-6/AU-1.

Au cours de l'année 1950, Chance Vought entame l'étude d'une version d'attaque du Corsair, et c'est au mois de janvier 1951 que le F4U-6 est commandé. Lorsqu'il effectua son premier vol, un an plus tard, il est été redésigné AU-1. Chance Vought livre le 111ème et dernier exmplaires en octobre 1952.

C'était un véritable avion d'attaque au sol, et à ce titre l'ancêtre de l'A-7 Corsair II à réaction. Le moteur est un R-2800-83W de 2300 chevaux (1700 kW), équipé d'un compresseur donnant les meilleures performances aux basses altitudes et dépourvu des entrées d'air auxiliaires sur les côtés du capot. Les radiateurs d'huile ont été déplacés afin de diminuer leur vulnérabilité, et l'avion dans son ensemble est conçu pour offrir la meilleure protection possible contre les tirs en provenance du sol.

Bien que les masses en charge normale et maximale soient égales à celle du F4U-5 (5850kg et 6030kg), la masse au décollage en surcharge de l'AU-1 peut atteindre 8800kg, dont 2030kg de charges extérieures.

Pendant la guerre de Corée, même les chasseurs F4U-4 et F4U-5 effectuent de manière régulière des missions d'attaque au sol, à partir de porte-avions ou de bases terrestres, en transportant un réservoir de napalm de 1135 litres sous le pylone intérieur droit et plus de 900kg de bombes, souvent une bombes de 454kg sous le pylone intérieur gauche et huit de 113kg sous le reste de la voilure. Lorsqu'il n'est pas muni de réservoirs largables, l'AU-1 peut emporter des charges de bombes plus importantes encore.

• XF4U-7.

Prototype du F4U-7, propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-18W et doté d'une voilure d'AU-1.

• F4U-7.

Dernière version du Corsair produite en 1953 et 1954, réalisée pour le compte de l'Aéronavale française au titre du "Programme d'assistance militaire" américain (MAP). 94 exemplaires construits.


Profilé couleurs du F4U-1 "Birdcage" Corsair.




Spécifications techniques (F4U-1A).

- Type: chasseur embarqué monoplace.
- Propulsion: un moteur Pratt and Whitney R-2800-18W Double Wasp à 18 cylindres en étoile, double étage, avec système de refroidissement par injection d'eau, développant 2000 chevaux (1491 kW).
- Performances: vitesse maximale en palier à 6000m, 670km/h. Vitesse maximale au niveau de la mer, 510km/h. Vitesse de croisière, 295km/h. Vitesse ascensionnelle, 950m/min. Plafond pratique, 11200m. Rayon d'action, 1600km.
- Masse: à vide, 4070kg. Maximale au décollage, 6350kg.
- Dimensions: envergure, 12.49m. Longueur, 10.16m. Hauteur, 4.90m. Surface alaire, 29.17m².
- Armement: 6 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm. 8 roquettes HVAR de 127mm sous les sections repliables de voilure, deux réservoirs largables de 605 litresou deux bombes de 454kg sous la partie fixe.

Photo ci-dessous: F4U-1D Corsair tirant des roquettes HVAR de 127mm sur une position japonaise à Okinawa, avril-juin 1945.




Article modifié le 8 juillet 2016.


Sources principales:
F4U Corsair (Wikipedia.org)
Chance Vought F4U Corsair (fandavion.free.fr)

Chasseurs de l'US Navy en 1941-1945 - Grumman F6F Hellcat

Conçu en tant que successeur du F4F Wildcat, la silhouette du "Grand Frère" lui ressemble beaucoup. Propulsé par un moteur beaucoup plus puissant de 2000 chevaux, il devient avec le F4U Corsair un des deux chasseurs embarqués standards de l'US Navy durant la seconde moitié de la Guerre du Pacifique.

Sa conception doit énormément à l'expérience au combat accumulée par les pilotes de Wildcat engagés contre les chasseurs japonais, mais également aux enseignements tirés des opérations aériennes en Europe. Le F6F Hellcat termine le conflit avec un tableau de chasse impressionnant: 5271 avions ennemis abattus, dont 5163 dans le Pacifique, pour 270 pertes de son côté. Soit un kill ratio de 19 pour 1. L'engagement qui lui assure sa célébrité est sans conteste le "Tir aux Pigeons des Mariannes", en juin 1944.




Conception et développement.

Le constructeur Grumman travaille sur un successeur du F4F avant même l'attaque japonaise contre Pearl Harbor, le 7 décembre 1941. Bien que le Wildcat est un bon chasseur, le A6M Zeke (universellement baptisé "Zéro") se révèle plus rapide en palier et en vitesse ascensionnelle, et plus manoeuvrable que lui. Le F4F possède en revanche d'indéniables qualités qui contre-balancent cette supériorité du Zéro: sa capacité à "encaisser" les tirs ennemis, sa puissance de feu (6 mitrailleuses de 12.7mm sur le F4F-4), son rayon de virage court et sa vitesse en piquée, un avantage que les pilotes américains utilisent fréquemment pour attaquer les chasseurs japonais.

Ses caractéristiques sont repris sur le F6F et, avec sa propulsion plus puissante, permettent désormais de surclasser les chasseurs japonais dans tous les domaines. Le contrat pour construire un prototype XF6F-1 est signé le 30 juin 1941. Le moteur qui s'impose alors est un Wright R-2600-10 Cyclone de 14 cylindres en étoile, double étage, développant 1700 chevaux (1268 kW), que Grumman a retenu pour son nouvel avion-torpilleur TBF Avenger. Le second prototype XF6F-2 est propulsé par un Wright R-2600-16 avec turbocompresseur.

Le besoin d'aboutir rapidement impose de limiter le plus possible les modifications par rapport au F4F. Mais les Double Wasp de 2000 chevaux ne conviennent plus à un petit fuselage comme celui du F4F. Si bien que les ingénieurs de Grumman décident de redéssiner la cellule d'un F6F entièrement nouveau, beaucoup plus volumineux et plus solide encore que le Wildcat, qui non seulement promet des performances bien meilleures mais peut emporter davantage de carburant et de munitions.

Les dimensions de la voilure dépassent celles de presque tous les chasseurs monoplaces de l'époque. La surface alaire atteint en effet 31.03m², contre 29.17m² sur le F4U, 27.87m² sur le P-47 et moins de 23m² sur la plupart des autres. Cette grande voilure trapézoïdale, construite autour de trois longerons, est repliable le long du fuselage, chaque élément extérieur comportant trois mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentés chacune par 400 cartouches.

Contrairement à la disposition de la voilure choisie sur le Wildcat, celle du Hellcat est implantée en position mi-basse, ce qui permet de loger un réservoir de carburant sous le plancher de la cabine et de réduire la longueur des jambes du train d'atterrissage, dont la voie était fortement augmentée. Le train d'atterrissage principal, conçu pour encaisser l'impact de l'appontage jusqu'à des vitesse descensionnelle de 4.3m/s, se replie vers l'arrière, chaque jambe pivotant de 90° afin que la roue prenne place dans l'épaisseur de l'aile, en avant des volets.

Le prototype XF6F-1 vole pour la première fois le 26 juin 1941. Si les résultats des essais sont dans l'ensemble satisfaisants, la stabilité longitudinale se révèle excessive pour un chasseur, tandis que d'importantes variations de la compensation en profondeur s'imposent lors de changements du régime moteur et pendant la manoeuvre du train ou des volets.

Photo ci-dessous: prototype XF6F-1 en 1942



Le XF6F-3, en fait le XF6F-1 remotorisé avec un Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cylindres en étoile, double étage, développant 2000 chevaux (1492 kW), effectue son vol expérimental le 30 juillet 1941. Cette fois, les essais donnent d'excellents résultats, les ingénieurs pouvant se flatter d'avoir réussi à mettre en oeuvre un moteur beaucoup plus gros et plus lourd sans trop modifier la cellule, et surtout sans rogner sur la capacité des réservoirs de carburant.

Le 2 octobre 1942, le premier prototype, redésigné XF6F-4, reprend ses essais, équipé cette fois d'un Pratt and Whitney R-2800-27 turbocompressé à deux étages, de 18 cylindres en étoile, développant 2100 chevaux (1566 kW). Ce prototype ne sera cependant pas retenu par la suite. Quant au second prototype, le XF6F-2, il est mis aux standards des F6F-3 de série et sert notamment aux essais avec réservoirs largables et autres charges sous le fuselage.

A l'instar du Wildcat, le Hellcat est conçu pour sa simplicité de fabrication, ses capacités à encaisser les tires ennemis et de subir de graves dommages. Le poste de pilotage, les réservoirs de carburant et le radiateur d'huile sont protégés par 96kg de blindage. Les réservoirs d'ailes auto-obturants réduisent la probabilité d'incendie et accroissent encore ses chances de retourner à sa base.

L'as des as des pilotes de l'aéronavale américaine, le capitaine David McCampbell, obtient la totalité de ses 34 victoires sur Hellcat, à bord de ses Minsi I (F6F-3), Minsi II (F6F-5) et Minsi III (F6F-5). Lors du célèbre "Tir aux Pigeons des Mariannes", le 19 juin 1944, il abat sept avions japonais en moins de dix minutes, et est l'unique pilote de l'US Navy à être décoré de la Médaille d'Honneur du Congrès.


Deux variantes de chasse de nuit du F6F-3 sont développées. 18 F6F-3E sont convertis à partir de cellules de F6F-3 et équipés d'un radar AN/APS-4 montés dans un radome à l'extrêmité de l'aile droite. Le premier F6F-3E accomplit son vol d'essai en juillet 1943. Apparaissent ensuite un prototype XF6F-3N et 205 F6F-3N de série, avec un radar plus perfectionné, l'AN/APS-6, un radioaltimètre et un équipement IFF, et propulsé par un R-2800-10W Double Wasp avec système de refroidissement par injection d'eau ("W"). Sur les derniers F6F-3N produits, les deux mitrailleuses intérieures sont remplacés par deux canons Hispano de 20mm, alimentés chacun par 225 obus.

Cet avion donne entière satisfaction et d'excellents résultats, et les responsables envisagent de doter la moitié des Hellcat restant à produire du radar AN/APS-6. Ce projet ne peut cependant être réalisé, en raison tant de la pénurie de radars que du manque de pilotes suffisamment entraînés à la chasse de nuit. Est également développé la version de reconnaissance photographique F6F-3P, équipé de caméras.

Photo ci-dessous: F6F-3N équipé d'un radar AN/APS-6 à l'extrêmité de l'aile droite. Notez les canons de 20mm Hispano remplaçant les deux mitrailleuses intérieures de voilure.



Contrairement au Wildcat dont le train d'atterrissage étroit se rétracte dans le bas du fuselage, le Hellcat est équipé d'un train d'atterrissage hydraulique à voie large, dont les jambes pivote de 90° avant de se replier vers l'arrière, comme sur le F4U Corsair. L'implantation de l'aile en position mi-basse, au lieu de la voilure médiane du Wildcat, permet au Hellcat d'avoir des jambes de train moins longues et plus compactes. Les ailes se replient également vers l'arrière et viennent se ranger contre le fuselage, ce qui permet d'adapter l'avion aux faibles dimensions des hangars de porte-avions légers Independence ou de porte-avions d'escorte.

Au total, 4402 exemplaires du F6F-3 sortent des usines Grumman.

La production se tourne alors vers la seconde et principale version de série du Hellcat, le F6F-5. Celui-ci est propulsé par un moteur en étoile R-2800-10W, 18 cylindres en double étage, avec système de refroidissement par injection d'eau ("W"), reçoit un capot moteur plus aérodynamique et des tabs de contrôle sur les ailerons, quelques modifications mineures au niveau du mat radio et des gouvernes, la suppression des fenêtres situées en arrière de la verrière, et une vision vers l'avant améliorée.

En février 1945, le F6F-5 Hellcat commence à équiper quatre escadrilles de l'US Marine Corps. Au combat, il domine pratiquement tous les autres types d'avions que les Japonais lui oppose, même si, dans le cas d'avions tels que le Kawanishi N1K2-J George, cette supériorité était surtout d'ordre quantitatif.

Les dernières variantes construites sont les chasseurs de nuit F6F-5E, équipé d'un radar AN/APS-4, et F6F-5N, avec un AN/APS-6, ainsi que le F6F-5P de reconnaissance photographique. Sur tous les F6F-5N et F6F-5P, les deux mitrailleuses intérieures sont remplacées par des canons Hispano de 20mm alimentés chacun par 225 obus.

