Moyen-Orient: "Gaza, ou l'hypocrisie inégalée"

La célèbre sociologue d'origine syrienne, Wafa Sultan, vient de publier l'un des points de vue le plus cinglants concernant la situation à Gaza. Elle plonge aux origines de l'Islam pour expliquer le conflit entre deux conceptions diamétralement opposées: la culture de la vie contre la culture de la mort et du martyre. Elle s'appuie sur des exemples de l'histoire récente pour dénoncer une religion, une culture et une idéologie barbares... En voici les extraits les plus significatifs, traduits par Chawki Freïha (Beyrouth) pour MédiArabe.info


Gaza, ou l'hyprocrisie inégalée.

(...) Puisqu'il m'importe peu de satisfaire les uns, de défendre les autres ou d'éviter la colère des troisièmes, je peux dire que le Hamas n'est qu'une sécrétion islamique terroriste dont le comportement irresponsable à l'égard de sa population l'empêche de se hisser au niveau du gouvernement. Mais ceci est conforme à l'habitude, puisque, à travers l'histoire de l'Islam, jamais une bande de criminels islamistes n'a respecté ses administrés. (...) Je ne prétends pas défendre Israel, puisque les Juifs ne m'ont pas demandé mon avis quant à leur terre promise. S'ils me demandent mon avis, je leur conseille de brûler leurs livres sacrés et de quitter la région et de sauver leur peau. Car les Musulmans constituent une nation rigide exempte de cerveau. Et c'est contagieux. Tous ceux qui les fréquentent perdent la cervelle...

Avant la création de l'Etat d'Israel, l'histoire n'a jamais mentionné une guerre impliquant les Juifs, ni qu'un Juif ait commandé une armée ou mené une conquête. Mais les Musulmans sont des combattants, des conquérants et leur histoire ne manque pas d'exemples et de récits de conquêtes, de morts, de tueries, de razzias... Pour les Musulmans, tuer est un loisir. Et s'ils ne trouvent pas un ennemi à tuer, ils s'entretuent entre eux.

Il est impossible pour une nation qui éduque ses enfants sur la mort et le martyre, pour plaire à son créateur, d'enseigner en même temps l'amour de la vie. La vie a-t-elle une valeur pour une société qui inculque à ses enfants qu'ils doivent tuer ou être tués pour aller au Paradis?

(...) Depuis le début de l'opération israélienne contre Gaza, je suis bombardée de courriers électroniques venant de lecteurs Musulmans qui me demandent mon avis sur ce qui se déroule à Gaza. Je ne suis pas concernée par ce qui s'y passe, mais je suis intéressée par les motivations qui animent ceux qui m'écrivent. Je suis convaincue que ce qui les motive n'est pas la condamnation de l'horreur, ni la condamnation de la mort qui sévit à Gaza. Car, si la motivation était réellement la condamnation de la mort, ces mêmes lecteurs se seraient manifestés à d'autres occasions où la vie était menacée.

Ceux qui condamnent le massacre de Gaza, par défense de la vie en tant de valeur, doivent m'interroger sur mon avis à chaque fois que cette vie-valeur était menacée. Plus de 200000 Musulmans algériens ont été massacrés par d'autres Musulmans algériens ces quinze dernières années, sans qu'aucun Musulman ne s'en émeuve. Des Algériennes violées par les Islamistes ont témoigné et raconté que leurs violeurs priaient Allah et imploraient son Prophète avant qu'ils ne violent leurs victimes. Mais personne ne m'a demandé mon avis. Plus de 20000 citoyens syriens Musulmans avaient été massacrés par les autorités (Hamas en 1983) sans qu'aucun Musulman ne réagisse et sans qu'aucun ne me demande mon avis sur ces massacres étatiques. Des Musulmans se sont fait exploser dans des hôtels jordaniens tuant des Musulmans innocents qui célébraient des mariages, symboles de la vie-valeur, sans qu'aucune manifestation ne soit organisée à travers le monde, et sans qu'on ne me demande mon avis. En Egypte, des Islamistes ont récemment attaqué un village copte et ont massacré 21 paysans, sans qu'un seul Musulman ne dénonce ce crime. Saddam Hussein a enterré vivant plus de 300000 Chiites et Kurdes, et en a gazé beaucoup plus, sans qu'un seul Musulman n'ose réagir et dénoncer ces crimes.

Au plus fort des bombardements de Gaza, une femme musulmane, fidèle et pieuse, s'est fait exploser en Irak dans une mosquée chiite, tuant une trentaine d'innocents, sans que les médias ou les Musulmans ne s'en émeuvent. Il y a quelques mois, le Hamas avait aussi tué onze personnes d'une même famille palestinienne, accusés d'appartenir au Fatah, sans que des manifestations ne soient organisées en Europe ou dans le monde arabe, et sans qu'aucun lecteur ne m'écrive et ne m'envoie ses protestations.

Ainsi, la vie n'a pas de valeur pour le Musulman [ceci est faux et la généralisation ne peut être faite que dans un cadre extrémiste, et non dans un cadre global, ndlr]. Sinon, il aurait dénoncé toute atteinte à la vie, quelle qu'en soit la victime. Les Palestiniens et leurs soutiens dénoncent les massacres de Gaza, non pas par amour de la vie, mais pour dénoncer l'identité des tueurs. Si le tueur était Musulman, appartenant au Hamas ou au Fatah, aucune manifestation n'aurait eu lieu.

(...) CNN a diffusé un documentaire sur Gaza montrant une femme palestinienne qui se lamente et crie: mais qu'on fait nos enfants pour être tués comme ça? Mais qui sait. Peut-être qu'il s'agit de la même Palestinienne qui se réjouissait il y a deux ans quand l'un de ses fils s'était fait exploser dans un restaurant de Tel-Aviv et qui disait souhaiter que ses autres enfants suivent le même exemple et devenir martyrs.

Mais quand l'idéologie et l'endoctrinement sont d'une telle bassesse, il devient normal que cette Palestinienne perde toute valeur à la vie. Sinon, elle pleurerait ses enfants de la même façon qu'ils se tuent dans un attentat suicide à Tel-Aviv ou sous les bombes israéliennes. Car, la mort est la même qu'elle qu'en soient les circonstances, et elle demeure rejetée, et au contraire, la vie mérite d'être vécue et pleurée.

Dans ce cas, comment puis-je me solidariser avec une femme qui lance les youyous de jouissance quand l'un de ses enfants se fait exploser contre les Juifs [ou contre d'autres personnes, Musulmanes ou Chrétiennes, ndlr], et elle pleure quand les Juifs tuent ses autres enfants? Mais l'idéologie enseigne aux Musulmans que tuer ou être tué permet au fidèle de gagner le paradis. Dans ce cas, pourquoi pleurer les Gazaouis alors qu'ils n'ont pas bougé le petit doigt pour les Irakiens, les Algériens, les Egyptiens ou les Syriens pourtant Musulmans?

(...) Après ce qui précède, je suis certaine que ceux qui m'écrivent et me demandent mon avis sur ce qui se passe à Gaza cherchent à me faire dire ce qu'ils peuvent utiliser pour m'incriminer et me condamner, ou pour me faire dire ce qu'ils ne peuvent exprimer eux-mêmes.

(...) Borhane, un jeune palestinien de 14 ans, a perdu il y a une dizaine d’années ses bras, ses jambes et la vue dans l'explosion d'une mine en Cisjordanie. La communauté palestinienne aux Etats-Unis s'est mobilisée pour lui venir en aide et financer son hospitalisation dans l'espoir de sauver ce qui pouvait l'être. Lors d'un diner de bienfaisance organisé à son profit en Californie, la plus riche palestinienne des Etats-Unis s'est présenté en grande fourrure, et a qualifié Borhane de héros. Elle s'est adressée à ce bout de chair immobile et inerte: Borhane, tu es notre héros. Le pays a besoin de toi. Tu dois retourner dans le pays pour empêcher les Sionistes de le confisquer... Mais l'hypocrisie de la palestinienne la plus riche des Etats-Unis l'empêche d'envoyer ses propres enfants défendre la Palestine contre les Sionistes. Exactement à l'image des chefs du Hamas qui demandent les sacrifices à Gaza, mais restent à l'abri à Damas et à Beyrouth.

(...) La guerre contre Gaza est certes une horreur. Mais elle a le mérite de dévoiler une hypocrisie inégalé dans l'histoire récente de l'humanité. Une hypocrisie qui distingue les Frères Musulmans syriens qui annoncent abandonner leurs activités d'opposition, pour resserrer les rangs contre les Sionistes. Mais ces Frères Musulmans ont-ils le droit d'oublier les crimes du régime commis contre les leurs à Hama, Homs et Alep? Avant de se réconcilier avec le régime pour lutter contre les Sionistes, ces Frères Musulmans ont-ils dénoncé les crimes commis par leurs alliés et partenaires [dans la confrérie] en Algérie et en Irak? Ont-ils dénoncé la mort de centaines de milliers de Chiites en Irak sur le pont des oulémas à Bagdad, pulvérisé par l'un des vôtres conformément aux enseignements de votre religion de la paix et de la miséricorde? Avez-vous une seule fois dénoncé les exactions contre les Chrétiens en Irak? Ou contre les Coptes en Egypte? Votre hypocrisie nous empêche de croire vos sentiments à l'égard des enfants de Gaza, puisque vous êtes responsables du pire.

(...) Essayons d'imaginer ce que le Hamas aurait fait du Fatah, et des autres, s'il possédait la technologie et les armes d'Israel? Essayons d'imaginer ce que l'Iran aurait fait des Sunnites de la région, s'il détenait les armes modernes que possède Israel? Ce serait sans doute le massacre garanti.

(...) J'ai récemment rencontré un religieux hindou en marge d'une conférence consacrée à la guerre contre le terrorisme. Il m'a dit: "toutes les guerres se sont déroulées entre le bien et le mal. Sauf la prochaine, elle doit se dérouler entre le mal et le mal". N'ayant pas compris ses propos, je lui ai demandé des explications. Il m'a dit: "Je suis contre la présence américaine en Irak et en Afghanistan. Si les Etats-Unis veulent gagner la guerre contre les Islamistes, ils doivent se retirer et laisser les deux pôles du mal s'entretuer. Les Sunnites et les Chiites étant nourris sur la haine, vont se battre et se neutraliser".

Tirant la conclusion de ces mots remplis de sagesse, on peut dire qu'Israel contribue aujourd'hui, inconsciemment, au succès de l'Islam. En s'attaquant à Gaza, Israel pousse les Musulmans à se solidariser et à surpasser leurs divergences. Et Septembre Noir en Jordanie est encore dans tous les esprits (...) Les exactions dont sont capables les Arabes et les Musulmans dépassent toute imagination. Un char jordanien avait écrasé un Palestinien, puis le conducteur du char est descendu de son blindé et a bourré la bouche de sa victime avec un journal... Un comportement qu'aucun militaire israélien n'a eu à Gaza. Aussi, pendant les massacres de Hama en Syrie, des militants des Frères Musulmans trempaient leurs mains dans le sang des victimes pour écrire sur les murs: "Allah Akbar, gloire à l’islam." Je n'ai jamais entendu qu'un Juif ait écrit avec le sang d'un autre Juif des slogans à la gloire du Judaïsme. Je le dis avec un pincement au coeur: pour sauver l'humanité du terrorisme, il faut que le monde libre se retire et qu'il laisse les Musulmans s'entretuer.

(...) Je me souviens quand j'étais étudiante à l'université d'Alep, et quand l'ancien ministre syrien de la Défense Mustapha Tlass était venu nous rencontrer. Dans un élan d'hypocrisie, Tlass nous avait dit qu'"Israel craint la mort et la perte d'un de ses soldats lui fait peur et mal. Mais nous, nous avons beaucoup d'hommes et nos hommes ne craignent pas la mort". Là réside la différence entre les deux conceptions et les deux camps, et le témoignage de Tlass semble avoir inspiré les dirigeants du Hamas aujourd'hui.

Ainsi, l'extermination de tous les enfants de Gaza importe peu aux dirigeants Islamistes et du Hamas, la vie n'ayant aucune valeur pour eux. Ils se réjouissent simplement de la mort de quelques soldats israéliens. Pour les Islamistes, l'objectif de la vie est de tuer ou de se faire tuer pour gagner le paradis. La vie n'a donc aucune valeur.

(...) Si le Prophète Mohammed savait que le Juif allait voler un jour à bord des F-16, il n’aurait pas commandé à ses disciples de tuer les Juifs jusqu'au jour dernier. Mais ses disciples doivent modifier cette idéologie par pitié pour les générations futures, et pour sauver leur descendance et lui préparer une vie meilleure, loin de l'idéologisation de la mort.

Les Musulmans doivent commencer par se changer, pour prétendre changer la vie. Ils doivent rejeter la culture de la mort enseignée et véhiculée par leurs livres. C'est seulement quand ils y parviendront qu'ils n'auront plus d'ennemis. Car, celui qui apprend à aimer son fils plus qu'à haïr son ennemi appréciera mieux la vie. Aussi, jamais la terre ne vaut la vie des personnes, et les Arabes sont le peuple qui a le moins besoin de la terre. Mais paradoxalement, c’est le peuple qui déteste le plus la vie. Quand est-ce que les Arabes comprendront-ils cette équation et commenceront-ils à aimer la vie?

De Wafa Sultan (وفاء سلطان), article paru dans آفــاق - صفحة المقال.

[Article publié par ledaoen, 14 janvier 2009]
http://ledaoen.over-blog.com/article-26754654.html

Films - Fantastique: la saga "Jurassic Park"

La Saga des films "Jurassic Park" ont marqué les deux décennies des années nonantes et deux-mille. L'idée centrale était de faire renaître par manipulations génétiques une espèce qui avait régné sans partage sur la Terre pendant 165 millions d'années: les dinosaures.


Les deux premiers films de la série, Jurassic Park (1993) et Jurassic Park II The Lost World (1997), ont été réalisé par Steven Spielberg, et le troisième (2001) par Joe Johnston. Ces films sont largement inspiré des romans éponymes de Michael Crichton, ce dernier ayant participé à la réalisation des scripts.

La production d'un "Jurassic Park IV Extinction" était prévu pour la fin de l'année 2008, mais finalement les réalisateurs ont annulé ce projet suite au décès récent de Michael Crichton (4 novembre 2008).


Jurassic Park.

