Lockheed Martin F-35 Lightning II

Le Lockheed Martin F-35 Lightning II est un chasseur américain multirôle de cinquième génération utilisant la technologie dite "Furtive" (Stealth Fighter). C'est un monomoteur monoplace capable de remplir des missions tous temps (All Weather), des missions de supériorité aérienne et d'interdiction (Close Air Support), ainsi que des missions d'attaque, de guerre électronique (E-Warfare) et de reconnaissance/renseignement. La firme aéronautique Lockheed Martin est le maître d'oeuvre du F-35, avec des partenaires principaux comme Northrop Grumman et BAE Systems (en Grande-Bretagne). L'avion compte actuellement trois versions: le F-35A à décollage et atterrissage classique (Conventional Take-Off and Landing, ou CTOL), le F-35B à décollage court et atterrissage vertical (Short Take-Off and Vertical Landing, ou STOVL), et enfin le F-35C destiné à opérer à partir de porte-avions (Carrier Based, Catapult Assisted Take-Off and Arrested Recovery, ou CV/CATOBAR).

Le Lightning II est issu du prototype Lockheed Martin X-35, qui a remporté en 2001 le programme Joint Strike Fighter (JSF), face au Boeing X-32. Son développement est financé principalement par les Etats-Unis, avec des fonds supplémentaires provenant de pays partenaires, de l'OTAN et de proches alliés des USA, notamment le Royaume-Uni, l'Australie, le Canada, l'Italie, la Norvège, le Danemark et les Pays-Bas, et jusqu'à récemment, la Turquie. Plusieurs autres pays comme la Belgique, l'Espagne, le Japon, la Corée du Sud, l'Arabie Saoudite et Israel, ont commandé ou envisagent de commander l'avion. Mais de nombreuses critiques ont fait l'objet d'un examen minutieux, en raison des coûts faramineux de développement et de construction, de sa complexité technologique, de nombreux défauts (maladies de jeunesse) toujours en cours de correction ou de modification, et des dates de livraisons très en retard sur le calendrier.

Le F-35B est entré en service au sein de l'US Marine Corps le 31 juillet 2015, suivi par le F-35A de l'US Air Force le 2 août 2016, puis par le F-35C de l'US Navy le 28 février 2019. Le F-35 a été utilisé au combat pour la première fois par l'aviation israélienne en effectuant une "visite amicale" ou "publicitaire" au-dessus de Téhéran, le 6 décembre 2017. A cette occasion, le F-35 a démontré avec succès ses capacités furtives d'"invisibilité" face aux systèmes de défense aérienne et aux radars iraniens. Depuis, à de nombreuses reprises, l'aviation israélienne (IAF) a employé ses F-35I contre des cibles militaires du Hamas dans la Bande de Gaza, et du Hezbollah au Liban et en Syrie. Les planifications américaines prévoient d'acquérir 2,456 exemplaires du F-35 jusqu'en 2044, date à laquelle il formera l'ossature de la puissance aérienne tactique de l'US Air Force, de l'US Navy et de l'US Marine Corps, pour encore plusieurs décennies. Le Lightning II est prévu pour opérer jusqu'en 2070.

1. Historique du développement du F-35 (1993-2006)

1.1. Origine du programme Joint Strike Fighter (JSF)

Le F-35 est l'aboutissement du programme Joint Strike Fighter (JSF), en français "Chasseur d'Attaque Interarmées", qui de fait était la fusion de divers programmes antérieurs d'avions de combat destinés aux trois branches/services des forces armées américaines (USAF, USN et USMC), au cours des décennies 1980s et 1990s. L'un de ces programmes précurseurs était l'Advanced Short Take-Off and Vertical Landing (ASTOVL), développé par la Defense Advanced Research Projets Agency (DARPA), qui s'est déroulé de 1983 à 1994. ASTOVL visait à développer un successeur au Harrier, de conception anglaise, au sein de l'US Marine Corps (USMC) et de la Royal Navy (RN). Dans le cadre de ce programme ASTOVL, Lockheed menait également, en parallèle, des recherches sur le Supersonic STOVL Fighter (SSF), un avion de chasse STOVL supersonique furtif destiné à l'USAF et à l'USMC. La technologie clé de ce SSF était le Shaft Driven Lift Fan (SDLF) System, c'est-à-dire le système de poussée vectorielle par flux d'air d'une tuyère orientable de 90° (soit en position horizontale, soit en verticale), inspiré du système Vertical Take-Off and Landing (VTOL) du BAC Harrier britannique des années 1960s. Le concept de Lockheed était alors un monomoteur équipé du dispositif "canard", c'est-à-dire deux petites ailes delta installées devant les ailes principales, à l'instar du Dassault Rafale français et du Saab JAS-39 Gripen suédois, avec une masse de 24,000 lb (11,000 kg) à vide. L'ASTOVL est rebaptisé Common Affordable Lightweight Fighter (CALF), en français "Chasseur Léger Commun à prix abordable", et associait McDonnell Douglas et Boeing Aerospace en 1993. Ces deux firmes aéronautiques fusionneront le 1er août 1997, devenant Boeing McDonnell Douglas.