Deux F6F-5 de série sont remotorisés avec un Pratt and Whitney R-2800-18W de 18 cylindres en étoile, double étages, avec système de refroidissement par injection d'eau, développant 2100 chevaux, leur assurant une vitesse maximale de 671km/h. Ils sont redésignés XF6F-6, mais l'arrêt des hostiliés survient avant la production en série, et le programme est annulé.

L'armement standard du Hellcat consiste en six mitrailleuses M2 Browning de 12.7mm, alimentées chacune par 400 cartouches. Trois pylones permettent également d'emporter une charge offensive totale excédant 900kg. Le pylone central sous fuselage peut être équipé soit d'une bombe de 454kg, soit d'un réservoir de carburant largable de 568 litres. Sur les F6F-5, une bombe de même type ou une roquette Tiny Tim de 298mm peut être accrochée sous la partie fixe de chaque aile, quatre roquettes HVAR de 127mm pouvant être montées sous leur partie repliable.

7870 F6F-5 sont produit en série. Le dernier Hellcat sort des chaines de montage de l'usine Bethpage en novembre 1945. La production totale s'élève à 12275 exemplaires, dont 11000 construit en à peine deux ans. Cette impressionnante production en masse fut possible grâce à la conception originale de l'avion, qui ne requérait que peu de modifications sur la chaine de montage.


Hellcat en service opérationnel.

Les premiers avions de série F6F-3 sont livrés le 10 janvier 1943 au Squadron VF-9, embarqué sur l'USS Essex. Le F4U Corsair, qui vole alors depuis trois ans déjà, n'étant pas encore autorisé à opérer sur porte-avions, la venue du Hellcat est d'autant bien accueillie par les pilotes américains.

Photo ci-dessous: F6F-3 de l'escadrille VF-12 du Saratoga, 1943.


Dès le mois d'août 1943, de nombreux Hellcat servaient à bord des porte-avions d'escadre USS Essex, USS Yorktown II et USS Independence, ainsi que sur les porte-avions d'escorte USS Belleau Wood et USS Princeton. La première mission de combat est effectuée par l'escadrille VF-5 du Yorktown II, lors de la seconde attaque américaine contre l'île Marcus, le 31 août 1943. Le lendemain, les Hellcat obtiennent leur première victoire aérienne lorsque deux d'entre-eux, de l'USS Independence, en abattant un hydravion Kawanishi H8K Emily.

Au cours de la première grande bataille aérienne qui oppose, le 4 décembre 1943, 91 Hellcat à 50 A6M3 Zero au-dessus de l'atoll de Kwajalein, dans les îles Marshall, les chasseurs américains abattent 28 avions ennemis pour la perte de seulement deux des leurs.

Les Hellcat de l'US Navy sont employés intensivement lors de la Bataille de la Mer des Philippines, les 19 et 20 juin 1944. Cet engagement est surnommé par les pilotes américains "The Great Marianas Turkey Shot", en français le "Grand Tir aux Pigeons des Mariannes". C'est là que les F6F acquièrent véritablement leur célébrité et lettres de noblesse: ils abattent en quatre heures, au cours du plus grand combat aérien de la Guerre du Pacifique 343 avions ennemis, pour le prix de 29 des leurs. (1)

Photo ci-dessous: F6F-3 de l'USS Yorktown II, pendant le "Tir aux Pigeons des Mariannes".


A la fin du conflit, les Hellcat de l'US Navy ont accomplit 66530 sorties de combat, soit 45% de toutes les sorties aériennes effectuées à partir des porte-avions américains au cours de la guerre. Ils ont abattus en combat 5271 avions ennemis, dont 5163 dans le Pacifique, pour le prix de 270 des leurs. Soit un kill ratio global de 19 pour 1. Et plus précisément, au cours de la dernière année de guerre, de 13.1 pour 1 contre les A6M Zeke, 9.5 pour 1 contre les Nakajima Ki-84 Frank, et 3.7 pour 1 contre les Mitsubishi J2M Jack.

Le Hellcat est le premier "Ace Maker" (Faiseur d'As) de l'aviation américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, avec 305 pilotes ayant obtenus leurs victoires aériennes aux commandes de ce chasseur. (2)


(1) Blogosphère Mara, "19-20 juin 1944 - Pacifique Central: Tir aux Pigeons des Mariannes"
http://jacqueline-devereaux.blogspot.com/2009/06/19-20-juin-1944-pacifique-central-tir.html

(2) Airpower Classics Airforce Magazine, April 2006, page 98.
http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Magazine%20Documents/2006/April%202006/0406classics.pdf






Hellcat à l'étranger.

La Fleet Air Arm (FAA) britannique prend en compte 252 Hellcat I (F6F-3) au titre de la loi Pret-Bail, à partir de la fin du mois d'avril 1943. Originellement désigné Grumman Gannet Mk.I, ils sont suivis par 934 Hellcat II (F6F-5) et 80 Hellcat NF II (F6F-5N), qui servent principalement dans le Pacifique. Un petit nombre de F6F-5P de la FAA sont également désignés Hellcat NF II.

Les Hellcat I servent essentiellement en Europe, en Méditerranée ou au large de la Norvège (3). Les Hellcat II servent au sein du Squadron 1844, à bord du porte-avions HMS Indomitable, dans le Pacifique contre les Japonais. Après la fin des hostilités, toutes les unités d'Hellcat britanniques sont dissoutes en 1946.

Photo ci-dessous: F6F-3 Hellcat I britannique, Chino (CNO), Californie, 17 mai 2009.



L'Aéronavale françaises utilise également des F6F-5 en Indochine, à partir de porte-avions ou de bases terrestres. Enfin, des Hellcat sont livrés à l'Argentine et à l'Uruguay. Ceux de la marine uruguayenne resteront en service jusqu'au début des années soixantes.

Aux Etats-Unis, après la Seconde Guerre mondiale, les Hellcat sont remplacés dans les unités de première ligne par les nouveaux F8F Bearcat. Plus de 300 Hellcat sont redésignés F6F-5K et transformés en avions téléguidés (drones), en vue de servir soit de cibles pour l'entraînement des pilotes, soit de bombes volantes. Six d'entre-eux sont ainsi lancés contre des ponts nord-coréens au mois d'août 1952.

Photo ci-dessous: F6F-5K sur l'atoll de Bikini, en juillet 1946. Ils servent pour mesurer les taux de radio-activités après les essais nucléaires américains. La couleur de queue indique la fréquence radio utilisée.



(3) Les Hellcat I britanniques de la Fleet Air Arm sont les seuls avions de ce type engagés sur le théâtre d'opération européen ou méditerranéen.


Versions et variantes du Hellcat.

• XF6F-1.

Premier prototype. Propulsé par un moteur Wright R-2600-10 Cyclone de 14 cylindres en étoile, double étage, développant 1700 chevaux (1268 kW). Premier vol expérimental accomplit le 26 juin 1942.

• XF6F-2.

Second prototype, propulsé par un Wright R-2600-16 avec turbocompresseur.

• XF6F-3.

Redésignation du XF6F-1 remotorisé avec un Pratt and Whitney R-2800-10 Double Wasp, 18 cylindres en étoiles, double étage, 2000 chevaux (1492 kW).

• F6F-3 Hellcat.

Première grande version de série. Armé de 6 mitrailleuses M2 Browning de 12.7mm alimentés chacun par 400 cartouches, et propulsé par un R-2800-10 Double Wasp de 2000 chevaux. 4402 exemplaires construits.

Photo ci-dessous: F6F-3 avec le camouflage tricolor Bleu Marine (Sea Blue), Bleu Intermédiaire et Blanc Insigne. Notez les cocardes au bord en liséré rouge, utilisés entre juin et septembre 1943.


• F6F-3E.

18 F6F-3 reconvertis en chasseur de nuit, équipés d'un radar AN/APS-4 monté dans un radôme à l'extrémité droite de voilure.

• XF6F-3N.

Un F6F-3 reconvertis en prototype de chasseur de nuit F6F-3N.

• F6F-3N.

Première version de série du chasseur de nuit, équipé du radar AN/APS-6. 205 exemplaires construits. Sur les derniers exemplaires, les deux mitrailleuses intérieures de voilure sont remplacées par des canons Hispano de 20mm, alimentés par 225 obus chacun.

• XF6F-4.

Un F6F-3 de série remotorisé avec un Pratt and Whitney R-2800-27 à turbocompresseur, deux étages, 18 cylindres en étoile, 2100 chevaux (1566 kW). Programme annulé après la fin des hostilités

• F6F-5 Hellcat.

Seconde et principale version du Hellcat. Ailerons équipés de tabs de contrôle à ressorts. Diverses autres modifications mineures au niveau des volets du capot moteur et des gouvernes d'ailes, et supression des deux vitres latérales, à l'arrière du cockpit. Propulsé par un Pratt and Whitney R-2800-10W avec un système de refroidissement par injection d'eau ("W"). 7870 exemplaires construits.

• F6F-5E.

F6F-5 de série reconvertis en chasseurs de nuit. Radar AN/APS-4.

• F6F-5N.

Seconde version de chasseurs de nuit, équipé d'un radar AN/APS-6. Au total, 1434 exemplaires F6F-5E/F6F-5N construits. Les deux mitrailleuses intérieures de voilure sont remplacées par des canons Hispano de 20mm alimentés chacun par 225 obus.

• F6F-5P.

F6F-5 équipés de caméras pour la reconnaissance photographique. Armement identique à celui du F6F-5N.

• F6F-5K.

300+ F6F-5 reconvertis après la Seconde Guerre mondiale en drones, en vue de servir de cibles à l'entraînement des pilotes, ou de bombes volantes en Corée.

Hellcat Gannet Mk.I.

Désignation d'origine des F6F-3 cédés à la Royal Navy.

Hellcat I.

Désignation d'origine: Hellcat Gannet Mk.I. 252 F6F-3 cédés à la Fleet Air Arm britannique au titre de la Loi Pret-Bail (Lend Lease Act).

Hellcat II.

934 F6F-5 cédés à la FAA au titre de la Loi Pret-Bail.

Hellcat NF II.

80 chasseurs de nuit F6F-5N cédés à la FAA au titre de la Loi Pret-Bail.

Hellcat FR II.

F6F-5P britanniques équipés de caméras pour la reconnaissance photographique.

• XF6F-6.

Deux F6F-5 de série remotorisés avec un Pratt and Whitney R-2800-18W de 18 cylindres en étoile, double étage et système de refroidissement par eau, développant 2100 chevaux (1566 kW). Egalement équipés d'une hélice quadripale.

Photo ci-dessous: XF6F-6 testés au Naval Air Test Center (NATC) de Patuxent River, Maryland. Premier vol accomplit le 6 juillet 1944




Profilé couleur du F6F-3 Hellcat.




Spécifications techniques (F6F-5).

- Type: chasseur et chasseur-bombardier embarqué monoplace.
- Propulsion: un moteur Pratt and Whitney R-2800-10W Double Wasp à 18 cylindres en double étoile, développant une puissance maximale de 2000 chevaux (1491 kW).
- Performances: vitesse maximale en palier à 7000m d'altitude, 612km/h. Vitesse de croisière, 560km/h. Vitesse ascensionnelle, 908m/min. Plafond pratique, 11000m. Distance franchissable avec réservoir auxiliaire largable de 568 litres, 2400km.
- Masse: à vide, 4150kg. Maximale au décollage, 6990kg.
- Dimensions: envergure, 13.06m. Longueur, 10.24m. Hauteur, 4.11m. Surface alaire, 31.03m².
- Armement: 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentés par 400 cartouches chacun. Sur les variantes F6F-5N et F6F-5P, 2 de ces mitrailleuses sont remplacées par des canons Hispano de 20mm alimentés chacun par 225 obus. Une bombe de 454kg ou un réservoirs de carburant largage de 568 litres. Deux bombes de 454kg ou deux roquettes Tiny Tim de 298mm sous la partie fixe de la voilure, 8 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) de 127mm sous la section d'aile repliable.

Photo ci-dessous: F6F-5 équipé de 8 roquettes HVAR de 127mm, 1945.



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Sources également disponibles:

F6F Hellcat (Wikipedia.org).
http://en.wikipedia.org/wiki/F6F_Hellcat

Grumman F6F Hellcat (fandavion.free.fr).
http://fandavion.free.fr/f6f.htm

Chasseurs de l'US Navy en 1941-1945 - Grumman F4F Wildcat

Le Grumman F4F Wildcat est un chasseur embarqué américain dont la conception remonte à 1935. Il débute sa carrière en 1940, au sein de l'US Navy et de la Royal Navy, sous la désignation de Martlet. La Fleet Air Arm l'emploit d'abord sur le théâtre d'opération européen et en Méditerrannée. En 1941-1942, l'US Navy est le seul utilisateur du chasseur embarqué dans le Pacifique.