InGen, une société de bio-technologie américaine, parvient à recréer, en extrayant l'ADN présente dans des moustiques fossilisés dans de l'ambre, les dinosaures qui ont régné sur Terre tout au long des périodes géologiques du Jurassique [-200/-145 millions d'années] et du Crétacé [-145/-65 millions d'années].

John Hammond (Richard Attenborough), le magnat milliardiaire de la finance qui dirige InGen, décide alors d'ouvrir un "parc d'attraction" un peu spécial, pour présenter la dernière création de ses laboratoires de bio-génétique au grand public.

Suite à un incident sur l'île Isla Nublar au large du Costa-Rica, ayant causé la mort d'un employé et conduisant sa famille à intenter des poursuites, Hammond est pressé par ses actionnaires d'amener une équipe d'experts avant l'ouverture du parc afin de s'assurer de la sécurité des lieux. Parmi-eux, les deux paléontologues Alan Grant (Sam Neil) et Ellie Sattler (Laura Dern), ainsi que le mathématicien spécialisé dans la théorie du chaos Ian Malcolm (Jeff Goldblum), et le représentant de ses actionnaires Donald Gennaro (Martin Ferrero).

Mais pendant la "visite guidée", un orage éclate et Dennis Nedry, un scientifique débauché par une des sociétés rivales d'Ingen, Biosyn, décide de voler des embryons congelés de dinosaures, et pour cela, désactive l'alimentations des systèmes de sécurité et de la clotûre électrifiée des différents enclos où sont parqués les dinosaures.

La visite dégénère rapidement lorsque les Velociraptors et le Tyranosaure défoncent leur clôture et s'enfuient dans la jungle de l'île. Pour couronner le tout, Grant et Sattler découvre que les dinosaures, qui sont censé être stériles, se reproduisent et faussent les recensements des dinosaures d'Isla Nublar.

Finalement, à la fin de ce premier film, les humains doivent évacuer l'île et laisser la nature suivre son chemin: les dinosaures sont sortis de leurs enclos respectifs, se sont mélangés et doivent désormais apprendre à vivre à l'état sauvage.



http://www.allocine.fr/film/fichefilm_gen_cfilm=8488.html


Jurassic Park II - Le Monde Perdu.

Quatre ans après cet "Incident InGen", le milliardaire excentrique John Hammond (Richard Attenborough) fait de nouveau appel aux services du mathématicien Ian Malcolm (Jeff Goldblum). Hammond, qui a été démis de ses fonctions de président d'InGen, lui demande de prendre la tête de l'équipe chargée d'enquêter sur le "Site-B" (Isla Sorna), une île voisine où des dinosaures vivent également en total liberté. Mais Malcolm s'est mal remis de son expérience passée et est très retissant à retourner "la-bas".

Mais celui-ci se décide à rejoindre l'équipe d'Hammond quand il apprend que sa fiancée, le docteur Sarah Harding (Julianne Moore), qui s'est déjà rendue sur place pour étudier les dinosaures, ne donne plus signe de vie depuis plusieurs jours. Il ignore qu'une autre expédition organisée par Lewis Dogson, patron de Biosyn, qui n'a pas les mêmes buts, est également en route pour le "Site-B".

Une fois sur place, le groupe de Ian Malcolm retrouve Sarah Harding. Les deux groupes d'humains de Malcolm et de Dogson s'affrontent, avant de s'allier temporairement pour essayer de survivre face aux attaques des prédateurs carnivores de l'île.

L'équipe de Malcolm et les survivants de l'équipe Dogson quittent le "Site-B" en amenant avec eux un bébé tyrannosaure. Mais la mère de ce dernier ne tarde pas à débarquer aux Etats-Unis à la recherche de son petit.

Après avoir semé le chaos et le désordre, grâce à un stratagème de Malcolm et d'Harding, la femelle tyranosaure et son rejeton sont enfermés dans la cale d'un navire cargo et rapatriés sur Isla Sorna.

A la fin de ce second opus de la trilogie Jurassic Park, les autorités américaines et costa-ricaines déclarent Isla Sorna site protégé et en interdise toute présence humaine, de manière à laisser les dinosaures vivrent et se développer naturellement sans influence extérieure.



http://www.allocine.fr/film/fichefilm_gen_cfilm=9712.html

Jurassic Park III.

Films - Seconde Guerre mondiale: Il faut sauver le Soldat Ryan

"Il faut sauver le soldat Ryan", titré en version anglaise "Saving Private Ryan", est un film de guerre réalisé en 1998 par Steven Spielberg. La première demi-heure, qui relate de manière très réaliste le débarquement et la boucherie sur Omaha Beach, est le point fort du film. Trois des quatre frères d'une même famille ayant été tués au combat (Daniel en Nouvelle-Guinée, puis Sean et Peter en Normandie). Quelques jours plus tard, un groupe de Rangers commandés par le capitaine John H. Miller reçoit l'ordre de chercher et de ramener l'unique survivant de la fraterie, le Private (Soldat) James Francis Ryan, un parachutiste de la 101ème Division aéroportée largué quelque part dans le bocage du Cotentin, pour le rapatrier aux Etats-Unis. En 2014, le film est inscrit au National Film Registry pour être conservé à la Bibliothèque du Congrès comme étant "culturellement, historiquement ou esthétiquement important".



1° Casting principal.
  • Tom Hanks: capitaine John H. Miller.
  • Tom Sizemore: sergent Michael Horvath.
  • Edward Burns: soldat Richard Reiben.
  • Barry Peiper: soldat Daniel Jackson.
  • Adam Goldberg: soldat Stanley Mellish.
  • Vin Diesel: soldat Adrian Caparzo.
  • Matt Damon: soldat James F. Ryan.
  • Jeremy Davies: soldat Timothy Upham.


2° Synopsis.

De nos jours, un vétéran américain visite le cimetière de Colleville-sur-Mer, qui surplombe Omaha Beach, sur la côte normande, et se souvient...


Vidéos ci-dessous: scènes du début, au cimetière de Saint-Laurent.


Flash-Back. A l'aube du 6 juin 1944, c'est le Jour-J. L'opération Overlord est déclenchée et les troupes alliées débarquent en Normandie. Sur Omaha Beach, que les GIs surnommeront bientôt "Omaha la Sanglante" (Bloody Omaha), la compagnie de Rangers du capitaine John H. Miller et les autres unités d'assaut des 1ère et 29ème Divisions d'infanterie américaines subissent de très lourdes pertes.

Une fois la tête de pont établie, quelques jours plus tard, les Rangers reçoivent une mission spéciale. Sur les plages de débarquement normandes, deux des quatre frères de la famille Ryan, Sean et Peter, ont été tués, l'un sur Omaha Beach, l'autre sur Utah Beach. Un troisième, Daniel, est mort la semaine précédente en Nouvelle-Guinée.




La mission de Miller est de retrouver le quatrième et dernier frère, le Private ("Soldat") James Francis Ryan, qui a sauté avec la 101ème Division aéroportée dans la péninsule du Cotentin, plus à l'intérieur des terres, et de le ramener sain et sauf pour être rappatrier aux Etats-Unis. C'est une mission pratiquement suicidaire, car les parachutistes américains sont très dispersées dans le bocage normand.


Il faut sauver le Soldat Ryan (fr.wikipédia.org)

Saving Private Ryan (en.wikipedia.org)

Fiche signalitique du film (Allocine.fr)


3° Scène du débarquement sur Omaha Beach.

La partie du film la plus spectaculaire et la plus réaliste est sans conteste la scène du débarquement proprement dit sur Omaha La Sanglante.









4° Critiques et Making-Of du film.

"Il faut sauver le Soldat Ryan" est largement inspiré de l'histoire *authentique* des quatre frères Niland, une famille d'origine allemande de Tonawanda, dans l'Etat de New York. Deux d'entre-eux sont tués en Normandie les 6 et 7 juin 1944, et un troisième capturé par les Japonais en Birmanie en mai 1944 et fait prisonnier pendant un an.

  • Sergent Frederick "Fritz" Niland (1920–1983). Company H, 501st Parachute Infantry Regiment, 101st Airborne Division. Fritz était un proche ami de Warren Muck et Donald Malarkey, de la Company E, 506th Parachute Infantry Regiment, 101st Airborne Division ("Easy Company"), qui sont interprétés dans la mini-série HBO Band of Brothers, mais servait dans une autre unité de cette même division. Lorsque l'état-major de l'armée américaine apprend que ses deux frères Robert et Preston ont été tué durant les premières quarante-huit heures de l'opération Overlord et qu'un troisième et été porté disparu en Birmanie le mois précédent, il est rapatrié au Etats-Unis pour y être démobilisé. Il s'éteint en 1983 à San Francisco, à l'âge de 63 ans. Dans le film de Steven Spielberg, son histoire a inspiré le personnage de James F. Ryan, interprété par Matt Damon.
  • Technical Sergent Robert "Bob" Niland (1919 - 6 Juin 1944). Company D, 505th Parachute Infantry Regiment, 82nd Airborne Division. Tué au combat le 6 juin 1944 à Neuville-au-Plain.
  • Second Lieutenant Preston Niland (1915 - 7 Juin 1944). 22nd Infantry Regiment, 4th Infantry Division. Tué au combat le 7 juin 1944, près d'Utah Beach.
  • Technical Sergeant Edward Niland (1912-1984). 14th Air Force, US Army Air Forces. Son avion B-24 Liberator est abattu le 16 mai 1944. Il est interné dans un camp de prisonniers et est libéré en mai 1945 par les troupes alliées. Il s'éteint à l'âge de 72 ans en 1984. Lorsqu'il écrit son livre "D-Day June 6 1944", Stephen Ambrose pense à tort qu'Edward est mort en Birmanie en 1944.
Photos ci-dessous: 1° et 2° Les tombes de Robert et Preston Niland, tués les 6 et 7 juin 1944, qui reposent côte-à-côte dans le cimetière de Colleville-sur-Mer, en Normandie. 3° Le capitaine John H. Miller, du 2nd Bataillon de Rangers, et sa tombe représentée à la fin du film sont fictifs. Par contre, il existe bel et bien un John J. Miller, de la 83ème Division d'infanterie, tué le 19 juillet 1944 et inhumé en Normandie.








Article modifié le 24 août 2016.

Films - Crise des missiles à Cuba: Treize Jours

"Treize Jours", titre original en anglais Thirteen Days est un film réalisé en 2000 par Roger Donaldson. Avec Kevin Costner, Bruce Greenwood et Steven Culp.


L'histoire retrace en détail la plus grave crise politique de la guerre froide entre les Etats-Unis et l'Union Soviétique: la "Crise des missiles de Cuba".

http://www.allocine.fr/film/fichefilm_gen_cfilm=27067.html

Le 14 octobre 1962, un avion espion américain U-2 photographie la présence de missiles nucléaires MRBM soviétiques (SS-4 et SS-5) sur le territoire cubain. S'ils étaient lancés sur les Etats-Unis, ces missiles de portée intermédiaire seraient capable de rayer de la carte de nombreuses villes américaines de la côte est et dans le Middle West, de la Floride jusqu'à la frontière canadienne, et tuer plus de quatre-vingt millions d'habitants.



Entre les deux superpuissances, le bras de fer commence. Pour John Fitzgerald Kennedy, le Président des Etats-Unis, la menace est imminente. A ses côtés se trouvent deux hommes de confiance: Robert, son frère, et Kenneth O'Donnell, son conseiller spécial. Durant treize jours et dans le secret de la Maison Blanche, les trois hommes seront au centre de la plus incroyable et de la plus dangereuse des négociations.


Casting principal:
- Kevin Costner: Assistant spécial Kenneth "Kenny" O'Donnell.
- Bruce Greenwood: President John F. Kennedy.
- Stephanie Romanov: Jacqueline Kennedy.
- Steven Culp: Attorney General Robert F. Kennedy.
- Dylan Baker: Secretaire à la Defense Robert McNamara.
- Bill Smitrovich: Chef d'Etat-major interarmes Maxwell Taylor.
- Frank Wood: Conseiller à la Sécurité nationale McGeorge Bundy.
- Ed Lauter: Directeur adjoint de la CIA Lt.-Gen. Marshall Carter.
- Kevin Conway: Chef d'état-major de l'USAF Gen. Curtis LeMay.
- Tim Kelleher: Conseiller spécial du président Ted Sorensen.
- Len Cariou: Dean Acheson.
- Brick Mason: Bryce Mason.
- Chip Esten: Major Rudolf Anderson, Jr.


Contexte historique.

http://en.wikipedia.org/wiki/Cuban_Missile_Crisis

http://fr.wikipedia.org/wiki/Crise_des_missiles_de_Cuba

Dans l'histoire diplomatique de la guerre froide, la crise des missiles de Cuba restera sans aucun doute la plus grave, la plus intense et la plus dangereuse.

Durant ces treize jours fatidiques d'octobre 1962, Américains et Soviétiques se regardèrent droit dans les yeux, et l'humanité retint son souffle.

Pour la première et la dernière fois, les deux superpuissances se retrouvèrent directement face à face. Plus de quarante ans après les faits, on éprouve quelques difficultés à saisir l'intensité de cette confrontation.

Le discours du président John Fitzgerald Kennedy le 22 octobre 1962, dévoilant publiquement à la télévision la présence de missiles soviétiques à Cuba et annonçant la quarantaine autour de l'île, provoqua un choc sans précédent parmi la population occidentale, et déclencha des vagues de panique.

Pour l'opinion publique, le spectre de la guerre nucléaire n'était plus une possibilité vague et lointaine, elle devint une probabilité proche et concrète. Parmi les officiels à Washington, et en particulier pour les responsables militaires, l'alarme fut bien réelle.

Le Strategic Air Command (SAC) fut placé pour la seule fois de son existence en conditions de défense 2 (DEFCON-2), ce qui signifiait, entre autres, la mise en alerte de 1200 bombardiers nucléaires, 90 ICBM Atlas et 46 ICBM Titans.

L'affaire des missiles de Cuba débute en juin 1962, lorsque Nikita Khrouchtchev lance l'opération Anadyr. Il envoie dans l'île, située à moins de 200km de la Floride, un contingent de 50000 soldats soviétiques et 36 missiles nucléaires MRBM à portée intermédiaire SS-4 et SS-5.


Le 14 octobre 1962, un avion de reconnaissance U-2 de l'US Air Force repère et photographie les missiles en question et les rampes de lancement en construction.


Les Américains repèrent également 26 navires cargo soviétiques transportant des ogives nucléaires [opérationnelles en 10 jours] en route vers l'île.

