Malgré sa charge alaire exceptionnellement élevée et des qualités de vol qui laissent beaucoup à désirer, le B-26 est utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, de 1942 à 1945. Après son entrée en service, sa mauvaise réputation au sein des USAAF lui vaut le surnom de Windowmaker ("Faiseur de Veuves") ou d'autres appellations peu flatteuses. Malgré cela, et après avoir corrigé ses maladies de jeunesse, le B-26 reste en service depuis l'entrée en guerre des Etats-Unis jusqu'à la fin des hostilités. Parvenant à mettre en valeur ses qualités, comme sa vitesse et son rayon d'action, il s'affirme tout au long de la Seconde Guerre mondiale sur de nombreux théâtres d'opérations, comme un redoutable bombardier moyen tactique. A la fin des hostilités, l'avion enregistre le taux de perte le plus bas parmi tous les modèles de bombardiers américains. Un total de 5,288 exemplaires sont construits de février 1941 à mars 1945.
Conception et développement.
A la fin des années trentes, l'US Army Air Corps (USAAC) est fort mal pourvu en bombardiers moyens. Ses vieux Martin B-10 et Douglas B-18 n'ont ni les performances, ni la charge de bombes, ni même les capacités défensives des avions qui font alors leur apparition en Europe. Lorsqu'en mars 1939 l'USAAC publie sa proposition 39-640 et fait connaître aux constructeurs américains les caractéristiques du nouveau bombardier moyen qu'il recherche, il met l'accent sur trois points: vitesse élevée, long rayon d'action, charge de bombes au moins égale à 900kg.
Mis au point par Peyton M. Magruder et soumis aux autorités militaires par la Glenn L. Martin Company le 5 juillet 1939, le projet Martin 179 est considéré par l'USAAC comme le plus intéressant, en dépit de sa charge alaire supérieure à celle de tout avion conçu jusqu'alors pour l'USAAC. Dès l'approbation du projet, en septembre 1940, l'avion est désigné B-26 et commandé à 201 exemplaires, cette mesure expéditive se justifiant par la situation militaire en Europe.
Servi par un équipage de cinq hommes, le Model Martin 179 doit être équipé de deux moteurs en étoile Pratt and Whitney R-2800-5 Double Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,850 chevaux (1,380 kW). Les nacelles moteurs sont placées sous l'aile haute, à la surface relativement réduite. L'armement défensif se compose de quatre mitrailleuses, deux de 7.62mm et deux de 12.7mm. Quant au fuselage, de section circulaire, il se caractérise par des lignes très aérodynamiques, sa partie centrale constituant une vaste soute à bombes.
Le premier B-26 construit (S/N 40-1361) prend l'air le 25 novembre 1940, piloté par William K. Ebel. La plupart des 201 exemplaires de la commande initiale servent à des essais et à l'entraînement des équipages, qui s'avère laborieux, les pilotes n'ayant pas l'habitude des trains d'atterrissage tricycles ni des vitesses d'approche élevées. Durant sa première année de service (novembre 1940 à novembre 1941), la carrière du Marauder est émaillée d'une série d'accidents divers, dont deux mortels. Pour les pilotes novices inexpérimenté, il est très difficile à piloter.
Avec une masse maximale de 14,540 kg, avec une surface portante de 55.93m², la charge alaire atteint 260kg/m² et la vitesse d'atterrissage est de 193 à 217 km/h. La charge de bombes, qui peut atteindre 2,630kg, dépasse de beaucoup les exigences du programme.
Pendant le second semestre de 1941, le B-26A prend la relève de la version initiale sur les chaînes de montage. Il est à présent possible d'installer des réservoirs de carburant dans la soute à bombes et de monter une torpille de 503mm sous le fuselage. Les mitrailleuses de 7.62mm des postes avant et arrière sont remplacées par des armes de 12.7mm. Au total, 139 B-26A sont produits, et c'est équipé de cette version que le 22nd Bombardment Group [Medium] fait mouvement de la Californie vers l'Australie, aussitôt après l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941.
La production du B-26A se poursuit à l'usine de Baltimore, dans le Maryland, jusqu'en mai 1942. Puis apparaît le B-26B, qui va être construit à 1,883 exemplaires, chiffre qu'aucune autre version de l'avion n'atteindra.
Le B-26B-1 se caractérise par des blindages plus importants, des capots moteurs améliorés, un poste de tir inférieur, le montage de deux mitrailleuses de 12.7mm dans une tourelle de queue, et par la disparition des casseroles d'hélice. Ces modifications ont pour effet de porter la masse totale à 16,560 kg, sans pour autant que la puissance motrice s'en trouve augmentée.