Avec une vitesse maximale de 512km/h, le F4F-4 est moins rapide que son adversaire, le A6M "Zéro" (533km/h), mais son extraordinaire résistance structurelle et son armement nettement supérieur (6 mitrailleuses de 12.7mm) font de lui un adversaire redoutable pour l'aviation japonaise. Les tactiques de combat aérien développées par le capitaine John S. Thach ("Thach Weave") lui donne un kill ratio de 5.9 pour 1 en sa faveur en 1942, et 6.9 pour 1 à la fin de la guerre.




Conception et développement.

Le programme du chasseur embarqué de Grumman débute en 1931 avec le Grumman FF biplan biplace. C'est le premier avion de la firme développé pour le compte de l'US Navy, et le premier avion à posséder un train d'atterrissage rétractable, un habitacle fermé et une structure entièrement metallique. L'US Navy, après l'avoir testé, commande une version monoplace améliorée, le F2F, puis le F3F.

Photo ci-dessous: Grumman FF d'origine de l'US Navy, en 1931.


Le biplan XF3F-1 subit une série de test d'évaluation comparatives en novembre 1935, mais l'US Navy lui préfère le monoplan de Brewster, le F2A-1 Buffalo. En conséquence, Grumman décide de réviser complètement son programme et développe à la place le monoplan XF4F-2. Testé en vol pour la première fois le 2 septembre 1937, le XF4F-2 est propulsé par un moteur en étoile Pratt and Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1050 chevaux (783kW), qui lui confère une vitesse de 467km/h.

De construction entièrement métallique, ce monoplan à aile médiane est équipé d'un train d'atterrissage rétractable et se révèle un peu plus rapide que le prototype de Brewster, lors des essais comparatifs menés au début de 1938. Mais en dehors de ses performances en matière de vitesse, il est incontestablement inférieur à son concurrent dans les autres domaines, de sorte que le XF2A-1 est sélectionné et commandé en série par l'US Navy le 11 juin 1938.

Cependant, l'US Navy estimant que le XF4F-2 possède un certain avenir, le prototype est réexpédié chez Grumman en octobre 1938, accompagné d'un nouveau contrat pour la poursuite de sa mise au point. Le constructeur se lance alors dans un important programme de transformations, et le G-36 prend l'air en mars 1939, sous la désignation officielle de XF4F-3.

Photo ci-dessous: prototype XF4F-3 le 21 juillet 1939.



Propulsé par une version plus puissante que son prédécesseur, le Pratt and Whitney R-1830-76 Twin Wasp avec un compresseur à deux étages, le nouveau prototype présente une envergure et une surface alaire accrue, un empennage redessiné et un armement de bord agencé de manière différente.

Ainsi modifié, le XF4F-3 affiche des performances plus brillantes, un second prototype étant alors adjoint au programme d'évaluation. Ce dernier se caractérise par un empennage avec les stabilisateurs horizontaux placés plus haut sur la dérive.

Ce second XF4F-3 possède une excellente manoeuvrabilité et atteint une vitesse maximale en palier de 539km/h, à 6500m d'altitude. Devant de telles performances, l'US Navy n'hésite pas longtemps avant de passer une commande de 78 exemplaires de série, le 8 août 1939.

Les menaces de guerre se précisant en Europe, Grumman propose son modèle G-36 à l'exportation, et bénéficie de deux marchés, respectivement de 81 et 30 exemplaires, de la part des gouvernements français et grec.

Destiné à l'Aéronavale française, le premier de ces avions vole le 27 juillet 1940 avec un Wright R-1820 Cyclone-9 de 1000 chevaux (746kW), à une époque où la défaite de la France est consommé. En septembre 1940, les Britanniques acceptent cependant d'honorer le contrat de leur ancien allié.

Les F4F-3 de début de série destinés à la Fleet Air Arm (FAA) sont dotés de quatre mitrailleuses de 12.7mm, et entrent en service en juillet 1940. Ceux-ci reçoivent le nom de Martlet Mk.I et équipent d'abord le Squadron 804 de la FAA. Deux machines de cette série revendiquent, fin décembre 1940, le premier avion allemand abattu par des chasseurs de la Royal Navy d'origine américaine au large de l'Ecosse.

De son côté, le premier F4F-3 destiné à l'US Navy prend l'air le 20 août 1940. Le nom de baptème Wildcat ("Chat Sauvage") est officiellement adopté par les Américains le 1er octobre 1940. Les Squadrons VF-4 de l'USS Ranger et VF-7 de l'USS Wasp commençant leur transformation au début du mois de décembre suivant.

Photo ci-dessous: F4F-3 Wildcat de l'US Navy en début de série, au Centre de Recherche de Langley, Virginie.



Carrière opérationnelle du F4F Wildcat.

1° Au sein de l'aéronavale britannique.

L'Aéronavale française commande à Grumman 80 F4F-3 en mai 1939. Ces exemplaires n'ayant pas été livré lors de l'armistice du 22 juin 1940, les Britanniques acceptent en septembre 1940 d'honorer le contrat de leur ancien allié et de reprendre la commande à leur compte. Les premiers exemplaires sont acheminés vers la Grande Bretagne par navires, en juillet 1940, et reçoivent la désignation de Martlet Mk.I.

Sur le front européen, deux Martlet Mk.I du Squadron 804 de la Fleet Air Arm (FAA) obtiennent leur première victoire le 25 décembre 1940, en abattant un Junker Ju-88 au-dessus de Scapa Flow, en Ecosse. C'est la première victoire aérienne de chasseurs de la Royal Navy d'origine américaine.

A la mi-1941, six Martlet Mk.I sont embarqués à bord du navire marchand HMS Audacity, reconverti en porte-avions d'escorte, pour abattre les Focke-Wulf FW-200 Condor qui harcèlent les convois alliés dans l'Atlantique. C'est la première utilisation en opération de combat du Wildcat à partir de navire.

Par la suite, d'autres versions du chasseur de Grumman servent au sein de la FAA, comme le G-36B, redésigné Martlet Mk.II, équipé d'ailes repliables et remotorisés avec un Pratt and Whitney R1830-S3C4-G, des F4F-4 équipés de 6 mitrailleuses de 12.7mm (deux de plus que le F4F-3), et les 30 G-36A (F4F-3A) de la commande initiale grecque, redésignés Martlet Mk.III, de même que des F4F-4B, propulsés par un Wright GR-1820 Cyclone et redésigné Martlet Mk.IV.

En janvier 1944, la Royal Navy abandonne cette pratique et reprend l'apellation d'origine américaine. En mars 1945, des Wildcat de la FAA abattent quatre chasseurs Bf-109G au-dessus de la Norvège. Ce sont les dernières victoires aériennes de F4F britanniques au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Photo ci-dessous: Wildcat/Martlet en état de vol au Musée de Duxford, Angleterre, 26 mai 2007.



2° Au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps.

Impressionnée par les performances du "Chat sauvage", l'US Navy commande 78 exemplaires du F4F-3 en août 1939, propulsé par un Pratt and Whitney R-1830-76 Twin Wasp et équipé de quatre mitrailleuses Browning de 12.7mm dans les ailes. Les premiers d'entre-eux deviennent opérationnels à la fin de l'année 1940, au sein des escadrilles VF-7 et VF-41.

Tirant les enseignements des premiers combats aériens du Martlet britannique en Europe, Grumman développe la version F4F-4, équipé d'ailes repliables, de blindage et de deux mitrailleuses de 12.7mm supplémentaires. Remotorisé avec un R-1830-86 de 1200 chevaux, le Wildcat "Dash-4" commence à équiper les escadrille de chasse embarquées au début de 1942.

En décembre 1941, 12 F4F-3 de l'escadrille VMF-211 des Marines participent de manière notable à la défense de l'atoll de Wake, en tenant en échec pendant deux semaines la marine impériale japonaise, avant de succomber. (1)

Les Wildcat embarqués de l'US Navy qui se mesurent aux A6M2 Zeke japonais sont moins performants, notamment en vitesse, mais en raison de leur solidité structurelle, du blindage, des réservoirs auto-obturant d'ailes, et de son extraordinaire capacité à encaisser les tirs de l'adversaire, l'avion de Grumman se révèle être très coriace et difficile à abattre.

De plus, après avoir analysé les tactiques de combat aérien des Japonais, au cours du premier semestre 1942, le capitaine puis commander John S. "Jimmy" Tach, du Yorktown, met au point une nouvelle stratégie défensive qui permet à un groupe de Wildcat de se couvrir mutuellement. C'est la tactique désignée "Thach Weave", dont les premières applications donnent des résultats spectaculaires. Cette technique sera employée par les pilotes américains au Vietnam, et elle est encore appliquée de nos jours.

L'as japonais Saburo Sakai (64 victoires) décrit ainsi la capacité des F4F à encaisser les dommages: "J'avais pleinement confiance dans ma capacité à détruire le Wildcat et je décidais de terminer mon ennemi avec mes seules mitrailleuses de 7.7mm. J'actionnais l'interrupteur de mes canons de 20mm en position désactivée, et me rapprochais de ma cible. Pour une raison étrange, après avoir tiré à peu près 500 à 600 coups dans le Grumman, l'appareil ne tombait pas mais continuait à voler. Je trouvais cela très bizarre, cela ne s'était jamais produit auparavant, et me rapprochait à une distance telle que je pouvais presque toucher le Wildcat. A ma grande surprise, la dérive et les ailerons avait été mis en pièces. Avec un avion dans un tel état, il n'était pas surprenant que le pilote soit incapable de poursuivre le combat. Un Zéro qui aurait reçu autant de balles auraient depuis longtemps été transformé en une boule de feu." (2)

Photo ci-dessous: F4F-4 de l'US Navy stationné sur l'aérodrome Henderson Field, Guadalcanal, fin 1942.


Grumman cesse la production du F4F-4 Wildcat au début de 1943, lorsqu'apparaît son successeur, le F6F Hellcat, mais il continue cependant d'être construit par Eastern et Ford-General Motors, sous les désignations respectives de FM-1 et FM-2.

En 1943, le Wildcat est équipé de deux pylones d'emport sous voilure, pouvant emporter soit des bombes de 145kg, soit des réservoirs de carburant auxiliaires de 220 litres. Etant remplacé par le Hellcat dans les unités embarquées de première ligne, il entame une seconde carrière à bord des porte-avions d'escorte (CVE) et combat notamment lors des batailles aéronavales de la Mer des Philippines, en juin 1944, du Golfe de Leyte, en octobre 1944, et d'Okinawa, en avril-juin 1945. Il sert essentiellement dans le rôle d'avion d'attaque et de soutien des troupes terrestres, lors des opérations de débarquement amphibie.

Au total, 7722 exemplaires du Wildcat/Martlet sont produits, dont 1151 par Eastern, sous la désignation FM-1, et 4777 par Ford-General Motors (FM-2). Les Britanniques en reçoivent 1200, dont 300 Eastern FM-1 (Martlet Mk.V) et 340 Ford-Motors FM-2 (Martlet Mk.VI).

Photo ci-dessous: FM-2 (F4F-4 fabriqué par Ford-General Motors) Wildcat de l'USS White Plains (CVE-66) lors d'une mission contre l'atoll de Rota, dans les îles Mariannes, 24 juin 1944.



(1) Blogosphère Mara, "8-23 décembre 1941 - Pacifique Central: bataille de l'atoll de Wake".
http://jacqueline-devereaux.blogspot.com/2009/12/8-23-decembre-1941-pacifique-central.html

(2) Grumman F4F Wildcat - Fighter Plane at Guadalcanal in WWII (acepilots.com).
http://www.acepilots.com/planes/f4f_wildcat.html



Versions et variantes du Wildcat.

• F4F-1/F4F-2.

Prototypes biplans d'origine, dont les performances sont jugés inférieures à celle du Brewster F2A-1 Buffalo. Ils donnent par la suite naissance au monoplan de série F4F-3.

• F4F-3.

Première version de série, désignée par son constructeur G-36. Commandée par les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, la France et la Grèce. Equipés d'ailes fixes, armés par quatre mitrailleuses de 12.7mm et propulsé par un Pratt and Whitney R-1830-76 Twin Wasp de 1200 chevaux. Les exemplaires destinés à la Fleet Air Arm sont redésignés Martlet Mk.I, et ceux de l'Aéronavale française, remotorisés avec un Wright R-1820 Cyclone-9. Les 100 G-36B britanniques, équipés d'ailes repliables et remotorisés avec des Pratt and Whitney R-1830-S3C4-G, sont désignés Martlet Mk.II, et les 30 exemplaires G-36A/F4F-3A de la commande grecque, reprise par la Royal Navy en avril 1941, Martlet Mk.III.