Le 22 octobre 1962, après son allocution télévisée, Kennedy instaure le blocus naval de Cuba. Il se poursuivra jusqu'au 31 octobre.

Le 28 octobre 1962, Khrouchtchev annonce le démantèlement des missiles installés à Cuba, en contrepartie de l'engagement de non-invasion de l'île par les Américains et du démantèlement des missiles ballistiques Jupiter en Turquie [clause secrète]. Cet accord enclenche la fin de la crise.

Bombardiers légers de l'USAAF - Douglas A-26 Invader


Il est des avions qui ont réellement la vie dure. Lorsqu'il apparut, l'Invader n'offrait guère de perspectives de développement, et il ne donna pas d'emblée d'excellents résultats. Pourtant, sa carrière se prolongea bien au-delà de celle des autres bombardiers de la même époque. Pour les équipages qui volèrent à son bord, l'avion, placé entre les mains de bons pilotes, fut exceptionnel.


Quel avion a-t-il été engagé dans autant de conflit? Le A-26 a en effet combattu au cours des derniers mois de la Seconde Guerre mondiale, puis en Indochine, en Corée, en Algérie, à Cuba lors de la tentative de débarquement des contre-révolutionnaires cubains dans la baie des Cochons, au Congo et au Biafra, ainsi qu'au Vietnam.

Conçu par les ingénieurs du bureau d'étude d'Edward H. Heinemann, à l'usine Douglas d'El Segundo, en Californie, l'avion était destiné à remplacer le A-20 Havoc.

Le prototype XA-26 (42-19504) effectua son premier vol le 10 juillet 1942, piloté par Benjamin O. Howard. Hormis les importantes casseroles d'hélices, qui n'allaient pas tarder à disparaître, son aspect annonçait déjà celui des machines de série.

Dès l'origine, Heinemann mit au point trois variante de l'avion: le XA-26, qui allait donner l'A-26C, bombardier doté d'un nez vitré. Le A-26A, chasseur de nuit équipé d'un radar et armé de quatre canons de 20mm montés sous le fuselage. Et le XA-26B, au nez plein amplement pourvu d'armement, avion d'attaque au sol.

La version de chasse de nuit n'eut qu'une existance éphémère, en dépit du second souffle que l'Armée de l'Air française lui donna à la fin des années cinquantes. Quant aux autres variantes, elles furent produites en grande série par les usines Douglas de Long Beach, en Californie, et de Tulsa, en Oklahoma.

Le A-26B était pourvu de six, et plus tard de huit, mitrailleuses de 12.7mm montées dans le nez, ainsi que de deux tourelles télécommandées, dotées chacune de deux armes identiques. Le nombre total de mitrailleuses pouvait atteindre vingt-deux, puisqu'il était possible d'en monter jusqu'à dix autres sous la voilure et sous le fuselage. Fortement blindé et capable d'emporter 1800kg de bombes, le A-26B fut le plus rapide de tous les bombardiers alliés de la Seconde Guerre mondiale. A l'altitude de 4600m, il atteignait 570km/h.

Après 1355 A-26B construits, Douglas produisit 1091 A-26C à nez vitré.


A-26 Invader au combat.

Ce furent les Invader du 553rd Bomb Squadron, basé à Great Dunmow, en Angleterre, qui furent les premiers avions de ce type engagés en opérations, dès le mois de septembre 1944. L'avion fit bientôt son apparition en France et en Italie, multipliant les attaques contre les forces allemandes alors même que sa mise au point n'était pas véritablement achevée.

Les pilotes appréciaient sa maniabilité et son pilotage aisé, mais l'instrumentation était inutilement complexe, et le train d'atterrissage avant ne tarda pas à se révéler fragile. Quant aux principaux panneaux transparents du poste de pilotager, qui servaient d'issues de secours en cas d'atterrissage forcé, il était difficile de les maintenir en position ouverte. Ces difficultés trouvèrent rapidement une solution, les pilotes maîtrisant alors parfaitement cet avion qui exigeait une attention soutenue, mais qui possédait des réelles qualités.

Sur le théâtre d'opération européen, les Invader effectuèrent 11567 sorties. Le A-26 était suffisamment maniable pour pouvoir se défendre face aux chasseurs ennemis. Le major Myron L. Durkee, du 553rd Bomb Squadron appartenant au 386th Bombardment Group [Light], basé à Beaumont-le-Roger, non loin d'Evreux, remporta même une victoire probable aux dépends d'un Messerschmitt Me262, le 19 février 1945. L'US Army Air Force (USAAF) perdit en Europe 67 Invader, par accident ou du fait de l'ennemi, et les A-26 totalisèrent sept victoires confirmées en combat aérien.

Dans le Pacifique, le Invader connut tout d'abord des débuts difficiles, avant de donner pleinement satisfaction. Avec ses deux moteurs Pratt and Whitney R-2800-27 Double Wasp de 2000 chevaux, qui lui conféraient une vitesse d'environ 600km/h au niveau de la mer, l'avion constituait un adversaire redoutable pour les navires et les objectifs au sol.

Néammoins, les pilotes mirent un certain temps à tirer parti des qualités de l'avion. Habitués à être seuls, haut perchés, dans la cabine de leurs A-20, ils durent s'adapter à la présence à leur droite du navigateur, qui, bien que ne disposant pas de commandes, faisait presque fonction de copilote.

Lors des attaques à la roquette, il arrivait fréquemment que des éclats endommagent le dessous du fuselage ou les ailes. Convaincu que ce type d'avion ne convenait pas pour effectuer des attaques à basse altitude, le général George C. Kenney, commandant de la 5ème US Air Force dans le Pacifique Sud-Ouest, demanda que les A-20 ne soient pas remplacés par des A-26. Il n'obtint toutefois pas satisfaction, et, dans certaines unités les A-26 prirent même la relève de North American B-25 Mitchell.

Les A-26 Invader des 3rd, 41st et 319th Bombardment Group [Light] opérèrent à Formose, à Okinawa et contre la métropole japonaise elle-même. Ils furent engagés non loin de Nagazaki, aussitôt après que cette ville eut été rasée par l'explosion de la seconde bombe atomique, le 9 août 1945. Après la capitulation du Japon, plusieurs unités de A-26 demeurèrent stationnés en Extrême-Orient, notamment en Corée.

La paix étant revenue, les prototypes XA-26D et XA-26E n'eurent pas de suite. Le second, équipé d'un nez vitré et de moteurs R-2800-83 de 2100 chevaux, était un avion à hautes performances, doté des mêmes moteurs que le XA-26D et conçu pour être aussi rapide que lui. Un seul Invader, numéro de série 44-34586, fut transformé en XA-26F par montage, dans l'arrière du fuselage, d'un réacteur General Electric I-16 de 725kg de poussée. Il reçut en outre des hélices quadripales Hamilton Standard et vola semble-t-il assez longtemps sans que l'installation expérimentale du réacteur débouche sur une application pratique.


En Indochine, en Corée et ailleurs.

Lorsque les forces nord-coréennes envihirent le sud de la péninsule, le 25 juin 1950, et plus tard en novembre, quand la Chine intervint directement dans ce conflit très localisé, la robustesse et la puissance de feu de l'avion, dont la disparition du Marauder avait permis sa redésignation en B-26 Invader, prirent une importance toute particulière. Il était en effet capable d'attaquer avec une grande efficacité les chars et les convois de camions chinois et nord-coréens. Et il allait également être employé comme bombardier à moyenne et haute altitudes.

Les B-26B et B-26C effectuèrent en outre des raids nocturnes en Corée du Nord, notamment contre des objectifs ferroviaires. Dans un premier temps, ils ne furent équipés que de projecteurs et de fusées éclairantes assez rudimentaires.

Le 14 septembre 1951, le capitaine John Walmsley, pilotant le B-26B 43-49770, s'en prit à un important convoi ennemi. Lorsqu'il tomba à court de munitions, il n'en continua pas moins à survoler le secteur, sous le feu nourri de l'artillerie antiaérienne, afin de signaler des objectifs à son ailier. Son avion fut abattu et Walmsley trouva la mort, mais le courage dont il avait fait preuve lui valu de recevoir à titre posthume la plus haute distinction militaire américaine, la Médaille d'Honneur du Congrès, dont trois autres aviateurs seulement furent décorées au cours des trois années que dura la guerre de Corée.

Les 3rd, 17th, 47th et 452th Bomb Groups furent engagés sans relâche. Quant au 67th Tactical Reconnaissance Wing, équipé de RB-26C dépourvus de tourelle dorsale, il accomplit de très nombreuses missions photographiques. En toutes circonstances, le B-26 donna pleinement satisfaction à ses équipages, qui revendiquèrent même plusieurs victoires aux dépends de MiG-15 chinois.

Le principal utilisateur du Invader, hormis l'USAF, fut l'Armée de l'air française, qui reçut tout d'abord, en Indochine, 113 B-26B, B-26C et RB-26C, chiffre qui atteignit plus tard 180. Les "Leader" (B-26C) et "Straffer" (B-26B) des groupes 1/9 Gascogne, 1/25 Tunisie et 1/91 Bourgogne, ainsi que les RB-26C de l'Escadrille de Reconnaissance Photographique (ERP) 2/19 Armagnac, opérèrent de 1951 à 1954 dans des conditions de plus en plus difficiles, jusqu'à la chute de Dien Bien Phu. Ils effectuèrent de nombreuses missions sur la cuvette, et prirent part aux attaques de voies de communication du Vietminh.

Certains de ces avions furent rendus aux Etats-Unis à la suite des accords de Genève. Les autres furent à nouveau engagés en opérations pendant la guerre d'Algérie, jusqu'au début de 1962.

La carrière du B-26 aux couleurs françaises se poursuivit pendant sept années encore, principalement au sein du Centre d'Instruction de Bombardement (CIB, plus tard CIFAS) 328, à Cognac puis à Bordeaux-Mérignac, afin de former les futurs pilotes de Vautour et de Mirage IV. Quelques machines furent en outre affectées au Centre d'essais en vol, de même qu'au Centre d'expérience aériennes militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan. Les derniers B-26 français furent ferraillés en 1970, à Châteaudun.

En 1955, l'Arabie Saoudite prit livraison de 9 B-26B précédemment utilisé par l'USAF. Six ans plus tard, le nombre de pays dont les forces disposait d'Invader s'élevait à vingt et un. C'étaient pour la plupart des pays d'Amérique latine, mais le Congo et l'Indonésie figuraient également sur la liste.

C'est en 1961 que des B-26 pilotés par des Cubains exilés aux Etats-Unis appuyèrent une tentative de débarquement dans la baie des Cochons, où ils se heurtèrent à d'autres B-26 dont les Castristes avaient pu s'emparer. Cette aventure contre-révolutionnaire, en dépit du soutien ouvert de la Maison-Blanche, se soldat par un échec.


Avion antiguérilla au Vietnam.

En Asie du Sud-Est, les Etats-Unis prirent le relais de la France. En 1962, le gouvernement américain livra à son allié de Saigon des B-26B et RB-26C, qui furent aussitôt engagés contre le Vietcong par des équipages américains, bien qu'arborant les cocardes sud-vietnamiennes, fort peu différentes de celles de leur pays d'origine.

Au début de 1964, des problèmes de fatigue de la structure entraînèrent la fin des opérations sur B-26, à la suite de la perte d'un avion dont une aile s'était détachée en vol. L'US Air Force (USAF) décida de donner un second souffle aux machines qui présentaient encore un potentiel d'heure de vol important, en les adaptant aux conditions de la guerre anti-insurrectionnelle en Asie du Sud-Est. La société On Mark Engineering de Van Nuys, en Californie, qui fut chargée de l'opération, avait déjà auparavant transformé des B-26 en avion d'affaire. Ainsi apparut le YB-26K, un avion presque nouveau, dont la version de série décolla pour la première fois en mai 1964.

Extérieurement assez semblable aux variantes antérieures, le B-26K s'en différentiait profondément par ses équipements et son aménagement intérieur. Les deux tourelles avaient été supprimées, la voilure avait subi un renforcement, et la surface des empennages avait été augmentée. Les moteurs choisis furent des Pratt and Whitney R-2800-52W à hélices à pas réversible et mise en drapeau.

Le YB-26K était armé, outre ses mitrailleuses de nez, de six autres armes de 12.7mm dans la voilure, au-dessous de laquelle on trouvait huit pylones d'emport pour charges extérieurs. Les mitrailleuses d'aile furent supprimées sur le modèle de série B-26K, dont un seul exemplaire fut équipé d'un nez vitré.

Le prototype fut essayé à Edwards AFB, en Californie, puis au Congo et dans la zone du canal de Panama. Les 40 B-26K de série (63-17630 à 63-17679), redésignés A-26A, obtinrent des succès mitigés au Vietnam, où ils opérèrent jusqu'en 1970 au sein du 609th Special Operations Squadron à partir de Nakhon Phanom, en Thaïlande, pour des missions spéciales sur le Laos, le Cambodge et le Vietnam.


Aux commandes de l'Invader.

Le lieutenant-colonel Theodore R. Aylesworth, qui eut en main les A-26C du 416th Bomb Group, engagé sur le théâtre européen en 1945, a pu déclarer à propos de cette machine:

"L'avion était gracieux, puissant, mais pardonnait rarement les erreurs de pilotage. Son train tricycle à large voie le rendait aisément manoeuvrable au sol. Au décollage, à pleine charge, il lui fallait une bonne longueur de piste, mais il gagnait ensuite rapidement de l'altitude. Une fois l'aménagement du tableau de bord changé, l'avion fut plus agréable à piloter, et l'importante surface de dérive lui conférait une bonne stabilité longitudinale. [...] Le pilote ne bénéficiait pas, sur les côtés, d'un champ de vision aussi étendu que sur le A-20. Lui seul disposait de commandes, et le poste de pilotage, quoique vaste, était assez encombré. Le navigateur, assis à droite sur un strapontin, ne jouissait pas d'un très grand confort. Dès que les bombes avaient été larguées, on pouvait se croire aux commandes d'un chasseur, tant l'avion était rapide et maniable. A certaines altitudes et dans des conditions données, le rayon de virage était inférieur à celui du Messerschmitt Bf-109. En fait, nous redoutions assez peu les chasseurs ennemis, ayant toujours la possibilité de rompre le combat, ou au moins de nous défendre à armes égales."