Photo ci-dessous: 1° B-26B-55-MA "Dee-Feater" (S/N 42-96142) du 596th Bomb Squadron / 397th Bombardment Group [Medium] de la 9th Air Force, 30 août 1944. 2° B-26B-20-MA "Fightin' Cock" (S/N 41-31765) du 450th Bomb Squadron / 322nd Bombardment Group [Medium], de la 9th Air Force, basée en Angleterre. 12 août 1944
Sur les B-26B-4 est montée une jambe de train allongée, destinée à augmenter l'incidence de l'aile au décollage, une mitrailleuse de 12.7mm étant substituée au poste de tir ventral.
Cependant, malgré ces améliorations, l'avion continue à susciter nombre de commentaires fort peu élogieux. Leurs équipages surnomment les B-26 de "Windowmaker" (Faiseur de Veuves), "Marin Murderer" (Meurtrier de Martin) ou encore "Flying Coffin" (Cercueil Volant). Pour tenter de remédier à ces maladies de jeunesse, sur la version B-26B-10, ainsi que sur toutes les versions suivantes, l'envergure de l'aile est portée à 21.64m, ce qui entraîne une diminution de la charge alaire. Mais, dans le même temps, d'autres modifications sont adoptées qui provoquent une augmentation de la masse totale, cette dernière atteignant à présent 17,330 kg.
En matière d'armement, quatre mitrailleuses fixes de 12.7mm sont, à l'instar du B-25H/J, installées dans des barbettes sur les flancs du fuselage, au niveau des moteurs, et une tourelle électrique Martin-Bell est montée à l'arrière. En conséquence, la charge alaire, au lieu d'être réduite dans les proportions que souhaitaient les équipages américains, passe à 283.4kg/m², la vitesse d'atterrissage atteignant quant à elle 166km/h. Il faut, pour améliorer le contrôle en direction, accroître la hauteur et la surface de l'empennage vertical.
L'usine de Baltimore produit 1,242 exemplaires du B-26B et de ses dérivés. Ils sont propulsés par des Double Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,920 chevaux (1,432 kW). Glen L. Martin Company ouvre une seconde chaîne de montage à Omaha, dans le Nebraska, où sont assemblés 1,210 B-26C, avions identiques aux B-26B-10. La production du B-26B prend fin à Baltimore au mois de février 1944, avec la livraison du dernier B-26B-55-MA. Martin construit en outre pour les USAAF et l'US Navy 208 AT-23A, une version d'entraînement et de remorquage de cibles dépourvue de blindage. Puis 350 AT-23B sont réalisés, les derniers avions armés étant des B-26C-45-MO.
Le seul XB-26D construit, conversion d'un modèle antérieur, sert à des essais de systèmes de dégivrage en caoutchouc gonflable dans les intrados des ailes. Cette version ne fera l'objet d'aucune production en série. Quant au B-26E, qui aurait dû être une version allégée du B-26B, avec la tourelle dorsale déplacée vers l'avant, juste derrière le poste de pilotage, il n'est en fin de compte pas fabriqué en série.
Les deux dernières versions de série reçoivent une voilure de grande envergure (21.61 mètres), l'angle d'incidence de celle-ci par rapport au fuselage se trouvant augmenté de 3.5°. En opérations, la plupart des pilotes constatent en conséquence une amélioration des qualités de vol au décollage et à l'atterrissage, mais l'accroissement de la traînée fait chuter la vitesse maximale à 446km/h.
La production de la version B-26F-1-MA débute à la fin de 1943, les premiers exemplaires de ce modèle entrant en service au sein des US Army Air Forces (USAAF) au mois de février 1944. Quelques 300 B-26F sont construits, dont les deux tiers vont être livrés à la Royal Air Force (RAF), au Moyen-Orient, selon les dispositions de la loi Prêt-Bail (Lend Lease Act), sous la désignation de Marauder Mk III.
Le B-26G se caractérise par un grand nombre de modifications mineures, Glen L. Martin en sortant 893 exemplaires, dont 150 sont être fournis à la RAF, également sous la désignation Marauder Mk III.
En 1944, des TB-26G sont assemblés à raison de 57 exemplaires, les 15 derniers étant pris en compte par l'US Navy et l'US Marine Corps, et redésignés JM-2.