Au moment de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor, le 7 décembre 1941, seule l'escadrille VF-6 de l'USS Enterprise est entièrement équipée de Wildcat, en l'occurence des F4F-3A remotorisés avec des Pratt and Whitney R-1830-90 de 1200 chevaux. L'USS Saratoga, encore en période d'essai en mer à San Diego, sur la Cote Ouest, opère partiellement avec des F4F-3 de l'escadrille VF-3. Et des F4F-3 de l'escadrille VMF-211des Marines, auparavant stationnés sur la base d'Ewa, sur l'île d'Oahu, a été embarqué sur l'Enterprise pour être acheminés sur l'atoll de Wake. Les Wildcat de la VMF-211 coulent le destroyer Kisaragi le 9 décembre, forçant la flotte d'invasion japonaise à se retirer.

En mai 1942, les F4F-3 des escadrilles VF-2 et VF-42, respectivement embarquées sur l'USS Yorktown et l'USS Lexington, participent à la Bataille de la Mer de Corail (3) et stoppent les projets d'invasion des Japonais contre Port Moresby, en Papouasie/Nouvelle-Guinée.

• F4F-3S.

Variante du F4F-3, équipée de deux flotteurs et baptisée Wildcatfish. Le F4F-3S accomplit son premier vol le 28 février 1943, mais ses flotteurs réduisent sa vitesse maximale à 388km/h. A une époque où les Seebees multiplient la construction d'aérodromes terrestres, le projet perd sa raison d'être et est très vite abandonné. Seul le prototype est converti en hydravion.


• F4F-4.

Seconde version de série, bénéficiant de l'expérience accumulée des F4F-3 britanniques en Europe. L'armement passe de quatre à six mitrailleuses de 12.7mm. Les F4F-4 sont équipés d'ailes repliables et deux deux pylones sous voilure, permettant d'emporter soit deux bombes de 145kg, soit deux réservoirs largables de carburant de 220 litres chacun. Ils commencent à être produit au début de l'année 1942, et en juin 1942, ils ont totalement remplacés les F4F-3. Ils participent à la Bataille de Midway (4). Une variante désignée F4F-4B, propulsée par un Wright Cyclone, est utilisé par les Britanniques sous l'apellation Martlet IV.

• FM-1/FM-2.

F4F-4 construits par les firmes Eastern et Ford/General Motors. Alors que la production de Grumman cesse avec l'apparition du F6F Hellcat, celles d'Eastern et de General Motors se poursuit pour le compte de l'US Navy et de la Fleet Air Arm. 1151 FM-1 et 4777 FM-2 sont construits, sur une production totale du Wildcat de 7722 exemplaires, toutes versions confondues. Les FM-1 et FM-2 destinés à la FAA sont redésignés respectivement Martlet Mk.V (300 unités) et Martlet Mk.VI (340 unités).

• G-36B Martlet Mk.II.

100 exemplaires G-36B/F4F-3B remotorisés avec un Pratt and Whitney R-1830-S3C4-G et équipés d'ailes repliables, destinés à la Fleet Air Arm. Les premiers exemplaires entrent en service en Méditerrannée en août 1941, mais la plupart d'entre-eux servent dans le Pacifique et en Asie du Sud-Est.

• G-36A Martlet Mk.III.

30 exemplaires G-36A/F4F-3A de la commande initiale grecque, repris en compte par la FAA après l'invasion allemande en avril 1941. Ils combattent essentiellement à Gibraltar et en Afrique du Nord.

Photo ci-dessous: Martlet Mk.II du Squadron 888 (HMS Formidable), Oran, Algérie, décembre 1942.



(3) Blogosphère Mara, "7-8 mai 1942 - Pacifique Sud-Ouest: bataille de Mer de Corail".
http://jacqueline-devereaux.blogspot.com/2009/05/7-8-mai-1942-pacifique-sud-ouest_2680.html

(4) Blogosphère Mara, "4-6 juin 1942 - Pacifique Central: Midway, l'incroyable victoire.
http://jacqueline-devereaux.blogspot.com/2009/06/4-6-juin-1942-pacifique-central-midway.html



Profilé couleur du F4F Wildcat.




Spécifications techniques (F4F-4).

- Type: chasseur embarqué monoplace.
- Propulsion: un moteur Pratt and Whitney R-1830-86 Twin Wasp à 14 cylindres en étoile, développant une puissance maximale de 1200 chevaux (895kW).
- Performances: vitesse maximale à 6000m d'altitude, 512km/h. Vitesse de croisière, 249km/h. Vitesse ascensionnelle, 594m/min. Plafond pratique, 12000m. Distance franchissable, 1200km.
- Masses: à vide, 2610kg. Maximale au décollage, 3600kg.
- Dimensions: envergure, 11.58m. Longueur, 8.76m. Hauteur, 2.81m. Surface alaire, 24.15m².
- Armement: 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm dans les ailes, avec 450 obus chacune. 2 bombes de 145kg ou 2 réservoirs de carburant auxiliaires de 220 litres chacun.




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Sources également disponibles:

F4F Wildcat (Wikipedia.org).
http://en.wikipedia.org/wiki/F4F_Wildcat

Grumman F4F Wildcat (Acepilots.com).
http://www.acepilots.com/planes/f4f_wildcat.html

Grumman F4F "Widcat" (fandavion.free.fr).
http://fandavion.free.fr/f4f.htm

Porte-avions et aviation embarquée de l'US Navy en 1941-1945

Nouvelle arme stratégique imaginée en 1909 par le Français Clément Ader, puis testée en 1910-1911 par l'US Navy, le porte-avions et l'aéronautique navale ("aéronavale") ont joué un rôle capital et déterminant au cours de la Seconde Guerre mondiale, particulièrement dans l'immensité de l'Océan Pacifique.




Un peu d'histoire...

1° La genèse de l'"Aéronavale" (1909-1918).

L'idée même de lancer des "aéroplanes plus lourds que l'air" d'un pont de navire nait avec les débuts de l'aviation militaire, dans la première décennie du vingtième siècle. L'US Navy marque d'abord un vif intérêt pour l'utilisation d'hydravions de reconnaissance catapultés sur des rampes fixées à bord de cuirassés ou d'autres navires de ligne.

En 1909, l'inventeur français Clément Ader franchit une étape supplémentaire, en imaginant et publiant dans son livre "L'Aviation Militaire" (éditions Berger-Levrault) l'idée d'un navire équipé d'"un pont plat" et opérant en mer avec de nombreux avions. Le navire en question est équipé d'une superstructure centrale, appellée "île", d'ascenseurs et d'un hanger de maintenance sous le pont d'envol. L'Attaché Naval américain en poste à Paris, ayant lu le livre d'Ader, transmet à Washington ses obervations et commentaires.

En 1910, une série de travaux préparatoires sont menés par l'US Navy sur la Cote Est des Etats-Unis. Le 14 novembre 1910, Eugene B. Ely devient le premier pilote à décoller d'une rampe inclinée installée à l'avant du croiseur USS Birmingham, dans la base navale d'Hampton Road, en Virginie, puis à se poser sur la terre ferme quelques minutes plus tard.


Le 18 janvier 1911, il réussit le premier "appontage" sur une structure plate similaire montée à l'arrière du croiseur USS Pennsylvania, dans la Baie de San Francisco. Un système de plusieurs élastiques, maintenus aux extrémités par des sacs de sable, ont été disposé sur la largeur du pont, et est censé ralentir l'avion.

En 1912, la Royal Navy reprend l'idée et l'améliore. le commander Charles R. Samson et le premier "aviateur" naval (Airman) militaire à prendre l'air, le 9 mai 1912, aux commandes d'un Short S.38. Il décolle du cuirassé HMS Ibernia à Weymouth, sur la côte du Dorset en Angleterre.

En septembre 1914, la première mission aérienne lancée d'un navire vers un objectif terrestre est testé par la marine impériale japonaise, avec un cycle complet décollage/amerissage, avec un cargo reconverti en porte-hydravions, le Wakamiya. Celui-ci transporte quatre Avions Farman équipés de flotteurs.


Les quatre Farman japonais mènent le premier raid aéronaval de l'histoire en bombardant lors la bataille de Tsingtao, en Chine, des postes de commandement et de communications allemands. Ils endommagent lors de ce raid mouilleur de mines ennemi. Le 6 novembre suivant, la garnison allemande de Tsingtao capitule.

Sur le front européen, le premier raid aéronaval est effectué le 25 décembre 1914, lorsque 12 hydravions Short 184, catapultés à partir des HMS Engadine, Riviera et Empress, des steamers reconvertis, exécutent un raid aérien contre les hangars de zeppelins de Cuxhaven. L'attaque contre les zeppelins se solde finalement par un échec, mais les hydravions britanniques endommagent au passage un cuirassé allemand. Les enseignements tirés de cette mission démontrent les capacités de l'aviation embarquée et l'importance stratégique de cette nouvelle arme.

Le HMS Ark Royal est considéré comme le premier "porte-avions" de l'histoire. A l'origine, il s'agit d'un navire marchand transformé en lanceur hydride avions/hydravions, équipé d'une plate-forme sur sa moitié arrière. Lancé le 5 septembre 1914, il servira sur le front des Dardanelles jusqu'à la fin du conflit.


Le 2 août 1917, le squadron-commander Edwin H. Dunning, de la Royal Navy, se pose avec un Sopwith Pup sur le pont avant de l'HMS Furious, dans la rade de Scapa Flow en Ecosse. L'ancien croiseur a été équipé d'un pont avant de 47m et ses tourelles remplacées par un hangar. Dunning devient le premier aviateur à se poser sur un navire en mouvement avec un avion conventionnel, mais il se tue cinq jours plus tard au cours de son troisième essai.

Plusieurs attaques aéronavales seront menées en Europe par la Royal Navy jusqu'à la fin des hostilités. La plus réussie étant celle du 19 juillet 1918, lorsque des Sopwith Camel, équipés chacun de deux bombes de 27kg, visent la base de zeppelins de Tondern. Plusieurs dirigeables allemands sont détruits, mais sur le chemin du retour, les pilotes britanniques étant incapables de retrouver leur base flottante, deux d'entre-eux disparaissent en mer et les autres se posent au Danemark, pays neutre.


2° Entre-deux-Guerres (1918-1941).

Après la Première Guerre mondiale, le Traité Naval de Washington, signé en janvier 1922, limite strictement le tonnage global des "Capital Ships" (cuirassés et croiseurs lourds de bataille) des puissances navales signataires (1). Bien que la plupart des signataires du Traité dépassent le tonnage maximal autorisé des cuirassés et croiseurs, ils sont sous le quota du tonnage total imposé aux porte-avions. En conséquence, nombre de cuirassés ou de croiseurs en cours de construction ou déjà en service sont transformés en porte-avions.

Le premier navire transformé équipé d'un pont intégral sur toute sa longueur est le HMS Argus, converti à partir d'un cuirassé en septembre 1918. Mais le premier porte-avions véritablement construit dans cette intention est le HMS Hermes, qui sera mis en service en juillet 1923.

Photo ci-dessous: HMS Argus, premier porte-avions équipé d'un "pont intégral", en 1918.


Les Etats-Unis suivent en 1920, avec la conversion de l'USS Langley, un "navire experimental", qui n'est donc pas comptabilisé dans le tonnage total fixé par le Traité de Washington, converti à partir du charbonnier Jupiter. C'est le premier porte-avions de l'US Navy (CV-1) équipé d'un pont intégral. Il jauge 11700 tonnes et peut transporter au maximum 34 avions, est équipé d'une catapulte à air comprimé et de brins d'arrêt. Il sert à tester les procédures de décollage et d'appontage de l'aviation embarquée.


Les deux premiers véritables porte-avions opérationnels de l'US Navy sont les navires de classe Lexington, construits dans les chantiers navals "New York Shipbuilding Corporation" de Camden, dans le New Jersey. Leur construction débutent en 1920, et ils entreront en service en novembre 1927, en ce qui concerne l'USS Saratoga (CV-3), et décembre 1927 pour l'USS Lexington (CV-2).


Le Japon entre lui aussi dans la compétition. En 1919, les chantiers navals de Yokosuka entament la construction du Hosho, le premier véritable porte-avions de la Marine impériale. Il entre en service le 27 décembre 1922, c'est-à-dire sept mois avant l'Hermes britannique. Il est donc chronologiquement le premier véritable porte-avions du monde à entrer en service opérationnel. La France, de son côté, se contente de transformer un ancien cuirassé Dreadnough (1GM) en porte-avions Béarn, jaugeant 28900 tonnes et entré en service en mai 1927.