Bien que des B-26 aient été transformés en avions d'affaires au cours des années cinquantes, à l'époque où ces avions n'étaient pas conçus comme tels depuis le début, il n'y a de nos jours que peu de survivants. Quelques-uns volent encore aux Etats-Unis grâce aux fanatiques de la restauration d'avions de guerre. Et un B-26 orne la porte d'entrée de Hurlburt AFB, en Floride, siège de l'US Special Operations Command, en hommage à une machine dont les derniers pilotes n'étaient même pas nés quand le prototype sortit d'usine.


Caractéristiques techniques du Douglas B-26K / On Mark A-26A Counter Invader.

- Type: avion de lutte anti-guérilla.
- Equipage: 2 personnes.
- Moteurs: 2 Pratt and Whitney R-2800-103W Double Wasp de 18 cylindres en étoile.
- Performances: vitesse maximale en configuration lisse à 4000m d'altitude, 587km/h. Plafond pratique en charge, 6500m. Distance franchissable, 2100km.
- Masse: à vide, 10750kg. Maximale au décollage, 19680kg.
- Dimensions: envergure, 21.34m. Longueur, 15.60m. Hauteur, 5.60m. Surface alaire, 50.17m².
- Armement: 8 mitrailleuses de 12.7mm dans le nez. Jusqu'à 5440kg de charges diverses dans la soute et sous les 8 pylones d'emport de voilure.

Bombardiers légers des USAAF en 1941-1945 - Douglas A-20 Havoc


Le DB7, nom donné par le constructeur Douglas, est un bombardier léger et avion d'attaque et d'appui au sol. Il opère au sein des US Army Air Forces sous la désignation de Douglas A-20 Havoc, et P-70 dans sa variante chasseur de nuit. Présent sur tous les théâtres d'opérations, sur tous les continents, il sert également, à l'instar de la plupart des autres types d'avions américains, dans la plupart des forces aériennes des pays alliés engagés contre les puissances de l'Axe: Grande-Bretagne (RAF) et Australie (RAAF) sous la désignation de Douglas Boston, France (Armée de l'Air) sous la désignation DB7 B-3, Union Soviétique (VVS et AVMF), Canada (RCAF), Pays-Bas (KLu), Afrique du Sud (SAAF) et enfin, après le conflit, Brésil (FAB). Sa production prend fin le 20 septembre 1944, après la réalisation de 7,478 exemplaires, dont 380 construits par Boeing. 2,908 d'entre-eux sont cédés à l'URSS.

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Conception et développement.

En mars 1937, une équipe d'ingénieurs de Douglas Aircraft Company, dirigée par Donald Douglas, Jack Northrop et Edward Heinemann émettent une proposition pour un bombardier léger propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior radial, de 450 chevaux (336 kW) chacun, installé dans des nacelles sous la voilure, qui est en position surélevée. L'avion, qui reçoit le nom de Model 7A, doit être capable de transporter 1,000 livres (454 kg) à une vitesse de 250 mph (402 km/h). Mais les rapports sur les performances des avions dans la Guerre d'Espagne indiquent que le 7A est gravement sous motorisé, et le projet est abandonné.

En automne de la même année, l'US Army Air Corps publie ses propres spécifications pour un avion d'attaque. Douglas Aircraft, maintenant dirigée par Heinemann, reprend la conception du Model 7A, mais remotorisé avec des Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp radiaux de 1,000 chevaux (746 kW), et renomme le projet Model 7B. Il entre en compétition avec les North American NA-40 (B-25), Stearman X-100 et Martin 167F. Le Model 7B est plus rapide et manoeuvrable que ses concurrents, mais l'US Army Air Corps n'est pas intéressée.

Le modèle de Douglas voit cependant l'intérêt d'une commission d'achat française, en visite aux Etats-Unis. La France participe au premier vol d'essai, le 26 octobre 1939, discrètement en raison de l'attitude résolument isolationniste de l'opinion publique américaine. L'Army Air Corps, qui supervise le développement du prototype, est opposé à un accord ou à des négociations avec la France, mais la Maison Blanche passe outre le 19 janvier 1939 et accepte le marché français.

Quelques jours plus tard, le 23 janvier 1939, le Model 7B s'écrase au cours d'un vol de démonstration sur un seul moteur. Mais la France ratifie tout de même une commande portant sur 100 exemplaires, désignés DB7 B-3 (pour 3 membres d'équipage). Au milieu de cette production, les DB7 sont re-motorisés avec des Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G, 14 cylindres en étoile, double étage, de 1,100 chevaux (825 kW). La France signe ensuite un seconde contrat de 270 exemplaires après le début de la Seconde Guerre mondiale, le 3 septembre 1939, et il en résulte le DB7A Havoc II.

18 exemplaires du Model 7B sont commandés par la Belgique en mars 1940, mais non livrés lorsque survient sa capitulation, le 28 mai. L'avion marque également l'intérêt de la Grande-Bretagne par sa vitesse élevée et sa grande manoeuvrabilité. Le 20 février 1940, la Grande-Bretagne achète 150 exemplaires. Ce nombre va être ensuite porté à 300 puis à 781 DB-7 Boston Mk I, qui incluent les 18 commandés par la Belgique et 249 DB-7A Boston Mk II construits pour honorer la commande française, au lendemain du désastre de juin 1940.

Après la capitulation française, les Britanniques acceptent en effet de réceptionnés le solde de sa commande de DB7/DB7A. L'avion est testé par le Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) de RAF Boscombe Down, où les pilotes d'essais sont séduits par ses qualités "sans défaut" et sa "capacité à se comporter comme un chasseur".

Lorsque la production prend fin, le 20 septembre 1944, 7,098 exemplaires du DB-7 et de ses variantes ont été construits par Douglas dans son usine de Santa Monica, en Californie. Et 380 autres par Boeing Airplanes dans son usine de Renton, dans l'Etat de Washington. Il est à noter qu'au long de la carrière de cet avion, une confusion a toujours régné entre sa désignation initiale DB-7 (France et Grande-Bretagne) et celle de A-20 des USAAF, de même qu'entre les noms de baptême Boston (Commonwealth) et Havoc (Etats-Unis).


Carrière opérationnelle.

Les DB7 B-3 commandés par la France sont d'abord envoyés en sous-ensembles à Casablanca, au Maroc, pour y être finalisés et entrent en service en Afrique du Nord et en métropole. Lors de l'attaque allemande de 10 mai 1940, seuls 64 exemplaires sont opérationnels en France, et après l'Armistice du 22 juin, ils sont rapatriés en Afrique du Nord, pour éviter de tomber aux mains des Allemands. Sous le contrôle de Vichy, ils combattront brièvement contre les forces anglo-américaines de l'opération Torch, en novembre 1942.


Reconnaissance et chasse de nuit.

Après les tentatives faites en ce sens au sein de la Royal Air Force (RAF), c'est l'US Army Air Corps (USAAC) qui décida de modifier les premiers A-20 Havoc pour en faire des chasseurs de nuit P-70.

Un premier modèle de radar d'interception ayant été mis au point par les Britanniques, le 39-735 fut transformé en prototype XP-70 dès 1942. Par la suite, 59 A-20 furent transformés en P-70, puis 13 A-20C devinrent des P-70A-1, et 26 A-20G prirent l'appellation de P-70A-2. Un seul P-70B-1 fut encore réalisé, ainsi que quelques P-70B-2.

Les efforts qui furent déployés en vue d'améliorer les qualités de chasseur de nuit de l'avion ne donnèrent que de maigres résultats, le Northrop P-61 Black Widow offrant d'emblée des performances très supérieures quand il fit son apparition. Les P-70 servirent principalement à l'entraînement des équipages, mais ils prirent aussi part aux combats dans le Pacifique.

Après l'abandon d'une variante d'observation de l'avion, le O-53, la désignation de F-3 fut attribuée aux avions équipés pour la reconnaissance topographique. Un seul A-20 (39-741) fut transformé en prototype XF-3, deux autres devenant des YF-3, dotés de diverses installations de reconnaissance. Les bonnes performances de l'avion à basse altitude le prédisposant à ce genre de mission, 40 A-20J et A-20K furent mis aux standards F-3A. En dépit de leur petit nombre, ces avions connurent une utilisation intensive.


Compliquant encore le problème des désignations, des DB-7B Boston Mk III commandés par la Grande-Bretagne et livrés à partir du mois de mai 1941 furent modifiés en chasseurs de nuit, devenant ainsi des Boston Mk III [Intruder]. Le Squadron 418 de la Royal Canadian Air Force (RCAF) basé sur l'aérodrome de Debden, utilisa cette version armée de quatre canons de 20mm, de même que le Squadron 605 de la RAF.

L'emploi de l'avion comme chasseur de nuit ne se prolongea pas davantage, le RAF Bomber Command utilisant désormais les Boston Mk III dans un rôle conforme à leur vocation première. Ainsi, les avions du Squadron 88 prirent part à l'opération Cerberus, les recherches et la chasse au cuirassé allemande Scharnhorst dans la Manche, en février 1942.

Les équipages des Boston britanniques s'en prirent parfois à des objectifs situés en Allemagne même, mais larguèrent principalement leurs bombes au-dessus de la France, de la Belgique et des Pays-Bas. Ils firent souvent preuve d'un grand courage, comme lors de l'attaque de l'usine Philips à Eindhoven, en Hollande, le 6 décembre 1942.

Mais bientôt d'autres types de bombardiers, plus lourds, reléguèrent le Boston au second plan. L'avion n'en continua pas moins à servir dans divers rôles, par exemple en dressant des rideaux de fumée au large des plages de Normandie lors du débarquement allié de juin 1944. Quant aux Boston Mk IV et Mk V, équipés de tourelles dorsales, ils furent engagés au Moyen-Orient et en Italie.

A son tour, l'USAAC commanda l'avion sous la désignation de A-20 Havoc. Si quelques A-20 furent livrés en 1942 aux Néerlandais qui combattaient sur l'île de Java, l'Union Soviétique fut la principale puissance utilisatrice de la machine, puisqu'elle en reçut 3125 exemplaires, alors que les Britanniques et les Américains n'en réceptionnèrent respectivement que 1800 et 1962. Tous ces avions furent acheminés en empruntant de longs itinéraires, passant parfois par l'Alaska, parfois par l'Iran.

S'il faut en croire les rapports d'aviateurs américains, à propos desquels il n'existe aucune confirmation, ils auraient rencontré au début de la guerre de Corée des Havoc livrés six ou sept ans plus tôt à ceux qui étaient alors leurs alliés. Il est certain cependant que, dans divers pays, la carrière du Boston/Havoc s'est poursuivie bien au-delà de 1945.


Le Havoc dans l'USAAF.

Les A-20, A-20A et A-20B de l'USAAF ne furent jamais utilisés massivement par les Américains. C'est sans doute pourquoi de si nombreux A-20B furent livrés à l'URSS.

Quelques-uns des tout premiers Havoc furent transformés en P-70 de chasse de nuit. La production, tout d'abord lancée à El Segundo et à Long Beach, furent transferée en 1941 à Santa Monica, toujours en Californie, où fut mise au point la version A-20C, propulsée par des moteurs Wright R-2600-23 développant une puissance de 1600 chevaux.

Le 15th Bomb Squadron de la 8ème US Air Force, qui débarqua en Angleterre au mois de juin 1942 avec ses A-20C, entra en action tout d'abord en Europe, puis il fut transféré en Afrique du Nord au sein de la 12ème US Air Force.

Tout comme d'autres unités, l'escadrille reçut bientôt la version A-20G à nez opaque, dans lequel une batterie de six mitrailleuses de 12.7mm remplaçait le poste de l'opérateur de bombardement. La version A-20H, qui apparut quelques temps plus tard, ne s'en différentiait que par ses moteurs T-2600-29 délivrant une puissance de 1700 chevaux.

Sur le théâtre d'opération du Pacifique, la carrière du Havoc débuta dès le 7 décembre 1941, un certain nombre d'avions étant détruits au sol lors de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor. Des A-20A modifiés à l'initiative du major Paul I. "Pappy" Gunn, du 3rd Bomb Group, et porteurs d'un armement lourd qui était monté à l'avant du fuselage, furent employé comme avions d'attaque à basse altitude en Nouvelle-Guinée.

Contre les Allemands, les A-20 furent engagés en Afrique du Nord, puis en Sicile et en Italie. Ils servirent également en Normandie et volèrent jusqu'à la fin du conflit. Mais déjà, au sein de nombreuses unités, ils avaient été remplacés par des Douglas A-26 Invader, aux performances nettement supérieures.

Les dernières versions majeures du Havoc utilisé par l'USAAF furent les A-20J et A-20K, à nouveaux dotés d'un nez vitré, mais il s'agissait cette fois d'une verrière de grande taille, sans montants et nettement mieux profilée.

Un certain nombre de A-20K, entièrement peint en noir, furent utilisés comme avions de chasse de nuit. Parmis les unités qui furent dotés de ce dernier modèle figurèrent en Europe les 47th, 409th, 410th et 416th Bombardment Groups [Light], et dans le Pacifique, les 3rd, 312th et 417th Bombardment Groups [Light].

Le dernier A-20 Havoc sortit d'usine à Santa Monica le 20 septembre 1944. Douglas avait fabriqué 7385 exemplaires de l'avion, et Boeing en avait assemblé de son côté 140 autres.

En dehors des forces aériennes américaine, française, britannique et soviétique, cet avion bimoteur fut pris en compte par le Brésil et les Pays-Bas.


Caractéristiques techniques du A-20G-35 Havoc.

- Type: bombardier léger.
- Equipage: 2-3 hommes.
- Moteurs: 2 Wright R-2600-23 Double Cyclone en étoile de 1600 chevaux.
- Performances: vitesse maximale à 3800m, 545km/h. Vitesse de croisière, 410km/h. Vitesse ascensionnelle initiale, 885m/min. Plafond pratique, 7900m. Distance franchissable avec charge de bombes normale, 1800km.
- Masse: à vide, 7300kg. Maximale au décollage, 12340kg.
- Dimensions: envergure, 18.69m. Longueur, 14.63m. Hauteur, 5.36m. Surface alaire, 43.11m².
- Armement: 6 mitrailleuses fixes de 12.7mm dans le nez. 2 mitrailleuses de même calibre dans une tourelle dorsale. Une autre, commandée manuellement, dans le poste de tir inférieur. Charge de bombes pouvant atteindre 1815kg.