Le tout dernier B-26G est livré le 30 mars 1945, portant le nombre total de Marauder construits à 5,288 exemplaires. Un seul XB-26H, baptisé "Middle River Stump Jumper", est réalisé par conversion et modification d'un avion de série. Il est doté d'un train d'atterrissage monotrace destiné à tester celui des bombardiers Boeing B-47 et Martin XB-48.
Photo ci-dessous: B-26G "Dinah Might" (S/N 41-31576) du 553rd Bomb Squadron exposé au Musée du Débarquement Utah Beach, en Normandie, le 27 octobre 2011.
Carrière opérationnelle du B-26 Marauder.
En avril 1942, les B-26A du 22nd Bombardment Group [Medium], sur lesquels des réservoirs de carburant remplacent une partie de la charge de bombes, opèrent depuis le nord de l'Australie et attaquent des objectifs japonais en Nouvelle-Guinée.
Le 4 juin 1942, 4 B-26A prennent part à la Bataille de Midway, avec des résultats désastreux. D'autres Marauder, appartenant aux 73rd et 77th Bomb Squadrons, attaquent à la torpille des navires japonais au large des îles Aléoutiennes. Au cours des onze mois qui suivent l'entrée en guerre des Etats-Unis, les B-26 ne sont engagés en opérations que dans le Pacifique, mais à la suite de l'opération Torch, le débarquement allié en Afrique du Nord, le 8 novembre 1942, les 17th, 319th et 320th Bombardment Group [Medium], comprenant les 34th, 37th, 95th, 432nd, 437th, 438th, 439th, 440th, 441st, 442nd, 443rd et 444th Bomb Squadrons, sont mis à la disposition de la 12th Air Force à partir du mois suivant.
En Europe, les premières opérations menées avec des B-26 se révèlent décevantes. L'avion fait ses débuts au sein de la 8th Air Force le 14 mai 1843, quand le 322nd Bombardment Group [Medium] attaque la centrale électrique de Versen, non loin d'Ijmuiden, sur la côte néerlandaise. Le raid est un demi-succès, mais lorsque trois jours plus tard, 10 B-26 conduits par le colonel Robert M. Stillman reviennent sur le même objectif, aucun d'entre-eux ne rentre à sa base. Ils succombent aux tirs de la FlaK et des chasseurs allemands.
Le B-26 se révélant particulièrement vulnérable aux canons antiaériens, le commandement américain doit se résoudre à ne l'utiliser qu'aux altitudes moyennes et hautes. Toutefois, l'avion ne donnera donner pleinement la mesure de ses capacités que lorsque est reformée la 9th Air Force en Angleterre, à la fin de l'année 1943.
Entre-temps, en juillet 1942, l'avion est entrée en service dans la Royal Air Force (RAF), quand les premiers Marauder Mk I, des B-26A dotés d'ailes allongées (19.81m d'envergure), arrivent en Egypte. Le mois suivant, le Squadron 14 commence à remplacer ses Bristol Blenheim par les avions américains. Mais les Britanniques ne tardent pas à formuler contre le bombardier des griefs graves, et le Squadron 14 reste finalement la seule unité opérationnelle de la RAF dotée de Marauder, qu'elle gardera jusqu'en septembre 1944.
La rapide montée en puissance de la South African Air Force (SAAF), opérant en en Afrique du Nord, conduit le commandement allié à doter de Marauder Mk II, avion dont l'envergure atteint 21.64m, équivalent au B-26C-30-MO, un certain nombre de ses unités, comme les Squadrons 12, 21, 24, 25 et 30. Au total, la Grande-Bretagne reçoit 525 Marauder au titre de la loi Pret-Bail (Lend Lease Act), les formations sud-africaines se rééquipant en 1944 de Marauder Mk III, équivalents des B-26F et B-26G.
Photo ci-dessous: un Mitchell Mk II (B-26C) de la Royal Air Force bombarde des positions allemandes à Banja Luka, en Serbie, en 1944.
L'US Navy et l'US Marine Corps prennent en compte, sous la désignation de JM-1, des avions remorqueurs de cibles, tandis que ceux des USAAF réceptionnés en 1944 sont désignés TB-26G. Production totale des TB-26/JM-1: 57 exemplaires convertis à parti du B-26G.
Marauder de l'Armée de l'Air française.