Aux Etats-Unis, pendant les années trentes, sont clairement définis les rôles et les missions attribuée à l'aviation embarquée de l'US Navy. Celle-ci est divisée en trois catégories: chasseurs (Fighting Squadron, VF), bombardiers en piquée également utilisé pour la reconnaissance (Bombing-Scouting Squadron ou "Scout Bombers", VB et VS), et bombardiers-torpilleurs (Torpedo Squadron, VT) également utilisé pour le bombardement en palier conventionnel. L'USS Lexington et l'USS Saratoga préfigurent déjà les caractéristiques générales des porte-avions lourds qui demeureront en service jusqu'aux années cinquantes: une vitesse rapide (32 noeuds), apparition du "Hurricane Bow" sur l'USS Lexington (1927), entre le pont et le hangar, un pont d'envol long de 271m et large de 32m, et équipé de deux ascenseurs électriques.

Le 7 février 1932, au cours de manoeuvres navales dans les îles Hawaii, les deux porte-avions américains simulent une attaque aérienne, conçue par l'amiral Harry E. Yarnell, en lançant 152 avions contre la base de Pearl Harbor, démontrant ainsi l'énorme potentiel et les capacités de l'aviation navale. La marine impériale japonaise tirera les enseignements de cet exercice une décennie plus tard.

Photo ci-dessous: USS Saratoga (CV-3) en 1935.


La Royal Navy, de son côté, développe le concept du "pont d'envol blindé" metallique. Le premier porte-avions de ce type, l'HMS Illustrious, entrera en service en mai 1940. Après que le Japon ait renoncé au Traité Naval de Washington, en décembre 1934, et l'échec du second Traité Naval de Londres, en décembre 1935, les grandes puissances reprennent la course aux armements.

Au Japon, le Kaga (38800 tonnes) et l'Akagi (41300 tonnes), deux anciens cuirassés, sont convertis en porte-avions de 1935 à 1938, dans les chantiers navals de Kobe. L'Arsenal de Kure se lance dans la construction du Soryu (19500 tonnes) et de son sister-ship, l'Hiryu, lancés en décembre 1935 et novembre 1937, puis des Shokaku et Zuikaku de 32100 tonnes, en juin et novembre 1939.

Aux Etats-Unis, les chantiers navals Newport News de Virginie lancent l'unique porte-avions léger (14500 tonnes) de classe Ranger, l'USS Ranger (CV-4), en juin 1934. Puis les trois porte-avions lourds (25500 tonnes) de classe Yorktown: l'USS Yorktown (CV-5), en septembre 1937, l'USS Enterprise (CV-6), en mai 1938, l'USS Hornet (CV-8), en octobre 1941. Et finalement, un porte-avions de classe Wasp jaugeant 19100 tonnes, l'USS Wasp (CV-7), en avril 1940.

Photo ci-dessous: USS Yorktown (CV-5) en 1937.



(1) Tonnage global autorisé par le Traité Naval de Washington en 1922 ["Capital Ship" et porte-avions]: Grande-Bretagne et Etats-Unis, 533000 et 137000 tonnes. France et Italie, 178000 et 61000 tonnes. Japon, 315000 et 82000 tonnes.


Two Navy Ocean Act: renforcement spectaculaire de l'US Navy (1941-1945).

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le porte-avions a joué un rôle capital et déterminant dans la conduite des opérations navales, particulièrement dans l'Océan Pacifique. La position dominante du cuirassé s'achève en Méditerannée le 11 novembre 1940, quand 21 biplans torpilleurs Fairey Swordfish de la Fleet Air Arm accomplissent en deux heures ce que les navires de ligne de la Royal Navy ont été incapable de faire en six mois: endommagé trois cuirassés ennemis dans la rade de Tarente, en Calabre, sur les six présents, et immobiliser la flotte de guerre italienne. Les porte-avions de la Royal Navy ont également joué un rôle important lors du siège de l'île de Malte par l'Axe, en transportant des avions ou en assurant la protection des convois de ravitaillement.

En décembre 1941, à l'autre bout du monde, la Marine impériale japonaise (IJN) dispose de dix porte-avions opérationnels: Kaga, Akagi, Hiryu, Soryu, Shokaku, Zuikaku, Junyo, Hiyo, Soho et Zuiho. Les Etats-Unis en alligne six, dont la moitié opèrent dans l'Océan Atlantique: Lexington, Saratoga, Yorktown, Ranger, Hornet et Wasp.

Dès le premier jour de guerre, les Japonais démontrent les formidables capacités des porte-avions et de l'aviation embarquée. Le 7 décembre 1941, en neutralisant la flotte américaine du Pacifique à Pearl Harbor, à 5500km de leur métropole, Mais ce jour-là, aucun porte-avions américain n'est présent dans la base. Puis les mois suivants suivant, au cours de leur formidable expansion dans le Pacifique et en Asie du Sud-Est, en lançant des raids aéronavals contre les bases alliées dans l'Océan Indien, dans les Indes néerlandaises, et même jusqu'en Australie (Darwin).

Le raid mené par les B-25 de Doolittle oblige l'état-major de l'IJN à rappeler ses porte-avions et à lancer une "expédition punitive" pour "laver l'humiliation du 18 avril", en voulant détruire une fois pour toute les porte-avions américains basé à Pearl Harbor. Mais les Américains, ayant décrypté le code naval adverse, sont au courant des plans de la marine impériale. A Midway, l'aviation embarquée des trois porte-avions américains du Pacifique (Yorktown, Hornet et Enterprise) détruisent les quatre porte-avions japonais engagés (Akagi, Kaga, Soryu et Hiryu), tout en perdant le Yorktown. Cette éclatante victoire américaine marque le tournant décisif dans la Guerre du Pacifique.

Photo ci-dessous: Douglas TBD-1 Devastator de l'escadrille VT-8 de l'USS Hornet, 4 juin 1942. Malheureusement, cet avion était plus "dévastateur" pour ses équipages que pour les Japonais.



Le désastre de Pearl Harbor finit par convaincre le Pentagone et le Département de la Guerre de la suprématie du porte-avions sur tous les autres type de navires, et en 1942, le formidable potentiel industriel des Etats-Unis commence à les produire en grand nombre.

Le 19 juillet 1940, avant même l'entrée en guerre officielle des Etats-Unis, le Congrès vote la loi Vinson-Walsh (Vinson-Walsh Act), également connue sous la désignation de Two Naval Ocean Act, initié par deux Démocrates: le sénateur David Walsh du Massachussetts et le représentant de la Géorgie, Carl Vinson.

Cette loi permet de mettre en chantier:

- 2 cuirassés (BB) de classe Iowa.
- 5 cuirassés (BB) de classe Montana.
- 6 croiseurs de bataille (CB) de classe Alaska.
- 18 porte-avions d'escadre lourd (CV) de classe Essex.
- 27 croiseurs légers (CL) ou lourds (CV).
- 115 destroyers (DD).
- 43 sous-marins (SS).
- 15000 avions.
- Convertion de 100000 tonnes de navires marchands en porte-avions d'escorte.
- 50 millions de dollars pour la construction de vedettes, patrouilleurs, escorteurs.
- 150 millions de dollars pour les bases, l'équipement et les fournitures.
- 65 millions de dollars pour l'achat de munitions ou de pièces manufacturées.
- 35 millions pour le développement des installations et des bases.

Remarque: le premier porte-avions américain construit post-Pearl Harbor, l'USS Essex (CV-9), est mis en service en décembre 1942. A ce moment, même après le triomphe inattendu de Midway, les Américains se retrouvent pratiquement sans porte-avions: quatre ont été coulés, le Yorktown, le Hornet, le Wasp et le Lexington. Seuls restent l'Enterprise et le Saratoga, tous deux en réparations sur la Cote Ouest ou à Pearl Harbor. Autant dire que l'apparition des nouveaux Essex apporte un véritable ballon d'oxygène inespéré à l'US Navy.


1° Porte-avions lourds d'escadre de classe Essex.

En avril 1941, la mise en chantier du premier de la série de porte-avions lourds la plus prolifique de l'histoire navale américaine commence avec la pose de la quille de l'USS Essex dans son bassin de Newport News. La genèse de ces navires exceptionnels (juin 1939) par leurs qualités propres comme leur vie active se trouve dans la décision d'épauler les trois navires de Classe Yorktown, dont le dernier, l'USS Hornet, est encore à cette date en cours de construction.

Pour l'essentiel, les porte-avions de cette classe reprennent les caractéristiques des bâtiments des classes précédentes, mais sans se soucier cette fois du respect des traités navals, tombés en désuétude lors de l'entrée en guerre des Etats-Unis. Les Essex sont donc une classe spécifiquement conçue dans une période de guerre, incluant nombre d'améliorations induites par les événements. 24 unités sont construites, dont 17 avant la capitulation du Japon. Le premier, l'Essex (CV-9), entre en service le 31 décembre 1942.

Photo ci-dessous: USS Essex (CV-9) en 1943.


Toutefois, l'Essex ne sera vraiment opérationnel dans le Pacifique qu'en mai 1943. A cette époque, les choses sont déjà en train de basculer. Il est rejoint par les seize autres bâtiments qui joueront un rôle central dans toutes les opérations aéronavales de reconquête.

Certains Essex seront d'ailleurs rebaptisés d'après les noms des porte-avions perdus au début de la guerre, tels les Yorktown, Lexington, Wasp ou Hornet. A partir de 1944, ils constituent l'arme maîtresse de l'US Navy et sont tous regroupés au sein de la Task Force TF38 (ou TF58) de la 3ème/5ème Flotte US. Ils subissent presque tous la furie des kamikazes.

Malgré de très sévères avaries, comme celles subies par l'USS Franklin (CV-13) le 19 mars 1945, réduit à l'état d'épave et obligé de se traîner à l'allure d'escargot hors du secteur à risque en déployant à l'avant de son pont d'envol une voile de fortune, aucun ne fut coulé, ce qui prouve la valeur de leur protection et de leur fiabilité.

Ils continueront à former le pivot de l'aéronavale américaine même après la fin du conflit, et sont modernisés à plusieurs reprises, notament un pont d'envol redessiné pour recevoir les nouveaux avions à réaction F9F Panther, pendant la guerre de Corée.

Ils sont ensuite reconvertis en porte-hélicoptères ou plate-formes d'appui aérien tactique pendant la guerre du Vietnam. Les années septantes voient les derniers Essex partir en retraite. Sept d'entre-eux figurent d'ailleurs toujours sur les liste des navires de réserve en 1980.

Remarques:

1° Le Lexington II (CV-16) sert toujours dans l'US Navy en tant que navire-école. En 2001, il a participé au film "Pearl Harbor" de Michael Bay et Jerry Bruckheimer, où il interprétait le rôle... d'un porte-avions japonais.

2° Au début des années soixantes, les porte-avions Essex sont redésignés en porte-avions de lutte anti-sous-marines (CVS).

3° Aujourd'hui, quatre porte-avions Essex ont été préservés. Transformés en musée flottant, ils sont accessibles au public et aux visiteurs:

- USS Yorktown II: Patriot's Point, Mount Pleasant, Caroline du Sud.
- USS Intrepid: New York City, New York.
- USS Hornet II: Alameda, San Francisco, Californie.
- USS Lexington II: Corpus Christi, Texas.

Photo ci-dessous: Catapultage d'un E-1B Tracer de l'USS Essex (CVS-9) en novembre 1967.


Configuration d'origine (1943-1945):

- Tonnage: 34881 tonnes en pleine charge.
- Dimensions: longueur du pont d'envol, 262.7m. Largeur maximale, 44.95m.
- Propulsion: 4 arbres d'hélices, 4 turbines à réduction par engrennages Westinghouse, 8 chaudières, puissance 150000 chevaux-vapeur (CV).
- Vitesse maximale: 32.7 noeuds (60.6km/h).
- Equipage complet: 3448 hommes.
- Blingade maxi: ceinture 102mm, horizontal 64mm.
- Armement (DCA): 72 canons (18x4) de 40mm Bofors, 61 canons (61x1) de 20mm Oerlikon.
- Capacité: 103 avions embarqués.

24 porte-avions Essex sont construits aux chantiers navals "Newport News Shipbuilding" de Virginie, dont 17 au cours de la Seconde Guerre mondiale. Remarque: les dates indiquées sont celles de la mise et du retrait du service actif.