(1) "Candela": unité internationale de mesure de l'intensité lumineuse.
http://en.wikipedia.org/wiki/Candela

Bombardiers moyens des USAAF en 1941-1945 - Martin B-26 Marauder


Malgré sa charge alaire exceptionnellement élevée et des qualités de vol qui laissent beaucoup à désirer, le B-26 est utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, de 1942 à 1945. Après son entrée en service, sa mauvaise réputation au sein des USAAF lui vaut le surnom de Windowmaker ("Faiseur de Veuves") ou d'autres appellations peu flatteuses. Malgré cela, et après avoir corrigé ses maladies de jeunesse, le B-26 reste en service depuis l'entrée en guerre des Etats-Unis jusqu'à la fin des hostilités. Parvenant à mettre en valeur ses qualités, comme sa vitesse et son rayon d'action, il s'affirme tout au long de la Seconde Guerre mondiale sur de nombreux théâtres d'opérations, comme un redoutable bombardier moyen tactique. A la fin des hostilités, l'avion enregistre le taux de perte le plus bas parmi tous les modèles de bombardiers américains. Un total de 5,288 exemplaires sont construits de février 1941 à mars 1945.

Martin B-26G


Conception et développement.

A la fin des années trentes, l'US Army Air Corps (USAAC) est fort mal pourvu en bombardiers moyens. Ses vieux Martin B-10 et Douglas B-18 n'ont ni les performances, ni la charge de bombes, ni même les capacités défensives des avions qui font alors leur apparition en Europe. Lorsqu'en mars 1939 l'USAAC publie sa proposition 39-640 et fait connaître aux constructeurs américains les caractéristiques du nouveau bombardier moyen qu'il recherche, il met l'accent sur trois points: vitesse élevée, long rayon d'action, charge de bombes au moins égale à 900kg.

Mis au point par Peyton M. Magruder et soumis aux autorités militaires par la Glenn L. Martin Company le 5 juillet 1939, le projet Martin 179 est considéré par l'USAAC comme le plus intéressant, en dépit de sa charge alaire supérieure à celle de tout avion conçu jusqu'alors pour l'USAAC. Dès l'approbation du projet, en septembre 1940, l'avion est désigné B-26 et commandé à 201 exemplaires, cette mesure expéditive se justifiant par la situation militaire en Europe.

Servi par un équipage de cinq hommes, le Model Martin 179 doit être équipé de deux moteurs en étoile Pratt and Whitney R-2800-5 Double Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,850 chevaux (1,380 kW). Les nacelles moteurs sont placées sous l'aile haute, à la surface relativement réduite. L'armement défensif se compose de quatre mitrailleuses, deux de 7.62mm et deux de 12.7mm. Quant au fuselage, de section circulaire, il se caractérise par des lignes très aérodynamiques, sa partie centrale constituant une vaste soute à bombes.

Le premier B-26 construit (S/N 40-1361) prend l'air le 25 novembre 1940, piloté par William K. Ebel. La plupart des 201 exemplaires de la commande initiale servent à des essais et à l'entraînement des équipages, qui s'avère laborieux, les pilotes n'ayant pas l'habitude des trains d'atterrissage tricycles ni des vitesses d'approche élevées. Durant sa première année de service (novembre 1940 à novembre 1941), la carrière du Marauder est émaillée d'une série d'accidents divers, dont deux mortels. Pour les pilotes novices inexpérimenté, il est très difficile à piloter.

Avec une masse maximale de 14,540 kg, avec une surface portante de 55.93m², la charge alaire atteint 260kg/m² et la vitesse d'atterrissage est de 193 à 217 km/h. La charge de bombes, qui peut atteindre 2,630kg, dépasse de beaucoup les exigences du programme.

Pendant le second semestre de 1941, le B-26A prend la relève de la version initiale sur les chaînes de montage. Il est à présent possible d'installer des réservoirs de carburant dans la soute à bombes et de monter une torpille de 503mm sous le fuselage. Les mitrailleuses de 7.62mm des postes avant et arrière sont remplacées par des armes de 12.7mm. Au total, 139 B-26A sont produits, et c'est équipé de cette version que le 22nd Bombardment Group [Medium] fait mouvement de la Californie vers l'Australie, aussitôt après l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941.

La production du B-26A se poursuit à l'usine de Baltimore, dans le Maryland, jusqu'en mai 1942. Puis apparaît le B-26B, qui va être construit à 1,883 exemplaires, chiffre qu'aucune autre version de l'avion n'atteindra.

Le B-26B-1 se caractérise par des blindages plus importants, des capots moteurs améliorés, un poste de tir inférieur, le montage de deux mitrailleuses de 12.7mm dans une tourelle de queue, et par la disparition des casseroles d'hélice. Ces modifications ont pour effet de porter la masse totale à 16,560 kg, sans pour autant que la puissance motrice s'en trouve augmentée.

Photo ci-dessous: 1° B-26B-55-MA "Dee-Feater" (S/N 42-96142) du 596th Bomb Squadron / 397th Bombardment Group [Medium] de la 9th Air Force, 30 août 1944. 2° B-26B-20-MA "Fightin' Cock" (S/N 41-31765) du 450th Bomb Squadron / 322nd Bombardment Group [Medium], de la 9th Air Force, basée en Angleterre. 12 août 1944




Sur les B-26B-4 est montée une jambe de train allongée, destinée à augmenter l'incidence de l'aile au décollage, une mitrailleuse de 12.7mm étant substituée au poste de tir ventral.

Cependant, malgré ces améliorations, l'avion continue à susciter nombre de commentaires fort peu élogieux. Leurs équipages surnomment les B-26 de "Windowmaker" (Faiseur de Veuves), "Marin Murderer" (Meurtrier de Martin) ou encore "Flying Coffin" (Cercueil Volant). Pour tenter de remédier à ces maladies de jeunesse, sur la version B-26B-10, ainsi que sur toutes les versions suivantes, l'envergure de l'aile est portée à 21.64m, ce qui entraîne une diminution de la charge alaire. Mais, dans le même temps, d'autres modifications sont adoptées qui provoquent une augmentation de la masse totale, cette dernière atteignant à présent 17,330 kg.

En matière d'armement, quatre mitrailleuses fixes de 12.7mm sont, à l'instar du B-25H/J, installées dans des barbettes sur les flancs du fuselage, au niveau des moteurs, et une tourelle électrique Martin-Bell est montée à l'arrière. En conséquence, la charge alaire, au lieu d'être réduite dans les proportions que souhaitaient les équipages américains, passe à 283.4kg/m², la vitesse d'atterrissage atteignant quant à elle 166km/h. Il faut, pour améliorer le contrôle en direction, accroître la hauteur et la surface de l'empennage vertical.

L'usine de Baltimore produit 1,242 exemplaires du B-26B et de ses dérivés. Ils sont propulsés par des Double Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,920 chevaux (1,432 kW). Glen L. Martin Company ouvre une seconde chaîne de montage à Omaha, dans le Nebraska, où sont assemblés 1,210 B-26C, avions identiques aux B-26B-10. La production du B-26B prend fin à Baltimore au mois de février 1944, avec la livraison du dernier B-26B-55-MA. Martin construit en outre pour les USAAF et l'US Navy 208 AT-23A, une version d'entraînement et de remorquage de cibles dépourvue de blindage. Puis 350 AT-23B sont réalisés, les derniers avions armés étant des B-26C-45-MO.

Le seul XB-26D construit, conversion d'un modèle antérieur, sert à des essais de systèmes de dégivrage en caoutchouc gonflable dans les intrados des ailes. Cette version ne fera l'objet d'aucune production en série. Quant au B-26E, qui aurait dû être une version allégée du B-26B, avec la tourelle dorsale déplacée vers l'avant, juste derrière le poste de pilotage, il n'est en fin de compte pas fabriqué en série.

Les deux dernières versions de série reçoivent une voilure de grande envergure (21.61 mètres), l'angle d'incidence de celle-ci par rapport au fuselage se trouvant augmenté de 3.5°. En opérations, la plupart des pilotes constatent en conséquence une amélioration des qualités de vol au décollage et à l'atterrissage, mais l'accroissement de la traînée fait chuter la vitesse maximale à 446km/h.

La production de la version B-26F-1-MA débute à la fin de 1943, les premiers exemplaires de ce modèle entrant en service au sein des US Army Air Forces (USAAF) au mois de février 1944. Quelques 300 B-26F sont construits, dont les deux tiers vont être livrés à la Royal Air Force (RAF), au Moyen-Orient, selon les dispositions de la loi Prêt-Bail (Lend Lease Act), sous la désignation de Marauder Mk III.

Le B-26G se caractérise par un grand nombre de modifications mineures, Glen L. Martin en sortant 893 exemplaires, dont 150 sont être fournis à la RAF, également sous la désignation Marauder Mk III.

En 1944, des TB-26G sont assemblés à raison de 57 exemplaires, les 15 derniers étant pris en compte par l'US Navy et l'US Marine Corps, et redésignés JM-2.

Le tout dernier B-26G est livré le 30 mars 1945, portant le nombre total de Marauder construits à 5,288 exemplaires. Un seul XB-26H, baptisé "Middle River Stump Jumper", est réalisé par conversion et modification d'un avion de série. Il est doté d'un train d'atterrissage monotrace destiné à tester celui des bombardiers Boeing B-47 et Martin XB-48.

Photo ci-dessous: B-26G "Dinah Might" (S/N 41-31576) du 553rd Bomb Squadron exposé au Musée du Débarquement Utah Beach, en Normandie, le 27 octobre 2011.



Carrière opérationnelle du B-26 Marauder.

En avril 1942, les B-26A du 22nd Bombardment Group [Medium], sur lesquels des réservoirs de carburant remplacent une partie de la charge de bombes, opèrent depuis le nord de l'Australie et attaquent des objectifs japonais en Nouvelle-Guinée.

Le 4 juin 1942, 4 B-26A prennent part à la Bataille de Midway, avec des résultats désastreux. D'autres Marauder, appartenant aux 73rd et 77th Bomb Squadrons, attaquent à la torpille des navires japonais au large des îles Aléoutiennes. Au cours des onze mois qui suivent l'entrée en guerre des Etats-Unis, les B-26 ne sont engagés en opérations que dans le Pacifique, mais à la suite de l'opération Torch, le débarquement allié en Afrique du Nord, le 8 novembre 1942, les 17th, 319th et 320th Bombardment Group [Medium], comprenant les 34th, 37th, 95th, 432nd, 437th, 438th, 439th, 440th, 441st, 442nd, 443rd et 444th Bomb Squadrons, sont mis à la disposition de la 12th Air Force à partir du mois suivant.

En Europe, les premières opérations menées avec des B-26 se révèlent décevantes. L'avion fait ses débuts au sein de la 8th Air Force le 14 mai 1843, quand le 322nd Bombardment Group [Medium] attaque la centrale électrique de Versen, non loin d'Ijmuiden, sur la côte néerlandaise. Le raid est un demi-succès, mais lorsque trois jours plus tard, 10 B-26 conduits par le colonel Robert M. Stillman reviennent sur le même objectif, aucun d'entre-eux ne rentre à sa base. Ils succombent aux tirs de la FlaK et des chasseurs allemands.

Le B-26 se révélant particulièrement vulnérable aux canons antiaériens, le commandement américain doit se résoudre à ne l'utiliser qu'aux altitudes moyennes et hautes. Toutefois, l'avion ne donnera donner pleinement la mesure de ses capacités que lorsque est reformée la 9th Air Force en Angleterre, à la fin de l'année 1943.

Entre-temps, en juillet 1942, l'avion est entrée en service dans la Royal Air Force (RAF), quand les premiers Marauder Mk I, des B-26A dotés d'ailes allongées (19.81m d'envergure), arrivent en Egypte. Le mois suivant, le Squadron 14 commence à remplacer ses Bristol Blenheim par les avions américains. Mais les Britanniques ne tardent pas à formuler contre le bombardier des griefs graves, et le Squadron 14 reste finalement la seule unité opérationnelle de la RAF dotée de Marauder, qu'elle gardera jusqu'en septembre 1944.

La rapide montée en puissance de la South African Air Force (SAAF), opérant en en Afrique du Nord, conduit le commandement allié à doter de Marauder Mk II, avion dont l'envergure atteint 21.64m, équivalent au B-26C-30-MO, un certain nombre de ses unités, comme les Squadrons 12, 21, 24, 25 et 30. Au total, la Grande-Bretagne reçoit 525 Marauder au titre de la loi Pret-Bail (Lend Lease Act), les formations sud-africaines se rééquipant en 1944 de Marauder Mk III, équivalents des B-26F et B-26G.

Photo ci-dessous: un Mitchell Mk II (B-26C) de la Royal Air Force bombarde des positions allemandes à Banja Luka, en Serbie, en 1944.


L'US Navy et l'US Marine Corps prennent en compte, sous la désignation de JM-1, des avions remorqueurs de cibles, tandis que ceux des USAAF réceptionnés en 1944 sont désignés TB-26G. Production totale des TB-26/JM-1: 57 exemplaires convertis à parti du B-26G.


Marauder de l'Armée de l'Air française.

Lorsque les forces anglo-américaines prennent pied en Afrique du Nord française, le 8 novembre 1942, les unités de bombardiers de l'Armée de l'air sont principalement pourvues de LeO 451, de Martin 167F et de Douglas DB-7. Bien que l'entrée en service de ces avions soit récente, aucun d'entre-eux n'ayant plus de trois ans d'existance, les pertes subies pendant la campagne de France 1940 puis pendant le repli sur l'Afrique, ainsi que le problème de l'approvisionnement en pièces détachées et les incertitudes liées à une conjoncture politique délicate, ont contribué à rendre les unités dotées de ces machines peu aptes au combat.

Les Alliés ayant proposé en 1943 de rééquiper l'Armée de l'air pour lui permettre de reprendre le combat contre les forces de l'Axe, six groupes de bombardement français reçoivent des Marauder. L'entraînement des équipages commence à Télergma en septembre 1943, les trois premières unités, I/22 Maroc, II/20 Bretagne et I/19 Gascogne, sont opérationnelles au printemps 1944. Basées à Villacidro, en Sardaigne, elles sont engagées contre des objectifs situées en Italie avant de constituer, tout en gardant leurs dénominations d'origine, la 31ème Escadre de bombardement. Elles participent ensuite à la préparation puis à l'exécution du débarquement des troupes franco-américaines en Provence, le 15 août 1944.

Photo ci-dessous: B-26 Marauder de l'Armée de l'Air exposé au Salon Aéronautique du Bourget, en France. 6 mai 2001.