En 1993, le programme Joint Advanced Strike Technology (JAST) émerge suite à l'annulation des programmes Multi-Role Fighter (MRF) de l'USAF et Advanced Fighter-Attack (A/F-X) de l'US Navy. Le MRF était un projet de développement pour remplacer le F-16 de General Dynamics, mais la fin de la Guerre Froide, qui a permis de prolonger la durée de vie du Fighting Falcon, et le coût croissant de développement du F-22 Raptor y ont mis un terme. L'A/F-X, qui devait remplacer l'A-6 Intruder et mener au A-12 Avenger II, est lui annulé en 1991 en raison de problèmes techniques et de dépassement des coûts. La même année, l'arrêt du Naval Advanced Tactical Fighter (NATF), dont le but était de remplacer le F-14 Tomcat, est lui aussi victime de la fin de la Guerre Froide et des restrictions budgétaires. Le Département de la Défense (DoD) annonce la fin des deux projets MRF et A/F-X en septembre 1993, son attention et ses efforts portant désormais sur le programme JAST naissant.

Au fur et à mesure que le programme JAST progressait, le besoin d'un avion de démonstration conceptuelle est apparu en 1996, ce qui coïncidait avec la phase de démonstration en vol en vraie grandeur de l'ASTOVL/CALF. Comme le concept ASTOVL/CALF semblait compatible avec le projet JAST, les deux programmes ont finalement été fusionnés en 1994 sous le nom de JAST, celui-ci étant désormais au service de l'USAF, de l'USMC et de l'USN. JAST a été ensuite rebaptisé Joint Strike Fighter (JSF) en 1995, avec des propositions de STOVL par McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin et Boeing. Le JSF était censé remplacer à terme un grand nombre de chasseurs multirôles et chasseurs d'attaque dans les inventaires des Etats-Unis et de leurs alliés, notamment les Harrier, F-16, F/A-18, A-10 et F-117.

La participation internationale est un aspect essentiel du programme JSF, à commencer par celle du Royaume-Uni. De nombreux partenaires internationaux ayant besoin de moderniser leur force aérienne étaient intéressés par le JSF. Le Royaume-Uni a rejoint le JSF en tant que membre fondateur en 1995, et est ainsi devenu le seul partenaire de Niveau 1 du programme JSF. L'Italie, les Pays-Bas, le Danemark, la Norvège, le Canada, l'Australie et la Turquie ont rejoint le JSF au cours de la phase de démonstration conceptuelle (CDP), l'Italie et les Pays-Bas en tant que partenaires de Niveau 2, les autres de Niveau 3. Par conséquent, le JSF a été développé en coopération avec des partenaires internationaux et disponibles pour l'exportation.

1.2. Compétition JSF

Boeing et Lockheed Martin ont été sélectionnés au début de 1997 pour le CDP, leurs avions de démonstration étant désignés respectivement X-32 et X-35. McDonnell Douglas a été éliminé, Northrop Grumman et British Aerospace ont rejoint l'équipe Lockheed Martin. Chacun de deux candidats en lice devait produire deux prototypes pour démontrer leurs capacités de décollage et d'atterrissage classiques (CTOL), de décollage et d'appontage sur porte-avions (CV), et enfin de décollage court et d'atterrissage vertical (STOVL). La conception de Lockheed Martin devait utiliser ses travaux sur le système SDLF menés précédemment dans le cadre du programme ASTOVL/CALF. Des recherches sur d'autres prototypes antérieurs incorporant des systèmes de poussée vectorielle similaires, tels que le Convair Model 200, le Rockwell XF-12 et le Yakovlev Yak-141, ont également été prises en considération. En revanche, le X-32 de Boeing employait un système de levage ou de décollage direct auquel la turbo-soufflante devait être reconfigurée lorsqu'elle était engagée en mode STOVL.