- USS Essex (CV-9): 12/1942 et 06/1969
- USS Yorktown II (CV-10): 04/1943 et 01/1970
- USS Intrepid (CV-11): 08/1943 et 03/1974
- USS Hornet II (CV-12): 11/1943 et 06/1970
- USS Franklin (CV-13): 01/1944 et 02/1947
- USS Ticonderoga (CV-14): 05/1944 et 09/1973
- USS Randolph (CV-15): 10/1944 et 02/1969
- USS Lexington II (CV-16): 02/1943 et 11/1991
- USS Bunker Hill (CV-17): 05/1943 et 01/1947
- USS Wasp II (CV-18): 11/1943 et 07/1972
- USS Hancock (CV-19): 04/1944 et 01/1976
- USS Bennington (CV-20): 08/1944 et 01/1970
- USS Boxer (CV-21): 04/1945 et 12/1969
- USS Bonhomme Richard (CV-31): 11/1944 et 07/1971
- USS Leyte (CV-32): 04/1946 et 05/1959
- USS Kearsarge (CV-33): 03/1946 et 02/1970
- USS Oriskany (CV-34): 09/1950 et 09/1976
- USS Antietam (CV-36): 01/1945 et 05/1963
- USS Princeton (CV-37): 11/1945 et 01/1970
- USS Shangri-La (CV-38): 09/1944 et 07/1971
- USS Lake Champlain (CV-39): 05/1945 et 05/1966
- USS Tarawa (CV-40): 11/1945 et 06/1967
- USS Valley Forge (CV-45): 11/1946 et 01/1970
- USS Philippine Sea (CV-47): 05/1946 et 12/1958

Photo ci-dessous: USS Lexington II (CV-16) pendant les opérations dans les îles Gilbert, novembre 1943.



2° Porte-avions légers d'escadre de classe Independence.

Les 9 porte-avions légers de Classe Independence sont construits sur l'insistance personnelle du président Franklin D. Roosevelt, en août 1941, suite au constat du Département de la Guerre que les nouveaux porte-avions lourds Essex ne seraient pas pas prêts avant 1944.

On choisit donc de prélever en urgence une partie des coques de croiseurs légers de la classe Cleveland, qui sont en chantier à ce moment, pour les convertir, sachant en cela que l'on ne disposerait que d'unité légères mais rapides, solution provisoire en attendant les Essex.

Mais en définitive, les Independence entrent en service entre janvier et décembre 1943, un peu plus tard que prévu. Entretemps, plusieurs Essex les ont précédé. Huit d'entre-eux combattront en juin 1944 pendant la conquête des îles Mariannes, au cours du célèbre "Tir aux Pigeons des Mariannes". L'USS Princeton (CVL-23) est coulé par des cuirassés et croiseurs japonais lors de la bataille du Golfe de Leyte, le 24 octobre 1944. Il est l'unique porte-avions de cette classe perdu au cours de la Seconde Guerre mondiale.

L'USS Belleau Wood (CVL-24) et l'USS Langley (CVL-27) sont cédés en 1947 à la Marine française. Rebaptisés Bois Belleau et La Fayette, ils combattront pendant les guerres d'Indochine et d'Algérie. L'USS Cabot (CVL-28) est cédé à l'Espagne en 1955 et restera en service jusqu'en 1989.

Photos ci-dessous: 1° USS Independence (CVL-22) dans la baie de San Francisco, 15 juillet 1943. Sur le pont d'envol, on remarque des F6F Hellcat et des SBD Dauntless. 2° SNS Dedalo (ex-Cabot) de la Marine espagnole, 1er juin 1988.




Configuration d'origine:

- Tonnage: 14751 tonnes en pleine charge.
- Dimensions: longueur maximale, 189.74m. Largeur maximale 33.27m
- Propulsion: 4 arbres d'hélices, 4 turbines à réduction par engrennages General Electric, 4 chaudières, puissance 103000 CV.
- Vitesse maximale: 31.6 noeuds (58.5km/h).
- Equipage complet: 1569 hommes.
- Blingade maxi: ceinture, 127mm. Horizontal, 51mm.
- Armement DCA: 16 canons (8x2) de 40mm Bofors, 16 canons (16x1) de 20mm Oerlikon.
- Capacité: 33 avions embarqués (F6F Hellcat, TBF Avenger, SBD Dauntless).

9 porte-avions d'escadre légers de classe Independence sont construits aux chantiers navals "New York Shipbuilding Corporation" de Camden, dans le New Jersey. Remarque: les dates indiquées sont celles de la mise et du retrait du service actif.

- USS Independence (CVL-22): 01/1943 et 07/1946
- USS Princeton (CVL-23): 25/02/1943 - RIP 24/10/1944
- USS Belleau Wood (CVL-24): 03/1943 et 01/1947
- USS Cowpens (CVL-25): 05/1943 et 01/1947
- USS Monterey (CVL-26): 06/1943 et 01/1956
- USS Langley (CVL-27): 08/1943 et 02/1947
- USS Cabot (CVL-28): 07/1943 et 01/1955
- USS Bataan (CVL-29): 05/1943
- USS San Jacinto (CVL-30) 15/12/1943

Photo ci-dessous: comparatif des tailles et silhouettes des porte-avions américains durant la Guerre du Pacifique. De bas en haut, l'USS Saratoga (CV-3), de classe Lexington, l'USS Enterprise (CV-6), de classe Yorktown, l'USS Hornet II (CV-12), de classe Essex, et l'USS San Jacinto (CVL-30), de classe Independence.




Porte-avions d'escorte: un nouveau type de navire.

Au début de la guerre, pour protéger les convois de l'Atlantiques, l'Amirauté britannique développe le concept de ce qu'ils appellent les "Merchant Aircraft Carriers", ou les "porte-avions de la Marine Marchande". Ce sont des navires marchands, avec équipage civil, équipés d'un pont plat pouvant transporter jusqu'à six avions. Mais l'absence de hangar ou d'ascenseur limite fortement leur maintenance. Ces navires serviront pour la protection des convois jusqu'à l'apparition des porte-avions d'escorte spécialement dédié à cette tâche.

Après l'entrée en guerre des Etats-Unis, l'US Navy reprend l'idée des Britannique en l'améliorant. Les porte-avions d'escorte américains (CVE) sont construits à partir de coque de navires marchands ou de Liberty Ships, ce qui explique le fait que, durant les trente-quatre derniers mois de guerre (novembre 1942 - septembre 1945), l'industrie américaine parviendra à en produire plus de 120, dont un quart seront cédés à la Royal Navy au titre de la loi Pret-Bail. Oui, vous avez bien lu: cela fait une moyenne mensuelle de quatre unités produites. Sur les 155 porte-avions construits aux Etats-Unis, 122 sont des porte-avions d'escorte!

Comme leur nom l'indique, ils sont principalement destinés à l'escorte des convois alliés dans l'Atlantique, surtout à la lutte anti-sous-marine. Mais ils servent également pour le convoyage d'avions des usines ou des bases terrestres, vers les différents théâtres d'opérations de guerre.

Les 122 porte-avions d'escorte CVE construits par les chantiers navals américains entre novembre 1942 et septembre 1945, sont de six classes différentes:

- Classe Long Island: 2 unités produites. Une pour l'US Navy (USS Long Island, CVE-1), l'autre pour le compte de la Royal Navy (HMS Archer, D78)

- Classe Charger: 4 unités produites. Un pour l'US Navy (USS Charger, CVE-30), les trois autres pour la Royal Navy, en tant que "Classe Avenger".

- Classe Bogue: 45 unités produites. 11 pour l'US Navy, les 34 autres pour la Royal Navy, en tant que "Classe Attacker" et "Classe Ameer".

- Classe Sangammon: 4 unités produites pour l'US Navy.

- Classe Casablanca: 50 unités produites pour l'US Navy.

- Classe Commencement Bay: 19 unités produites pour l'US Navy.

Photo ci-dessous: USS Bogue (CVL-9), Norfolk, Virginie, 20 juin 1943.




1° Porte-avions d'escorte de classe Long Island.

Premier porte-avions d'escorte américain construit, l'USS Long Island répond au besoin en porte-avions d'escorte d'urgence au moment ou débute la bataille de l'Atlantique. Converti en janvier 1941 à partir d'un cargo du type standard C3, équipé d'un moteur diesel, il est mis en service en juin 1941, comptant comme le neuvième bâtiment américain de ce type lancé avant l'attaque japonaise contre Pearl Harbor.

Son sister-ship anglais, l'HMS Charger, est un cargo du type G4 et du même type de conversion, mais est lancé en mars 1941 et mis en service opérationnel en mars 1942 comme navire d'entraînement des équipages. L'USS Long Island servant pour sa part au convoyage d'avions.

- Tonnage: 15126 tonnes à pleine charge.
- Dimensions: longueur maximale, 150m. Largeur maximale, 32m.
- Propulsion: 1 arbre d'hélice, 1 moteur diesel, puissance 8500 CV.
- Vitesse maximale: 16.5 noeuds (30.7km/h).
- Equipage complet: 856 hommes.
- Armement: 1 canon de 102mm, 2 canons de 76mm, 4 canons de 40mm.
- Capacité: 16 avions.

2 porte-avions de classe Long Island construits:

- USS Long Island (CVE-1): 06/1941
- HMS Charger (D78): 03/1942

Photo ci-dessous: USS Long Island (CVE-1) à Alameda (Californie), 10 juin 1944. Le porte-avions est destiné au convoyage d'avions vers les théâtres d'opérations de guerre. On remarque sur le pont des F6F Hellcat et des SBD Dauntless. Dans cette tâche, il est redésigné AVG-1, "Aircraft Escort Vessel"




2° Porte-avions d'escorte de classe Charger.

Quatre navires marchands de type C3 reconvertis en 1940-1941 en porte-avions d'escorte pour le compte de l'US Navy et de la Royal Navy. Deux sont perdus en opérations, le premier (D14) coulé par le sous-marins U-155 au large de Gibraltar, le 15 novembre 1942, le second (D37) suite à une explosion interne accidentelle, le 27 mars 1943. Un troisième, l'HMS Biter (D97), sera cédé à la Marine française le 9 avril 1945 et rebaptisé Dixmude.

- Tonnage: 15360 tonnes à pleine charge.
- Dimensions: longueur maximale, 142m. Largeur maximale, 21.2m.
- Propulsion: 1 arbre d'hélice, 1 moteur diesel 6-cylindres, puissance 8500 CV.
- Vitesse maximale: 16.5 noeuds (30.7km/h).
- Equipage complet: 555 hommes.
- Armement: 19 canons AA de 20mm, 12 mitrailleuses de 12.7mm.
- Capacité: 30 avions embarqués.

4 porte-avions de classe Charger construits.

- HMS Avenger (ex-Rio Hudson) (D14): 11/1940 - RIP 15/11/1942.
- HMS Biter (ex-Parana) (D97): 12/1940
- USS Charger (ex-Rio de la Plata) (CVE-30): 03/1941
- HMS Dasher (ex-Rio de Janeiro) (D37): 04/1941 - RIP 27/03/1943




3° Porte-avions d'escorte de classe Bogue.

45 unités produites à partir de coque de navires cargos de type C3, par les chantiers navals "Seattle-Tacoma" (Washington), "Ingalls Shipbuilding" de Pascagoula (Mississippi), et "Western Pipe and Steel Company" de San Francisco (Californie). 34 d'entre-eux sont cédés à la Royal Navy au titre de la Loi Pret-Bail.

- Tonnage: 16620 tonnes à pleine charge (14630 dans la RN).
- Dimensions: longueur maximale, 151.7m. Largeur maximale, 34m.
- Propulsion: 1 arbre d'hélice, 1 turbine à réduction par engrennages, 1 chaudière, puissance 8500 CV.
- Vitesse maximale: 18.5 noeuds (34.2km/h).
- Equipage complet: 908 hommes (646 dans la RN).
- Armement: 2 canons (2x1) de 127mm, 10 canons AA (10x1) de 20mm Oerlikon (14x1 dans la Royal Navy).
- Capacité: 28 avions embarqués.

Première série, de Classe Bogue/Attacker. 21 unités produites.

- USS Altamaha (CVE-6) - HMS Battler (D18): 10/1942
- USS Barnes (CVE-7) - HMS Attacker (D02): 09/1942
- USS Block Island (CVE-8) - HMS Hunter (D80): 01/1943
- USS Bogue (CVE-9): 09/1942
- USS Breton (CVE-10) - HMS Chaser (D32): 04/1943
- USS Card (CVE-11): 11/1942
- USS Copahee (CVE-12): 06/1942
- USS Core (CVE-13): 12/1942
- USS Croatan (CVE-14) - HMS Fencer (D64): 03/1943
- USS Hamlin (CVE-15) - HMS Stalker (D91): 12/1942
- USS Nassau (CVE-16): 08/1942
- USS St. George (CVE-17) - HMS Pursuer (D73): 06/1943
- USS Altamaha (CVE-18): 09/1942
- USS Prince William (CVE-19) - HMS Striker (D12): 04/1943
- USS Barnes (CVE-20): 02/1943
- USS Block Island (CVE-21) - RIP 29/05/1944
- USS Breton (CVE-23): 04/1943
- USS Croatan (CVE-25): 04/1943
- HMS Ravager (D70): 04/1943
- HMS Searcher (D40): 04/1943
- HMS Tracker (D24): 01/1943

Photo ci-dessous: USS Block Island (CVE-21), Norfolk, 15 août 1943. On distingue sur le pont d'envol des F4F Wildcat et des TBF Avenger.