Trois nouveaux groupes français entrent en action au cours de l'été 1944, les II/52 Franche-Comté, II/63 Sénégal et I/32 Bourgogne, qui forment la 34ème Escadre de bombardement. Ils sont basés à Istres, puis à Bron, près de Lyon. Constituant la 11ème Brigade de bombardement, placée sous commandement français mais intégrée au 42nd Bombardment Wing de la 9th Air Force, ils opérent pendant l'hiver 1944/1945 dans la vallée du Rhin, puis en territoire allemand.

Les Marauder français totalisent à la fin des hostilités en Europe 270 missions de guerre et 4,884 sorties. Après la victoire alliée, les escadrons de B-26 des FAFL sont dissous, et les bombardiers convertis en avions de transport. Ils participent notamment au rapatriement de personnel et des prisonniers de guerre français et alliés en Allemagne. Seuls deux groupes sur les six restent en activité après le mois d'avril 1946: II/20 Bretagne et II/52 Franche-Comté, qui dépendent alors du Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA). Jugés peu sûrs à la suite d'une série d'accidents, ces Marauder furent remplacés au cours de l'année 1947 par des trimoteurs AAC1 (Junkers Ju-52/3m) construits en France dans l'usine de Colombes.

Un B-26C-45-MO (42-107717) est modifié par la SNECMA avec un moteur Jumo 004-B monté dans le fuselage, en vue d'étudier la possibilité de réaliser un banc d'essai volant pour les réacteurs en cours d'étude. Cet avions est utilisé avec succès au cours de l'année 1948, tandis qu'un B-26G-11 précédemment employé par le I/22 Maroc est équipé pour l'expérimentation en vol de divers modèles du réacteur Atar. Cet avion, le 43-34584, immatriculation civile F-WBXM puis F-ZVLA, fait des essais pour la SNECMA à Melun-Villaroche, de 1949 à 1958. Un autre B-26 est utilisé pour l'instruction au sol des mécaniciens d'Air France à Vilgénis. Il est ensuite donné à la Confederate Air Force et remis en état de vol.


Récapitulatif des versions du B-26 Marauder.

  • B-26. 201 exemplaires de la commande initiale, propulsés par des Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, de 1,850 chevaux (1,380 kW) chacun. L'armement consiste en deux mitrailleuses .30 de 7.62mm et deux mitrailleuses .50 de 12.7mm.
  • B-26A.Version améliorée pouvant être équipée de réservoirs de carburant supplémentaires dans la soute à bombes et d'une torpille de 503mm sous le fuselage. Les deux mitrailleuses de 7.62mm son t remplacées par des armes de 12.7mm. Ces modifications sont opérées directement sur la chaîne de montage des B-26 initiaux. 139 exemplaires sont construits, dont 52 destinés à la Royal Air Force sous la désignation de Marauder Mk I.
  • B-26B. B-26A ayant subit des améliorations, comme des stabilisateurs horizontaux agrandis et un fuselage arrière modifié pour recevoir un poste de tir abondamment vitré. Production totale: 1,883 exemplaires, dont 19 destinés à la Royal Air Force et redésignés Marauder Mk IA.
    • AT-23A ou TB-21B. 208 B-26B destinés aux USAAF et à l'US Navy, les Marauder de l'US Navy étant redésignés JM-1. Version destinée au remorquage de cibles. Le blindage et l'armement sont démontés.
    • B-26B. Tourelle de queue avec une simple mitrailleuse, remplacé par un poste de tir abondamment vitré et deux mitrailleuses de 12.7mm. Tourelle ventrale escamotable ajoutée. 81 exemplaires construits.
    • B-26B-1. B-26B amélioré, avec blindage plus important, capots moteurs modifiés, une tourelle ventrale escamotable, et disparition des casseroles d'hélices. 225 exemplaires construits.

      Photo ci-dessous: B-26B-1-MA "Earthquake McGoon" (S/N 41-17747) du 37th Bomb Squadron / 17th Bombardment Group [Medium], victime de la FlaK le 1er septembre 1943.

    • B-26B-2. Re-motorisé avec des Pratt & Whitney R-2800-41 Twin Wasp de 2,000 chevaux (1,491 kW). 96 exemplaires construits.
    • B-26B-3. Entrée d'air moteurs et carburateurs agrandis. Moteurs Pratt & Whitney R-2800-43 Twin Wasp de 2,000 chevaux (1,491 kW). 28 exemplaires construits.
    • B-26B-4. B-26B-3 amélioré. Avec notamment une jambe de train d'atterrissage avant allongée, pour augmenter l'incidence des ailes lors du décollage. Tourelle ventrale remplacée par un simple poste de tir avec une mitrailleuse. 211 exemplaires construits
    • B-26B-10 à B-26B-55. Envergure des ailes élargie à 21.64 mètres, pour diminuer la charge alaire importante. Volets de bord de fuite (Flaps) supplémentaires à l'extérieur des nacelles moteurs. Empennage vertical agrandi de 6.05m à 6.55m. Armement plus important de six à douze mitrailleuses de 12.7mm, dont quatre fixes installées dans des barbettes sur les flancs du fuselage avant, à l'instar des B-25H/J. 1,242 exemplaires construits.
    • CB-26B. 12 B-26B convertis pour des missions de transport. Tous sont utilisés par l'US Marine Corps dans les îles Philippines.
  • B-26C. Similaires au B-26B-10, mais assemblés par l'usine Martin d'Omaha, dans le Nebraska. 1,210 exemplaires construits, dont 123 destinés à la Grande-Bretagne et à l'Afrique du Sud sous la désignation Marauder Mk II.
    • TB-26C. Initialement désigné AT-23B, et destiné à l'entraînement avancé des équipages. Environ 300 B-26C transformés.
  • XB-26D. Un B-26 modifié pour mener des essais de dégivreurs thermiques en caoutchouc dans les intrados d'ailes. Pas de production en série.
  • B-26E. Tourelle dorsale déplacée vers l'avant et installée juste derrière le poste de pilotage. 1 B-26B converti, mais pas de production en série. Projet abandonné.
  • B-26F. Angle d'incidence de la voilure augmenté de 3.5° La mitrailleuse du nez vitré est supprimée. Tourelle de queue et blindage améliorés. 300 exemplaires construits, dont 200 B-26F-2 et B-26F-6, avec équipement radio amélioré, destinés à la Royal Air Force et à la South African Air Force, sous la désignation Marauder Mk III.
  • B-26G. B-26F avec modifications mineurs et équipement interne standardisé. 893 exemplaires construits, dont 150 destinés à la Royal Air Force sous la désignation Marauder Mk III.

    Photo ci-dessous: B-26G-11-MA (S/N 43-34581), re-immatriculé B-26B-50-MA (S/N 42-95857) du National Museum of the United States Air Force de Dayton, dans l'Ohio, 18 avril 2007.

    • TB-26G. 57 B-26G convertis pour l'entraînement avancé des équipages. Ils sont réceptionnés par l'US Navy et redésignés JM-2.
  • XB-26H. Un Marauder converti pour mener des essais du train d'atterrissage monotrace des Boeing B-47 et Martin XB-48. Cet avion est surnommé "Middle River Stump Jumper".

    Photo ci-dessous: XB-26H destinés aux essais de trains d'atterrissage monotrace.

  • Marauder Mk I. 52 B-26A destinés à la Royal Air Force.
  • Marauder Mk IA. 19 B-26B destinés à la Royal Air Force.
  • Marauder Mk II. 123 B-26C destinés à la Royal Air Force et à la South African Air Force.
  • Marauder Mk III. 200 B-26F et 150 B-26G destinés à la Royal Air Force et à la South African Air Force.
  • JM-1P. Un petit nombre de JM-1/B-26B de l'US Navy, convertis et destinés à la reconnaissance photographique.


Fiche technique du Martin B-26B-10-MA.

  • Type. bombardier moyen.
  • Equipage. 7 hommes.
  • Propulsion. Deux moteurs Pratt and Whitney R-2800-43 Double Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,920 chevaux (1,432 kW).
  • Performances. Vitesse maximale à 4,600 mètres: 454 km/h. Temps de montée à 4,600 mètres: 13min. Plafond pratique: 6,400 mètres. Rayon d'action: 1,850 km. Distance franchissable en convoyage avec réservoirs supplémentaires: 4,600 km.
  • Masses. A vide: 10,890 kg. Maximale au décollage: 16,780 kg.
  • Dimensions. Envergure: 21.64 mètres. Longueur: 17.75 mètres. Hauteur: 6.55 mètres. Surface alaire: 61.13m².
  • Armement. 12 mitrailleuses de 12.7mm alimentées par 3,950 cartouches. Charge de bombes maximale: 2,360 kg.

Photo ci-dessous: B-26B-15-MA "A Kay Pro's Dream" (S/N 41-31669) du 558th Bomb Squadron / 387th Bombardment Group [Medium], 9th Air Force, en vol en 1944.



Article modifié le 24 octobre 2015.


Sources principales:
Martin B-26 Marauder (Wikipedia.org)
Martin B-26 Marauder (fandavion.free.fr)

Bombardiers moyens des USAAF en 1941-1945 - North American B-25 Mitchell


Il est tout à fait juste qu'un des bombardiers américains les plus réussis de la Seconde Guerre mondiale ait été baptisé du nom du général William "Billy" Mitchell, à qui ses idées sur l'emploi de l'arme aérienne, exprimée avec un peu trop d'indépendance d'esprit et d'obstination, lui a valu quelques années plus tôt d'être jugé en cour martiale. L'avion, qui permet aux Américains de frapper pour la première fois une ville japonaise, le 18 avril 1942, sera utilisé avec beaucoup de succès sur tous les théâtres d'opérations de la Seconde Guerre mondiale.

Plus de 10,000 exemplaires de cet avion seront construits durant le conflit, par toutes les usines North American Aviation aux Etats-Unis, pour le compte non seulement des USAAF, mais également de l'US Navy, de l'US Marine Corps, et des autres pays alliés en guerre contre les puissances de l'Axe, au titre des lois Cash & Carry ("Payez et Prenez") puis Lend-Lease ("Prêt-Bail").


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Conception et développement.

En 1936, alors que la situation politique internationale se détériore de semaine en semaine, elle ne suscite que fort peu de réactions au sein des milieux dirigeants aux Etats-Unis. L'US Army Air Corps (USAAC) ne possède alors ni le poids politique ni les moyens financiers qui lui permettent d'entreprendre un programme de modernisation analogue à ceux que divers pays d'Europe, et en particulier l'Allemagne, s'efforcent de mener à bien.

Le revirement se produit le 28 septembre 1938, lorsque, au cours d'une conférence tenue à la Maison-Blanche, le président Franklin Delano Roosevelt annonce sa décision de moderniser et de développer l'USAAC, assurant au général Henry "Hap" Arnold, son chef d'état-major, que l'heure du renouvellement a enfin sonné. A cette époque, l'USAAC vient d'élaborer un programme qui prévoit la réalisation d'un bombardier moyen, tandis qu'à Inglewood, en Californie, la firme North American Aviation Inc. entreprend déjà, sur ses fonds propres, une étude concernant le NA-40, un bimoteur triplace à aile haute équipé d'un train d'atterrissage tricycle et propulsé par deux moteurs en étoile Pratt and Whitney R-1830-56C3G de 1,100 chevaux (820 kW).

Le prototype de cet avion, avec aux commandes le pilote d'essai de la firme, Paul Balfour, effectue son premier vol d'essai le 29 janvier 1939, alors même que l'USAAC ouvre un concours portant sur des projets de bombardiers moyens qui doivent lui être soumis le 5 juillet, mais il démontre une insuffisance de la puissance moteur, et une instabilité. Rééquipé de moteurs Wright GR-2600-A71 de 1,350 chevaux (1,006 kW) et désormais désignée NA-40B, l'avion est livré pour essais sur la base de Wright Field (Wright-Patterson AFB), dans l'Ohio, le 12 mars 1939. Bien que détruit deux semaines plus tard dans un accident, le NA-40B a déjà produit sur les militaires une impression telle que le constructeur est prié d'en poursuivre le développement, en apportant certaines modifications. Ainsi, un fuselage plus volumineux doit permettre de doubler la charge de bombes, la voilure étant implantée un peu plus bas sur le fuselage et le cockpit redessiné.

Photo ci-dessous: prototype NA-40B de North American Aviation en 1939.

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L'équipage passe de trois à cinq hommes, et l'armement à trois mitrailleuses de 7.62mm plus une arme de 12.7mm dans une tourelle de queue. Lorsque l'avion est achevé, en septembre 1939, le constructeur a reçu depuis le 10 août un contrat d'un montant de 11.7 millions de dollars pour la livraison de 184 exemplaires de série.

Une cellule réservée aux essais statiques est terminée en juillet 1940, et le premier B-25 de série, équipé de moteurs Wright R-2600-9 Twin Cyclone, 14 cylindres en étoile et double étage, de 1,700 chevaux (1,268 kW), effectue son premier vol le 19 août 1940. Les essais en vol révélant une stabilité en direction insuffisante, le dièdre de l'aile à l'extérieur des moteurs est supprimé afin d'éliminer ce défaut. L'avion se retrouve doté d'une voilure en M très aplati à l'aspect caractéristique. Seuls les neuf premiers B-25 (S/N 40-2165 à 40-2173) sont construits avec la voilure en dièdre simple, les quinze suivants recevant l'aile en mouette tout en conservant la même désignation. L'armement défensif compte trois mitrailleuses de .30 (7.62mm) dans le nez vitré et une mitrailleuse Browning M2 .50 (12.7mm) dans une tourelle de queue, plus une charge de bombe de 3,600 livres (1,600 kg).

A la lumière de l'expérience acquise au cours des premiers combats menés en Europe, il apparaît nécessaire de protéger les parties vitales des avions contre les tirs ennemis. En conséquence, de nombreux avions américains sont ainsi modifiés en 1941. La chaîne de montage North American d'Inglewood, en Californie, produisit 40 B-25A dotés de blindages et équipés de réservoirs auto-obturants.

Photo ci-dessous: B-25A Mitchell au cours d'essais de vol, en 1941.


Au cours du printemps 1941, les premiers Mitchell opérationnels sont livrés au 17th Bombardment Group (Medium), commandé par le lieutenant-colonel Walter R. Peck et composé des 34th, 37th et 95th Bomb Squadrons, basés sur l'aérodrome de Lexington, en Caroline du Sud. A la fin de l'année, l'unité déménage vers la côte ouest des Etats-Unis en vue d'assurer les nombreuses patrouilles maritimes qui, au lendemain du désastre de Pearl Harbor, semblent indispensables. C'est ainsi qu'un des B-25A coule un sous-marins japonais au large des cotes californiennes la veille de Noël.