Seconde série, de Classe Bogue/Ammeer. 24 unités produites.

- USS Prince William (CVE-31): 04/1943
- USS Chatham (CVE-32) - HMS Slinger (D26): 08/1943
- USS Glacier (CVE-33) - HMS Atheling (D51): 08/1943
- USS Pybus (CVE-34) - HMS Emperor (D98): 08/1943
- USS Baffins (CVE-35) - HMS Ameer (D01): 07/1943
- USS Bolinas (CVE-36) - HMS Begum (D38): 08/1943
- USS Bastian (CVE-37) - HMS Trumpeter (D09): 08/1943
- USS Carnegie (CVE-38) - HMS Empress (D42): 06/1943
- USS Cordova (CVE-39) - HMS Khedive (D62): 08/1943
- USS Delgada (CVE-40) - HMS Speaker (D90): 11/1943
- USS Edisto (CVE-41) - HMS Nabob (D77): 09/1943
- USS Estero (CVE-42) - HMS Premier (D23): 11/1943
- USS Jamaica (CVE-43) - HMS Shah (D21): 09/1943
- USS Keweenaw (CVE-44) - HMS Patroller (D07): 10/1943
- USS Prince (CVE-45) - HMS Rajah (D10): 01/1944
- USS Niantic (CVE-46) - HMS Ranee (D03): 11/1943
- USS Perdido (CVE-47) - HMS Trouncer (D85): 01/1944
- USS Sunset (CVE-48) - HMS Thane (D48): 11/1943
- USS St. Andrews (CVE-49) - HMS Queen (D19): 12/1943
- USS St. Joseph (CVE-50) - HMS Ruler (D72): 12/1943
- USS St. Simon (CVE-51) - HMS Arbiter (D31): 12/1943
- USS Vermillion (CVE-52) - HMS Smiter (D55): 01/1944
- USS Willapa (CVE-53) - HMS Puncher (D79): 02/1944
- USS Winjah (CVE-54) - HMS Reaper (D82): 02/1944


4° Porte-avions d'escorte de classe Sangamon.

Au début de 1942, l'US Navy teste des conversions sur des navires plus importants, en l'occurrence des nouveaux pétroliers d'escadre de la classe T2, lancés en 1939. Après conversion, les USS Sangamon, USS Santee, USS Suwanee et USS Chenango entrent en service opérationnel entre août et septembre 1942. Leurs vastes cuves se prêtent à merveille à l'installation de grands hangars. Ils sont également bien aérés, et leurs turbines les rendent aptes à servir au sein de l'escadre.

Ces quatre porte-avions participent aux opérations en Afrique du Nord, en convoyant des escadrilles de chasseurs-bombardiers Curtiss P40 Warhawk pendant l'opération Torch et la campagne de Tunisie.

De retour dans le Pacifique en 1944, les quatre porte-avions Sangamon prennent part à d'autres combats, dotés d'une DCA portée à deux affûts quadruples de 40mm et vingt de 20mm en affûts doubles et vingt et un en affûts simples. Trois d'entre-eux seront endommagés par des kamikazes lors de la Bataille du Golfe de Leyte, les 24-25 octobre 1944. Ils seront tous les quatre retirés du service peu après la fin des hostilités, entre 1945 et 1947. Et le dernier d'entre-eux sera ferraillé en 1960.

- Tonnage: 23875 tonnes à pleine charge.
- Dimensions: longueur maximale, 168.5m. Largeur maximale, 35m.
- Propulsion: 2 arbres d'hélices, 2 turbines à réduction par engrennages, 2 chaudières, puissance 13500 CV.
- Vitesse maximale: 18 noeuds (33.3km/h).
- Equipage complet: 830 hommes.
- Armement: 2 canons (2x1) de 127mm, 8 canons (4x2) de 40mm Bofors, 12 canons AA (12x1) de 20mm Oerlikon.
- Capacité: 36 avions embarqués.

4 porte-avions de classe Sangamon sont construits au chantiers navals "Government's Emergency Shipbuilding" de Kearny, dans le New Jersey.

- USS Sangamon (CVE-26): 08/1942
- USS Suwannee (CVE-27): 09/1942
- USS Chenango (CVE-28): 09/1942
- USS Santee (CVE-29): 08/1942

Photo ci-dessous: USS Santee (CVE-29) pendant un convoyage vers Casablanca, juin 1943.




5° Porte-avions d'escorte de classe Casablanca.

La classe Bogue ayant été largement expérimentée avec succés, il est prouvé que de tels bâtiments pouvent fournir une couverture aérienne aux escadres de débarquement du pacifique, tout en continuant de servir dans l'Atlantique. Plutôt que de disperser d'autres séries entre plusieurs modèles de cargos reconvertis, Henry J. Kaiser, le richissime détenteur des plus grands et des plus prolifiques chantiers de cargos standards rapides, à Vancouver, au Canada, propose au département de la guerre de produire une centaine de porte-avions d'escorte en un temps record (moins d'un an), basés sur sa méthode de construction des cargos. Le président Franklin Roosevelt, sensible à cet appel, approuve ainsi la construction de cinquante bâtiments dans un premier temps.

Les Casablanca représente donc la classe de porte-avions la plus prolifique de l'histoire navale. Bien que plus étroits et exigus que les Bogue, leurs cales de plus grandes dimensions font qu'ils peuvent embarquer plus d'avions et de carburant. Ils sont également nettement plus rapides grâce à leurs turbines, venant de cargos destinés à échapper aux U-Bootes de l'Atlantique.

Ils sont effectivement construits en un temps record, le premier, l'USS Casablanca (CVE-55), mis en chantier en novembre 1942, entre en service en juillet 1943. Le dernier, l'USS Munda (CVE-104), mis en chantier en février 1944 et lancé en juillet 1944, est construit en cinq mois à peine!

Ils sont donc prêts à temps pour les grandes opérations de reconquête du Pacifique. Cinq sont coulés au combat, l'USS Liscome Bay (24/11/1943) au large de Makin, torpillé par un sous-marin japonais, l'USS Gambier Bay et l'USS St. Lo, le même jour (25/10/1944) durant la bataille du Golfe de Leyte, le premier victime des tirs des croiseurs et cuirassés Japonais, le second atteint par plusieurs kamikazes. Puis les USS Ommaney Bay (Mer de Sulu, 04/01/1945) et USS Bismarck Sea (Iwo Jima, 21/02/1945), également atteints par des kamikazes.

Après la guerre, certains servent un temps comme unités de soutien anti-sous-marins (CVS) et de transport d'assaut grâce à leurs hélicoptères embarqués. Les derniers d'entre-eux sont ferraillés en 1960-1961.

Photo ci-dessous: USS Liscome Bay (CVE-56).


- Tonnage: 10902 tonnes à pleine charge.
- Dimensions: longueur maximale, 151.7m. Largeur maximale 32.9m.
- Propulsion: 2 arbres d'hélices, 2 turbines à réduction par engrennages, 4 chaudières, puissance 9000 CV.
- Vitesse maximale: 19 noeuds (35.2km/h).
- Equipage complet: 764 hommes.
- Armement: 1 canon de 127mm, 8 canons (4x2) de 40mm Bofors, 12 canons AA de 20mm Oerlikon.
- Capacité: 27 avions embarqués.

50 porte-avions de type Casablanca sont construits dans les chantiers navals "Kaiser Shipyards" de Vancouver, dans l'Etat de Washingon, entre novembre 1942 et mai 1944.

- USS Casablanca (CVE-55): 07/1943
- USS Liscome Bay (CVE-56): 08/1943 - RIP 24/11/1943
- USS Coral Sea (CVE-57): 08/1943
- USS Corregidor (CVE-58): 08/1943
- USS Mission Bay (CVE-59): 09/1943
- USS Guadalcanal (CVE-60): 08/1943
- USS Manila Bay (CVE-61): 10/1943
- USS Natoma Bay (CVE-62): 10/1943
- USS Midway/St. Lo (CVE-63): 10/1943 - RIP 25/10/1944
- USS Didrickson Bay (CVE-64): 10/1943
- USS Wake Island (CVE-65): 11/1943
- USS White Plains (CVE-66): 11/1943
- USS Solomons (CVE-67): 11/1943
- USS Kalinin Bay (CVE-68): 11/1943
- USS Kasaan Bay (CVE-69): 12/1943
- USS Fanshaw Bay (CVE-70): 12/1943
- USS Kitkun Bay (CVE-71): 12/1943
- USS Tulagi (CVE-72): 12/1943
- USS Gambier Bay (CVE-73): 12/1943 - RIP 25/10/1944
- USS Nehenta Bay (CVE-74): 01/1944
- USS Hoggatt Bay (CVE-75): 01/1944
- USS Kadashan Bay (CVE-76): 01/1944
- USS Marcus Island (CVE-77): 01/1944
- USS Savo Island (CVE-78): 02/1944
- USS Ommaney Bay (CVE-79): 02/1944 - RIP 04/01/1945
- USS Petrof Bay (CVE-80): 02/1944
- USS Rudyerd Bay (CVE-81): 02/1944
- USS Saginaw Bay (CVE-82): 03/1944
- USS Sargent Bay (CVE-83): 03/1944
- USS Shamrock Bay (CVE-84): 03/1944
- USS Shipley Bay (CVE-85): 03/1944
- USS Sitkoh Bay (CVE-86): 03/1944
- USS Steamer Bay (CVE-87): 04/1944
- USS Cape Esperance (CVE-88): 04/1944
- USS Takanis Bay (CVE-89): 04/1944
- USS Thetis Bay (CVE-90): 04/1944
- USS Makassar Strait (CVE-91): 04/1944
- USS Windham Bay (CVE-92): 05/1944
- USS Makin Island (CVE-93): 05/1944
- USS Lunga Point (CVE-94): 05/1944
- USS Bismark Sea (CVE-95): 05/1944 - RIP 21/02/1945
- USS Salamaua (CVE-96): 05/1944
- USS Hollandia (CVE-97): 06/1944
- USS Kwajalein (CVE-98): 06/1944
- USS Admiralty Islands (CVE-99): 06/1944
- USS Bougainville (CVE-100): 06/1944
- USS Mantanikau (CVE-101): 06/1944
- USS Attu (CVE-102): 06/1944
- USS Roi (CVE-103): 07/1944
- USS Munda (CVE-104): 07/1944

Photo ci-dessous: USS Gambier Bay (CVE-73).




6° Porte-avions d'escorte de classe Commencement Bay.

Dérivés des Sangamon de 1942, qui ont prouvés leur pertinence, les Commencement Bay sont eux aussi convertis à partir de pétroliers, lancés en 1944-45. Les 19 navires qui sont lancés ont en commun d'énormes capacités volumétriques en mazout, héritées de leur conception de base, leur donnant une autonomie de 24000 nautiques.

Par ailleurs leurs turbines leur assure une vitesse de 19 noeuds, un de mieux que les Sangamon. Ils possède une catapulte plus puissante et un îlot similaire à celui des Saipan, alors en cours de construction. Ils sont tous nommés d'après les îles qui furent des théatres des sanglants combats des Marines depuis 1942. Ils sont opérationnels fin 1944 et courant 1945. Seuls 11 sur les 19 seront lancés avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, les autres servant en Corée comme navire de lutte anti-sous-marine ou de transport d'hélicoptères, et certains d'entre-eux jusqu'au début de la guerre du Vietnam.

- Tonnage: 21397 tonnes à pleine charge.
- Dimensions: longeur maximale, 169.9m. Largeur maximale, 32m.
- Propulsion: 2 arbres d'hélices, 2 turbines à réduction par engrennages, 4 chaudières, puissance 16000 CV.
- Vitesse maximale: 19 noeuds (35.2km/h).
- Equipage complet: 1066 hommes.
- Armement: 2 canons (2x1) de 127mm, 36 canons (3x4 et 12x2) de 40mm Bofor.
- Capacité: 33 avions.

19 porte-avions de classe Commencement Bay sont construits par les chantiers "Todd Pacific Shipyards Corporation" de Brooklyn (New York) et "Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation" dans l'Etat de Washington, dont 11 avant la fin des hostilités.