Le marché conclu en 1939 est honoré en 1941 avec la construction de 120 B-25B. Cette version se caractérisait par ses deux tourelles à commande électrique, l'une dorsale et l'autre ventrale, pourvues chacune de deux mitrailleuses M2 .50 de 12.7mm, l'armement de queue étant supprimé et la masse totale passant à 12,900kg.

Photo ci-dessous: B-25B participant au célèbre raid de Doolittle sur Tokyo, sur le pont de l'USS Hornet, en avril 1942.

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Une cadence de production nettement accrue est déjà prévue pour les versions ultérieures, car le gouvernement américain se trouve en mesure de céder à la Grande-Bretagne, au titre de la loi Pret-Bail (Lend Lease Act), 23 B-25B. Un seul de ces avions, désigné Mitchell Mk I dans la Royal Air Force (RAF), arrive en Angleterre. Les autres sont expédiés en Afrique du Nord. L'infrastructure technique rudimentaire ne permettant pas de constituer une unité opérationnelle, ces avions sont acheminés en Inde, où ils sont affectés en janvier 1943 au Squadron 681, basé à Dum Dum, l'aérodrome de Calcutta. De là, ils effectuent des missions de reconnaissance au-dessus de la Birmanie et du Siam (Thailande), quelques autres B-25B étant envoyés par mer vers les ports du nord de l'Union Soviétique.

Photo ci-dessous: B-25B destinés à l'Union Soviétique au titre de la Loi Prêt-Bail.

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Les Etats-Unis ont également prévu de donner une quarantaine de B-25B aux Pays-Bas, destinés aux Indes néerlandaises. Mais, la situation devenant rapidement catastrophique pour les Américains dans le Sud-Ouest du Pacifique, ces avions sont finalement cédés aux 13th et 19th Bomb Squadrons du 3rd Bombardment Group [Medium] de l'US Army Air Force (USAAF), basé à Brisbane, en Australie. D'autres B-25B sont livrés au 17th Bombardment Group [Medium], en remplacement des B-25A.

Vidéo ci-dessous: décollage d'une formation de B-25 Mitchell du 256th Bomb Squadron en Italie en 1943 ou 1944. Scène tirée du film satirique Catch-22 en 1970.


A la fin de l'année 1942, North American Aviation produit en série les B-25C et B-25D dans différentes usines, en tirant les enseignements de l'expériences et des missions opérationnelles des Mitchell en Afrique du Nord, en Asie du Sud-Est et dans le Pacifique. Les B-25C sont produits à 1,625 exemplaires par l'usine North American d'Inglewood, en Californie, et sont équipés de moteurs plus fiables mais de même puissance, des Wright R-2600-13 à la place des R-2600-9, ainsi que de points d'attache sous les ailes dotés de réservoirs auxiliaires, permettant de faire passer la capacité de carburant à 4,165 litres. La masse maximale atteint 18,960 kg, et la charge de bombes 2,360kg, dont 904 kg (8 bombes de 113 kg) sous la voilure. Leur armement de nez comprend deux mitrailleuses, dont une fixe, de 12.7mm.

Les B-25D sont pratiquement identiques, mais construits par l'usine North American de Kansas City, Missouri, à raison de 2,290 exemplaires. Certains B-25C/D sont équipés d'une torpille de 907 kg installée sous fuselage, pour permettre d'attaquer le commerce maritime ou les navires de guerre japonais.

Photo ci-dessous: B-25C/D. Notez l'antenne du Radar "Yagi" à l'avant du nez.


La Grande-Bretagne reçoit 455 B-25C et 40 B-25D qui, sous la désignation de Mitchell Mk II, équipent les Squadrons 98, 180, 226, 305, 320 et 342 de la Royal Air Force (RAF), basé en métropole. En outre, 182 B-25C sont acheminés par navires vers l'Union Soviétique, où 8 d'entre-eux seront perdus pendant les attaques de U-Bootes. Mais les Soviétiques prennent surtout en compte 688 B-25D, d'autres avions de la même version étant livrés au Canada, où ils servent comme appareils d'entraînement des équipages.

Photo ci-dessous: B-25D destinés à l'Union Soviétique.

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Le XB-25E est un unique B-25C reconverti pour mener des essais de dégivreurs en caoutchouc gonflable dans les intrados d'ailes. North American entame également la conception et le développement du prototype XB-25G Nose Gun, avec un nez équipé d'un canon de 75mm et de deux mitrailleuses Browning M2 .50 de 12.7mm. Les 463 exemplaires de série B-25G construits ou reconvertis sont dotés d'un obusier M4 alimenté par 21 obus de 6.8kg chacun. Cette version de l'avion, destiné à l'attaque antinavire, est employée exclusivement sur le théâtre d'opération du Pacifique. Le canon, chargé par le navigateur, qui devient à cette occasion l'opérateur de bombardement, ne peut guère tirer que quatre coups au cours d'une passe.

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Cette version du Mitchell n'a jamais été considérée comme très réussie, mais l'apparition du B-25H marque par la suite un progrès important. L'équipage, qui ne se compose que de quatre hommes sur le modèle précédent, en comporte désormais cinq, le canon étant un T13E1 de 75mm, plus léger que le M4. Outre quatre mitrailleuses M2 .50 de 12.7mm dans le nez, quatre autres de même calibre sont montées dans des barbettes sur les flancs avant du fuselage, deux autres encore dans la tourelle dorsale, qui a déplacée vers l'avant et installée juste derrière le poste de pilotage, deux dans la tourelle de queue et une dans chaque sabord latéral. Cette version, qui est produite à environ 1,000 exemplaires, peut en outre recevoir 1,360 kg de bombes et jusqu'à huit roquettes de 127mm sous la voilure. Doté d'une puissance de feu considérable, le B-25H remporta de nombreux succès, surtout contre les forces navales japonaises.

Dessin ci-dessous: B-25H "Gunship" utilisé dans le Pacifique en 1944 et 1945. Notez la tourelle dorsale déplacée vers l'avant, et installée juste derrière le poste de pilotage.

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De toutes les versions de l'avion, c'est la dernière, le B-25J, qui va faire l'objet de la production la plus importante, avec 4,318 exemplaires construits dans l'usine North American de Kansas City, dans le Missouri. L'équipage se compose de six hommes, et si l'armement n'inclue plus de canon de 75mm ou de mitrailleuses dans le nez de nouveau vitré, les quatre mitrailleuses montées extérieurement dans des barbettes et tirant dans l'axe, en arrière du poste de pilotage, sont conservées, la propulsion est assurée par deux Wright R-2600-29 Double Cyclone de 1,850 chevaux (1,380 kW).

Photo ci-dessous: North American B-25J Mitchell.



Modification de l'armement et des missions.

En 1944, une étude des opérations menées en Extrême-Orient par les unités équipées de B-25 montre que les sorties sont le plus souvent effectuées à basse altitude et que, dans ces conditions, l'opérateur de bombardement est rarement indispensable. Les techniciens suppriment donc son poste et adoptent à nouveau un avant de fuselage dépourvu de vitrage. Cette modification est réalisée sur place, au sein même des unités, avant d'intervenir sur la chaîne de montage, plus tard.

Quant à la Grande-Bretagne, elle prend en compte 295 B-25D, dont 20 sont ensuite transférés à la 12th Air Force américaine en Afrique du Nord. Connue dans la RAF en tant que Mitchell Mk III, cette version sert principalement au sein des unités basées dans les îles britanniques. En dépit de l'importance de sa production, le nombre de B-25 en service dans les USAAF n'excéda jamais 2,500, la majorité étant en effet livrés à des pays alliés des Etats-Unis.

C'est ainsi que les forces aériennes françaises libres (FAFL) reçoivent 21 B-25D Mitchell ou Mitchell Mk III, qui équipent le groupe Lorraine, précédemment doté de Douglas A-20 Havoc. Ces avions appuyent l'avance des armées alliées en Allemagne dès le début du mois d'avril 1945. Après la victoire alliée, un de ses B-25 est utilisé comme avion de liaisons par le Groupement des Liaisons Aériennes Ministérielles (GLAM). Il est détruit le 28 novembre 1947 en Algérie, dans un accident qui couta la vie au général Philippe Leclerc, près de Colomb-Béchar.

Photo ci-dessous: Mitchell Mk III du Groupe Lorraine, en cours d'armement pour une mission de bombardement en France occupée, en 1944.

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L'US Army Air Force emploie le B-25 non seulement comme bombardier, mais également comme avion de reconnaissance. Des Mitchell des premières versions de série, pour la plupart des B-25B, sont pourvus d'installations photographiques de fortune et volent au sein du 89th Reconnaissance Squadron. D'autres machines sont affectées au début de 1943 au 5th Photographic Reconnaissance Group, en Méditerranée, ainsi qu'au 26th Observation Group, aux Etats-Unis.

C'est en 1943 qu'apparait une version spécifiquement conçue pour la reconnaissance photographique, le F-10, qui possède trois appareils de prise de vues sous l'avant du fuselage. Dix avions de ce type, réalisés par transformation de B-25D, sont livrés en 1944 au 11th Photographic Mapping Squadron, basé à McDill Field, en Floride, et au 19th Photographic Charting Squadron, à Bradley Field, dans le Connecticut.

Au cours de la seconde moitié de la guerre, 60 B-25C, B-25D, B-25G et B-25J dépouillés de tout armement opérationnel sont transformés en avions d'entraînement. Ils reçoivent alors des désignations dans la catégorie AT, pour "Advanced Training", et plus tard, TB "Training Bomber". Les modifications se poursuivent au lendemain du conflit, 600 avions d'entraînement étant pris en compte par la nouvelle US Air Force (USAF) en 1947. Certains d'entre eux deviennent des TB-25K, TB-25L, TB-25M et TB-25N, d'autres des avions de liaisons, avec des désignations dans les catégories CB, VB et ZB. Certains servent dans le Strategic Air Command (SAC) à partir de 1947.

Les derniers Mitchell de l'US Air Force, des TB-25L et TB-25N, volent à partir de Reese AFB, au Texas, jusqu'à ce qu'ils soient réformés au mois de janvier 1959.


Carrière opérationnelle du B-25 Mitchell.

1° Célèbre raid de James Doolittle sur Tokyo (18 avril 1942).

C'est le 18 avril 1942 que l'avion acquiert du jour au lendemain une notoriété considérable, grâce à une des opérations les plus hardies de toute la guerre: modifié pour emporter 4,319 litres de carburant supplémentaire dans la soute et une charge de bombes réduites de moitié, 16 B-25B appartenant au 17th Bombardment Group [Medium] et servis par des équipages composés de volontaires, sous le commandement du lieutenant-colonel James H. Doolittle, bombardent plusieurs villes du Japon, dont Tokyo (1). Les mitrailleuses ventrales de ces avions ont été démontées, ainsi que les viseurs Norden et certaines plaques de blindage.

Malgré ces mesures, la masse totale dépasse encore 14 tonnes. Après avoir décollé à 1,290 km des côtes du Japon à partir du pont du porte-avions Hornet, les bombardiers de Doolittle attaquent à basse altitude des objectifs industriels à Tokyo, Kobe, Yokohama et Nagoya. Après leur mission, presque tous les équipages effectuent des atterrissages forcés, s'écrasent ou sautent en parachutes en Chine, et sont récupérés par les forces chinoises nationalistes de Chang Kai-Tchek. Seuls deux d'entre eux sont cependant capturés par les Japonais, et seront exécutés en 1943. Un équipage se pose à Vladivostok, et sera interné par les Russes jusqu'en 1944. Doolittle, bien qu'il ait perdu tous ses avions, est décoré pour cette action qui relève le moral des Américains à une époque où ceux-ci ne subissaient que des défaites.

Photo ci-dessous: B-25B du 17th Bomb Group des USAAF, participant au célèbre raid de Doolittle contre Tokyo, sur le pont de l'USS Hornet, en avril 1942.



2° Guerre du Pacifique et Extrême-Orient(1943-1945).

Parmi les unités dotées de B-25J figurent les 3rd, 38th, 41st, 42nd et 345th Bombardment Group [Medium] dans le Pacifique, les 12th, 310th, 321st et 340th en Méditerranée, le 341st en Asie du Sud-Est ainsi que les 13th, 17th 25th et 309th aux Etats-Unis. Les Mitchell modèles H et J sont employés pour le bombardement à basse altitude et le mitraillage en rase-mottes des positions japonaises, surtout dans les îles du Pacifique, et fait merveille dans ce rôle, malgré les risques encourus. Outre les Etats-Unis, ils sont utilisés par pratiquement tous les pays alliés: la Grande-Bretagne, la Chine, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada.

A nouveau, des pilotes de B-25 sont récompensés de leurs exploits par la Medal of Honor. Tel est le cas du major Raymond H. Wilkins, qui la reçoit à titre posthume pour son action lors d'une attaque contre Simpson Harbor, en Nouvelle-Bretagne, le 2 novembre 1943. Commandant le 8th Bomb Squadron du 3rd Bombardment Group [Medium], il vient d'envoyer par le fond deux navires japonais lorsque son avion est touché par la défense antiaérienne. Pour faciliter le retrait de son unité, il attire volontairement sur lui le feu d'un destroyer ennemi avant de s'écraser.

Le 18 août 1943, en Nouvelle-Guinée, pendant un raid contre un aérodrome japonais pourvu d'importants moyens de défense, le major Ralph Cheli, qui commande le 405th Bomb Squadron du 38th Bombardment Group [Merdium], continue à conduire sa formation bien que son avion eût été gravement touché et s'écrase en mer. Cette action lui valut la même décoration, également à titre posthume.

Photo ci-dessous: 2° B-25J "Gunship" Mitchell. 2° Une des missions prioritaires du B-25H/J "Gunship" est le mitraillage en rase-mottes ("Strafing") des navires japonais. Ici le B-25J-5 "Ruthless Ruth" (S/N 43-28014) en action contre le destroyer Tokai Maru.

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Lors de la conquête des îles Mariannes, le 41st Bomb Group s'établit à Saipan, et attaque les garnisons japonaises voisines de Tinian et Guam. A la fin des hostilités, avec l'avancée des reconquêtes, l'Army Air Force ouvrent des bases aériennes sur Okinawa et les îles environnantes, qui permettent aux bombardiers moyens B-25 Mitchell, ainsi qu'aux chasseurs-bombardiers P-51 Mustang et P-47 Thunderbolt, d'attaquer Kyu-Syu, l'île la plus méridionale de la métropole japonaise, Formose et l'Indochine.