- USS Commencement Bay (CVE-105) 27/11/1944
- USS Block Island (CVE-106) 30/12/1944
- USS Gilbert Island (CVE-107) 05/02/1945
- USS Kula Gulf (CVE-108) 12/05/1945
- USS Cape Gloucester (CVE-109) 05/03/1945
- USS Salerno Bay (CVE-110) 19/05/1945
- USS Vella Gulf (CVE-111) 09/04/1945
- USS Siboney (CVE-112) 14/05/1945
- USS Puget Sound (CVE-113) 18/06/1945
- USS Rendova (CVE-114) 12/1945
- USS Bairoko (CVE-115) 16/07/1945
- USS Badeong Strait (CVE-116) 11/1945
- USS Saidor (CVE-117) 22/08/1945
- USS Sicily (CVE-118) 04/02/1946
- USS Point Cruz (CVE-119) 16/10/1945
- USS Mindoro (CVE-120) 04/12/1945
- USS Rabaul (CVE-121) 30/07/1946
- USS Palau (CVE-122) 15/01/1946
- USS Tinian (CVE-123) 30/07/1946

Photo ci-dessous: USS Palau (CVE-122), 10 mai 1950. Notez les TBM Avenger de lutte anti-sous-marine sur le pont d'envol.




Evolution de l'aviation embarquée (1941-1945).

Dans les premiers mois de la Guerre du Pacifique, l'aviation embarquée de l'US Navy compte des chasseurs F4F Wildcat, des SBD Dauntless et des TBD Devastator.


1° Grumman F4F Wildcat.

La conception du Grumm F4F Wildcat remonte à 1935. Ce sont les Européens qui passent les premières commandes de série. D'abord l'Aéronavale française, en mai 1939, pour équiper son porte-avions Béarn. Ensuite, en novembre 1939, la Fleet Air Arm (aéronavale britannique) sous la désignation de "Grumman Martlet Mk.I".

En 1942, bien qu'inférieur au Mitsubishi A6M Zeke japonais en maniabilité et en performances, il dispose cependant d'une extraordinaire capacité à encaisser les coups de l'adversaire, et d'un armement nettement supérieur (6 mitrailleuses de 12.7mm). Au mains des "as du manche à balai" comme le capitaine John S. "Jimmy" Thach, du Yorktown, même surclassé il peut se montrer un adversaire redoutable pour les Japonais.

Il équipe les porte-avions d'escadre lourds (CV) de l'US Navy jusqu'à l'apparition de son successeur, le F6F Hellcat, dans les unités de première ligne, en mai 1943. Il entame ensuite une seconde carrière à bord des porte-avions d'escorte (CVE), employés surtout dans l'Atlantique contre la menace des U-Boots.

Dans le Pacifique, malgré son infériorité et ses handicaps face aux Japonais, le F4F Wildcat finira la guerre avec un score de 6.9 avions ennemi pour chaque perte de son côté.

Photo ci-dessous: FM-2 (F4F-4 fabriqué par General Motors/Eastern) Wildcat de l'USS White Plains (CVE-66) lors d'une mission contre l'atoll de Rota, dans les îles Mariannes, 24 juin 1944.




2° Douglas TBD Devastator.

Le Douglas TBD Devastator est développé à partir de 1934. En juin 1937, il entre en service sur l'USS Saratoga, en tant que premier monoplan "tout métal" de l'US Navy. Il constitue probablement, à cet instant, le bombardier-torpilleur le plus performant du monde. C'est également le premier avion embarqué américain doté d'"ailes repliables".

Le 7 décembre 1941, plus d'une centaine d'exemplaires du Devastator servent au sein de l'US Navy, dont 69 sur porte-avions, à bord des USS Yorktown, USS Lexington, USS Enterprise, USS Ranger et USS Wasp. Le TBD participe aux premières grandes batailles aéronavales de la Guerre du Pacifique.

Lors de la bataille de Midway (4-6 juin 1942), privés de la protection des F4F Wildcat et trop lents, ils se révèlent une proie facile pour les chasseurs japonais et subissent des pertes catastrophiques: 38 avions abattus sur les 42 engagés. Et les torpilles des rares qui arrivent à passer au-travers, défectueuses, n'obtiennent aucun résultat.

Après cette hécatombe, les TBD Devastator qui restent sont immédiatement retirés du service actif pour être remplacé par le nouveau Grumman TBF Avenger. Ils sont alors assignés à des tâches comme la formation ou de liaison. Ils continueront à disparaître progressivement, en raison de nombreux accidents, jusqu'à la fin de la guerre.

Photo ci-dessous: TBD-1 Devastator de l'escadrille VT-6 du Yorktown, pendant la bataille de Midway, 4 juin 1942.




3° Douglas SBD Dauntless.

Durant toute la durée de la guerre du Pacifique, le Douglas SBD Dauntless restera le bombardier en piquée standard de l'US Navy, même après l'apparition de son successeur, le Curtiss SB2C Helldiver, mettant à son actif plus de navires japonais coulés que n'importe quel autre type de bombardier embarqué américain.

Sa conception remonte à 1934. Accomplissant son premier vol en avril 1938, il est parfaitement intégré et opérationnel lors de l'entrée en guerre des Etats-Unis. Et il joue un rôle déterminant à Midway en coulant trois des quatre porte-avions japonais engagés.

La bataille de Midway marque la fin du Devastator, mais elle fait entrer le Dauntless dans la légende. De plus, sa carrière ne se résume pas à la guerre du Pacifique, car l'US Army Air Force, qui s'intéresse au bombardier en piqué "terrestre", commande 78 exemplaires du SBD-3 sous la désignation A-24, qui serviront lors de l'opération Torch, puis plus tard en Europe. Mais comparé à ceux de son frère jumeaux naval, ses résultats furent décevants. Quoiqu'il en soit, même après l'entrée en service de son successeur, le SBD Dauntless demeure dans les unités embarquées de première ligne jusqu'à la fin du conflit.

Photo ci-dessous: SBD-5 Dauntless de l'escadrille VB-5 du Yorktown II, lors d'une missions de bombardement contre l'île de Wake, 5 ou 6 octobre 1943.




4° Grumman F6F Hellcat.

Conçu en 1941 en tant que successeur du F4F Wildcat, le Grumman F6F Hellcat ("Chat de l'Enfer") effectue son premier vol le 26 juin 1942, et commence à entrer en service en janvier 1943, à bord des nouveaux porte-avions d'escadre Essex. Cependant, il ne sera produit que jusqu'à la fin du conflit, et il est certainement l'un des chasseurs ayant eu l'une des vies les plus courtes au sein de l'US Navy.

Pourtant, ce formidable avion va, en deux et demi, abattre à lui seul 5156 avions japonais, en en perdant que 270 de son côté. Un score qu'aucun autre avion de chasse embarqué, même le F4U Corsair, ne parviendra à approcher.

Le fait d'arme pour lequel le F6F acquiert ses lettres de noblesse se déroule pendant la conquête de Saipan, le 19 juin 1944, lors du célèbre "Tir aux Pigeons des Mariannes". Ce jour-là, les pilotes de Hellcat envoient au tapis tout ce qui, dans les airs, arbore la cocarde du Soleil Levant. Certains as tels que David McCampbell, de l'escadrille VF-15 (USS Essex), et Alex Vraciu, de la VF-16 (USS Lexington II), abattent respectivement 7 et 6 avions ennemis en quelques minutes.

Le F6F Hellcat est également employé par la Fleet Air Arm et, après la Seconde Guerre mondiale, par plusieurs autres pays (France, Australie, Nouvelle-Zélande, ...). Avion exceptionnel de solidité et d'endurance, il est l'équivallent naval du P-47 Thunderbolt.

Ne reste aujourd'hui en état de vol, qu'une petite dizaine de F6F seulement, et parmi eux, un avion basé sur l'aérodrome de Duxford, en Angleterre. Il appartient à la "Fighter Collection" de Stephen Grey, qui possède un exemplaire de la série complète des "Cats" produits par la firme Grumman.

Photo ci-dessous: F6F-3 de l'Enterprise, pendant les opérations contre l'atoll de Truk, février 1944.




5° Vought F4U Corsair.

Le Vought F4U Corsair est conçu en 1938 et effectue son premier vol le 29 mai 1940. Des modifications continuelles étant nécessaires pour l'adapter à l'utilisation sur porte-avions, il est d'abord affecté aux escadrilles de l'US Marine Corps basées à terre.

Quand finalement le Corsair est autorisé à servir sur les porte-avions de l'US Navy, en juillet 1944, il se révèle un formidable chasseur et avion d'appui ou d'attaque au sol. Le F4U continuera à être produit bien après la fin de la Seconde Guerre mondiale et servira pendant le conflit coréen.

L'Aéronavale française, qui en a acheté 69 exemplaires, les utilisera en Indochine, en Algérie, et pendant la crise du Canal de Suez en 1956.

L'histoire du Corsair est tellement auréolé de gloire que dans l'esprit de beaucoup de personnes et des passionnés d'histoire de l'aviation, il reste "LE" chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale. Sa silhouette caractéristique d'"oiseau aux ailes pliées" (Bend Winged Bird) y est certainement pour beaucoup.

Lors de la capitulation japonaise, il sera crédité de 2140 victoires aériennes sur l'aviation ennemie. Les as du F4U Corsair ne manquent pas, le plus célèbre d'entre-eux étant sans conteste le colonel Gregory M. "Papy" Boyington, commandant de l'escadrille des Marines VMF-214 Black Sheep ("Têtes Brûlées") et doyen des pilotes de chasse américains à cette époque.

Photo ci-dessous: hangar du USS Bonhomme Richard (CV-31), Corée, novembre 1952.




6° Grumman TBF Avenger.

Bien qu'il ait manqué les premiers épisodes de la Guerre du Pacifique, le Grumman TBF Avenger ("Vengeur") se rattrape ensuite en devenant le bombardier-torpilleur standard des nouveaux porte-avions d'escadre (CV) de l'US Navy. Parmi ses victimes, en collaboration avec les SB2C Helldiver, on compte les deux supercuirassés jumeaux japonais Musashi et Yamato.

A côté de ce rôle, l'Avenger est embarqué sur les porte-avions d'ecorte (CVE) et se révèle également une arme redoutable contre les sous-marins ennemis, surtout dans l'Atlantique.

Les Britanniques en commandent près d'un millier d'exemplaires, qui servent sur les porte-avions de la Fleet Air Arm.

Parallèlement à Grumman, d'autres firmes se lancent dans la production de l'Avenger. En septembre 1942, la Division Eastern de General Motors ouvre une seconde chaine de montage, ses exemplaires recevant la désignation TBM. Lorsqu'en décembre 1943, Grumman arrête la production du TBF, Eastern continuera seul à le construire jusqu'en juin 1945.

Photo ci-dessous: TBF Avenger larguant une torpille, fin 1942 ou début 1943.




7° Curtiss SB2C Helldiver.

Conçu en 1938, le bombardier en piquée Curtiss SB2C Helldiver connait une période de développement assez longue, difficile et mouvementée, notamment en raison d'un accident arrivé au prototype et aux 880 modifications réclamées pour l'adapter aux exigences de l'US Army Air Force, de l'US Navy et de l'US Marine Corps.

Il livre son baptême du feu le 11 novembre 1943 au sein de l'escadrille VB-17 de l'USS Bunker Hill en attaquant Rabaul, en Nouvelle-Bretagne. Il prend une part importante dans la destruction de la Marine impériale japonaise dans les dernières années du conflit. Mais il ne parviendra jamais à remplacer complètement son illustre prédécesseur, le SBD Dauntless.

Le Helldiver joue un rôle déterminant lors des grandes batailles aéronavales à partir de 1944, notamment celle du Golfe de Leyte, et les conquêtes d'Iwo Jima et d'Okinawa. Il coule, en coopération avec le TBF Avenger, les deux supercuirassés jumeaux japonais Musashi et Yamato. L'efficacité de cet avion est telle qu'il restera en service dans l'US Navy plusieurs années après la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Un certain nombre de pays étrangers l'utilisent également dans la période d'après guerre, notamment l'Aéronavale française, qui l'emploie en Indochine et en Algérie jusqu'en 1958, le Portugal, jusqu'en 1957, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, la Grèce, la Thailande, les Philippines, etc.

Photo ci-dessous: SB2C Helldiver de la "Commemorative Air Force", 29 septembre 2007.




Article modifié le 18 mars 2014.


Sources principales:
History of Aircraft Carrier (Wikipedia.org)
Essex Class Aircraft Carrier (Wikipedia.org)
Independence Class Aircraft Carrier (Wikipedia.org)
Escort Aircraft Carrier (Wikipedia.org)