Les B-25 utilisés par l'US Navy sont redésignés PBJ-1. A la mi-octobre 1942, suivant un plan d'agrément inter-service, 50 B-25C et 125 B-25D sont transférés à l'US Navy. Le premier PBJ-1 entre en servie en février 1943, au sein du Marine Bombing Squadron 413 (VMB-413). Les PBJ-1 (P pour Patrol et B pour Bombardement) servent essentiellement pour les missions de patrouille maritime. Suivant ce plan, les Mitchell de l'USMC sont équipés de radars de recherche installés dans un radôme rétractable, à la place de la tourelle de mitrailleuses ventrale. Sur les versions postérieures J et H (PBJ-1H et PBJ-1J), des radars APS-3 sont installés aux extrémités des ailes.

Les PBJ-1 de l'US Marine Corps opèrent presque exclusivement à partir de bases terrestres, au sein des Marine Bombing Squadrons, ou VMB. Les premières unités sont stationnées à MCAS Cherry Point, en Caroline du Nord. A la fin de l'année 1943, huit squadrons sont équipés de PBJ-1. Au cours du second semestre 1945, quatre autres Squadrons sont en formations aux Etats-Unis, mais ils ne serviront pas avant la fin des hostilités. Les PBJ-1 des Marines opèrent à partir des bases terrestres à Guam, aux Philippines, à Iwo Jima et enfin à Okinawa. Ils servent essentiellement pour mettre en place le blocus naval américains contre les îles métropolitaines japonaises. Dans ce type de mission, l'arme de prédilection est la roquette HVAR, 5 d'entre-elles étant montées sous chaque aile.

Après la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre de PBJ-1 de l'US Navy serviront dans des tests de crochet d'appontage, et des tests de tirs de roquettes, principalement au Laboratoire de la Marine d'Inyokern, en Californie, ou au Naval Air Weapons Station China Lake, dans le Désert du Mojave.

Photo ci-dessous: PBJ-1D (B-25D) de l'US Marine Corps sur le pont du porte-avions d'escorte USS Manila Bay, en 1944.

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3° Moyen-Orient, Méditerranée et Europe (1942-1945).

Les premiers B-25 arrivent en Egypte en octobre 1942, et opèrent au sein du RAF Middle East Command britannique et de la 12th Air Force américaine. Ils attaquent les positions de l'Axe lors de la Seconde Bataille d'El Alamein. A partir de là, ils servent ensuite lors des opérations de reconquête de l'Afrique du Nord et la fin de l'Afrika Korps, puis des campagnes de Sicile et d'Italie. Du Détroit de Messine à la Mer Egée, les B-25 anglo-américains conduisent des attaques anti-navires du RAF Coastal Command.

En Italie, à partir de septembre 1943, les Mitchell américains effectuent des raids tactiques et des attaques au sol contre les concentrations de troupes et les aérodromes ennemis, les réseaux routiers et ferroviaires. Disposant d'un rayon d'action supérieur aux Douglas A-20 Havoc et A-26 Invader, à partir du sud de la péninsule, ils interviennent dans les Balkans, en Autriche, et même dans certains autres pays d'Europe occupée. Les cinq Bombardment Groups (20 Squadrons) des 9th et 12th Air Forces sont les seules unités aériennes de B-25 américains à servir sur le Théâtre d'Opérations européen, jusqu'à la capitulation définitive du Troisième Reich, en mai 1945.

En 1944, les B-25 Mitchell servent au sein de Squadrons de la Royal Air Force et des USAAF, mais aussi dans d'autres forces aériennes étrangères comme la France, le Canada, le Mexique et les Pays-Bas.

Photo ci-dessous: 1° B-25D de la Royal Air Force servant sur le Théâtre d'opérations européen. 2° B-25J de la 12th Air Force attaquant la Ligne Gothique, en 1945. 3° B-25J (BMM-3503) de la Force Aérienne Mexicaine servant sur le Théâtre d'opérations Sud-Atlantique (1942-1945), dans le rôle de chasseurs d'U-Bootes.

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4° Utilisation dans l'après-guerre (1945-1960).

En 1947, lors de la création de l'US Air Force, désormais indépendante de l'Armée de Terre américaine, l'inventaire de B-25 ne compte plus qu'une centaine d'exemplaires. La plupart d'entre eux servent, au cours des années cinquantes, dans des rôles d'entraînement, de reconnaissance ou de soutien logistique et transport. Les autres sont transférés à l'Air National Guard dans des missions d'entraînement en soutien des Northrop F-89 Scorpion et Lockheed F-94 Starfire.

Le TB-25J-25-NC (S/N 44-30854) et le dernier Mitchell dans l'inventaire de l'US Air Force, assigné à March Air Force Base (AFB), en Californie, en mars 1960. Son dernier vol intervient le 21 mai suivant, lors d'une présentation du brigadier-général Austin J. Russell, commandant de la 822ème Division Aérienne du Strategic Air Command (SAC), d'Eglin AFB en Floride, à Turner AFB, en Géorgie. Lors de cette cérémonie, quatre des anciens participants du raid de Doolittle (Tokyo Raiders) sont présents: le colonel Davy Jones, le colonel Jack Simms, le lieutenant-colonel Joseph Manske, et le maître-sergent à la retraite Edwin W. Horton. Ce TB-25J, en 1974, est offert au Air Force Armement Museum et re-immatriculé S/N 40-2344.

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Récapitulatif des versions du B-25 Mitchell.

1° Versions des US Army Air Forces.

  • NA-40. Prototype de North American Aviation pour répondre à l'appel d'offres de l'USAAC en 1938, concernant un bombardier moyen d'appui tactique. Equipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-1830-56C3G Twin Wasp, de 9 cylindres en étoile, développant chacun 1,100 chevaux (825 kW). Equipage: 3 hommes. Envergure: 20.12 mètres. Longueur: 14.71 mètres. Premier vol expérimental le 29 janvier 1939, mais l'avion montre une puissance moteur insuffisante et des problèmes d'instabilité de vol.
  • NA-40B. NA-40 légèrement modifié en 1939, re-motorisé avec deux Wright R-2600-A71-3 Twin Cyclone de 1,600 chevaux (1,193 kW). Vol d'essai le 1er mars 1939, mais il s'écrase le 11 avril 1940.
  • B-25 Mitchell. Version initiale produite en petite série, propulsée par des R-2600-9 Twin Cyclone de 14 cylindres en étoile, double étage, développant 1,700 chevaux (1,268 kW). L'équipage passe de 3 à 5 hommes. Premier vol expérimental le 19 août 1940. Charge de bombes: 1,600 kg. Armement défensif: trois mitrailleuses .30 de 7.65mm dans le dos arrière du fuselage, dans le ventre et dans la queue. Les essais montrant une instabilité directionnelle, le dièdre des ailes est supprimé sur la partie à l'extérieur des nacelles moteurs, sur les 15 dernières machines. Production: 24 exemplaires.
  • B-25A. Version du B-25 modifiée pour mener des missions de combat opérationnelles. Réservoirs auto-obturant, plaques de blindages pour les sièges, et empennage arrière agrandi. Pas de changement dans l'armement. 40 exemplaires produits.
  • B-25B. Queue modifiée pour recevoir une tourelle de queue. Tourelle dorsale installée sur la partie supérieure arrière du fuselage, et tourelle ventrale escamotable. Chacune d'elles reçoit deux mitrailleuses Browning M2 .50 de 12.7mm. C'est ce modèle qui est utilisé dans le célèbre raid de James Doolittle contre le Japon, le 18 avril 1942. 120 exemplaires produits, dont 23 cédés à la Grande-Bretagne sous la désignation Mitchell Mk I.
  • B-25C. Version améliorée du B-25B, propulsée par deux Wright R-2600-13 Twin Cyclone de 1,700 chevaux (1,268 kW). L'expérience du combat ayant montrée une grande vulnérabilité aux attaques ennemies frontale, le poste de navigateur est équipé de deux mitrailleuses montées dans le nez vitrée, une fixe et une flexible. C'est la première version produite en grande série, avec 1,625 exemplaires, par l'usine North American d'Inglewood, en Californie, à partir de la fin 1942. Points d'attache sous la voilure permettant l'emport de 8 bombes de 113 kg (904kg) et de réservoirs de carburant auxiliaires, qui font passer la capacité totale à 4,165 litres de carburant. Masse maximale: 18,960 kg. Charge de bombes totale: 2,360 kg. Ce modèle est utilisé également par de nombreux pays alliés, comme la Grande-Bretagne (Mitchell Mk II), le Canada, l'Australie, la Norvège, les Pays-Bas, le Mexique, la France Libre et la Chine nationaliste et l'Union Soviétique.
  • B-25D. Identique au B-25C, mais produits par l'usine North American de Kansas City, sur la frontière entre le Kansas et le Missouri. Premier vol le 3 janvier 1942. 2,290 exemplaires, utilisés par les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, le Canada, les Pays-Bas, la Norvège, la Belgique, le Mexique, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, la Chine nationaliste et l'Union Soviétique.
  • F-10. 45 B-25D modifié pour la reconnaissance photographique. Armement, plaques de blindage et charge de bombes supprimés.

    Photo ci-dessous: North American F-10 Mitchell.

  • XB-25E. Un B-25C modifié pour mener des essais de dégivreurs thermiques en caoutchouc gonflable dans les intrados d'ailes.
  • XB-25G Nose Gun. Un B-25C modifié. Le nez vitré est remplacé par un nez plein recevant deux mitrailleuses M2 .50 de 12.7mm et un obusier M4 de 75mm, alimenté par 21 obus de 6.8 kg chacun.
  • B-25G. Production en série du XB-25G. 463 exemplaires produits (400) ou reconvertis (63) du B-25C, destinés principalement à la lutte antinavires dans la Pacifique. Un des B-25G est cédé à la Grande-Bretagne sous la désignation Mitchell Mk II, pour mener des tests. Ce modèle est également testé par l'Union Soviétique.
  • B-25H. Version améliorée du B-25G. L'obusier M4, lourd et encombrant, est remplacée par un T13E1 plus léger, de même calibre. Le nombre de mitrailleuses de nez passe de 2 à 4. 4 autres mitrailleuses de même calibre sont installées dans des barbettes, deux de chaque côtés de l'avant du fuselage, au niveau des moteurs. Enfin, la tourelle dorsale est déplacée vers l'avant et installée juste derrière le poste de pilotage. Cette version rencontre un vif succès contre la marine impériale japonaise et le traffic maritime marchand ennemi. Environ 1,000 exemplaires sont produits.

    Photo ci-dessous: Un des deux B-25H (S/N 43-4106) encore existants aujourd'hui, au Centennial Airport de Denver-Aurora dans le Colorado, 26 juillet 2007.

  • B-25J-NC. Exclusivement produits par l'usine North American de Kansas City, c'est un croisement "Gunsip" ("Canonnière") entre le B-25D et le B-25H. Certains exemplaires reçoivent le nez vitré avec six mitrailleuses de 12.7mm, et les autres le nez plein, avec 8 mitrailleuses de 12.7mm. Avec les armes dans les quatre barbettes et de la tourelle dorsale, cela fait au total de 14 à 16 armes pouvant être utilisées pour le "strafing", le mitraillage en rase-mottes. L'effet contre les troupes, les installations et les navires japonais est particulièrement dévastateur. C'est la dernière version de série de guerre de l'US Army Air Force produite, avec 4,318 exemplaires, dont 316 sont cédés à la Royal Air Force sous la désignation Mitchell Mk III.

    Photo ci-dessous: l'armement avant impressionnant du B-25J "Devil Dog" Nose Gun.



2° Versions de l'US Navy et de l'US Marine Corps.

  • PBJ-1C. Similaire au B-25C de l'USAAF, et destiné à l'US Navy. Equipé d'un radar embarqué installé dans un radôme sous fuselage, il est destiné à la lutte anti-sous-marine.
  • PBJ-1D. Similaire au B-25D, destiné à l'US Navy et l'US Marine Corps.
  • PBJ-1G. Désignation du B-25G testé par l'US Navy et l'US Marine Corps. Pas de production en série.
  • PBJ-1H. Similaire au B-25H. Equipé d'un radar ASV-3 monté dans un radôme à l'extrémité des ailes, et destiné à la lutte anti-sous-marine et anti-navire. Il peut être également équipé de 5 roquettes HVAR installées sous chaque aile.
  • PBJ-1J. Similaire au B-25J. Equipé d'un radar ASV-3 monté dans un radôme à l'extrémité des ailes, et de 5 roquettes HVAR sous chaque ailes.

    Photo ci-dessous: PBJ-1J Mitchell de l'US Marine Corps, 1944/1945.



Spécifications techniques du B-25H Mitchell.

  • Type. Bombardier moyen.
  • Equipage. 5 hommes. 1 pilote, 1 copilote, 1 opérateur radio/mitrailleur dorsal, 1 navigateur/bombardier et 1 mitrailleur de queue.
  • Propulsion. 2 moteurs Wright R-2600-13 Twin Cyclone de 14 cylindres en étoile, double étage, et à refroidissement par air, de 1,700 chevaux (1,268 kW).
  • Performances. Vitesse maximale à 4,000 mètres d'altitude: 443 km/h. Temps de montée à 4,600 mètres: 19 min. Plafond pratique: 7,250 mètres. Distance franchissable normale: 2,200 km.
  • Masses. A vide: 9,060 kg. Maximale au décollage: 16,350 kg.
  • Dimensions. Envergure: 20.60 mètres. Longueur: 15.54 mètres. Hauteur: 4.80 mètres. Surface alaire: 56.67m².
  • Armement. 1 canon T31E1 de 75mm alimenté par 21 obus, et 4 mitrailleuses Browning M2 .50 de 12.7mm dans le nez. 4 mitrailleuses de même modèle placées en barbettes extérieures sur les flanc du fuselage avant. 2 mitrailleuses M2 de 12.7mm dans la tourelle dorsale, 2 armes identiques à l'arrière, et 1 en sabord latéraux de chaque côté du fuselage arrière. Jusqu'à 8 roquettes de 127mm sous la voilure et 1,360 kg de bombes dans la soute.

Photo ci-dessous: Armement avant du B-25H "Barbie III".



Article modifié le 23 octobre 2015.


Sources principales:
North American B-25 Mitchell (Wikipedia.org)
North American B-25 Mitchell (fandavion.free.fr)