Lorsque les forces anglo-américaines prennent pied en Afrique du Nord française, le 8 novembre 1942, les unités de bombardiers de l'Armée de l'air sont principalement pourvues de LeO 451, de Martin 167F et de Douglas DB-7. Bien que l'entrée en service de ces avions soit récente, aucun d'entre-eux n'ayant plus de trois ans d'existance, les pertes subies pendant la campagne de France 1940 puis pendant le repli sur l'Afrique, ainsi que le problème de l'approvisionnement en pièces détachées et les incertitudes liées à une conjoncture politique délicate, ont contribué à rendre les unités dotées de ces machines peu aptes au combat.
Les Alliés ayant proposé en 1943 de rééquiper l'Armée de l'air pour lui permettre de reprendre le combat contre les forces de l'Axe, six groupes de bombardement français reçoivent des Marauder. L'entraînement des équipages commence à Télergma en septembre 1943, les trois premières unités, I/22 Maroc, II/20 Bretagne et I/19 Gascogne, sont opérationnelles au printemps 1944. Basées à Villacidro, en Sardaigne, elles sont engagées contre des objectifs situées en Italie avant de constituer, tout en gardant leurs dénominations d'origine, la 31ème Escadre de bombardement. Elles participent ensuite à la préparation puis à l'exécution du débarquement des troupes franco-américaines en Provence, le 15 août 1944.
Photo ci-dessous: B-26 Marauder de l'Armée de l'Air exposé au Salon Aéronautique du Bourget, en France. 6 mai 2001.
Trois nouveaux groupes français entrent en action au cours de l'été 1944, les II/52 Franche-Comté, II/63 Sénégal et I/32 Bourgogne, qui forment la 34ème Escadre de bombardement. Ils sont basés à Istres, puis à Bron, près de Lyon. Constituant la 11ème Brigade de bombardement, placée sous commandement français mais intégrée au 42nd Bombardment Wing de la 9th Air Force, ils opérent pendant l'hiver 1944/1945 dans la vallée du Rhin, puis en territoire allemand.
Les Marauder français totalisent à la fin des hostilités en Europe 270 missions de guerre et 4,884 sorties. Après la victoire alliée, les escadrons de B-26 des FAFL sont dissous, et les bombardiers convertis en avions de transport. Ils participent notamment au rapatriement de personnel et des prisonniers de guerre français et alliés en Allemagne. Seuls deux groupes sur les six restent en activité après le mois d'avril 1946: II/20 Bretagne et II/52 Franche-Comté, qui dépendent alors du Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA). Jugés peu sûrs à la suite d'une série d'accidents, ces Marauder furent remplacés au cours de l'année 1947 par des trimoteurs AAC1 (Junkers Ju-52/3m) construits en France dans l'usine de Colombes.
Un B-26C-45-MO (42-107717) est modifié par la SNECMA avec un moteur Jumo 004-B monté dans le fuselage, en vue d'étudier la possibilité de réaliser un banc d'essai volant pour les réacteurs en cours d'étude. Cet avions est utilisé avec succès au cours de l'année 1948, tandis qu'un B-26G-11 précédemment employé par le I/22 Maroc est équipé pour l'expérimentation en vol de divers modèles du réacteur Atar. Cet avion, le 43-34584, immatriculation civile F-WBXM puis F-ZVLA, fait des essais pour la SNECMA à Melun-Villaroche, de 1949 à 1958. Un autre B-26 est utilisé pour l'instruction au sol des mécaniciens d'Air France à Vilgénis. Il est ensuite donné à la Confederate Air Force et remis en état de vol.
Récapitulatif des versions du B-26 Marauder.
Fiche technique du Martin B-26B-10-MA.
Photo ci-dessous: B-26B-15-MA "A Kay Pro's Dream" (S/N 41-31669) du 558th Bomb Squadron / 387th Bombardment Group [Medium], 9th Air Force, en vol en 1944.
Article modifié le 24 octobre 2015.
Sources principales:
• Martin B-26 Marauder (Wikipedia.org)
• Martin B-26 Marauder (fandavion.free.fr)
Conception et développement.
A la fin des années trentes, l'US Army Air Corps (USAAC) est fort mal pourvu en bombardiers moyens. Ses vieux Martin B-10 et Douglas B-18 n'ont ni les performances, ni la charge de bombes, ni même les capacités défensives des avions qui font alors leur apparition en Europe. Lorsqu'en mars 1939 l'USAAC publie sa proposition 39-640 et fait connaître aux constructeurs américains les caractéristiques du nouveau bombardier moyen qu'il recherche, il met l'accent sur trois points: vitesse élevée, long rayon d'action, charge de bombes au moins égale à 900kg.
Mis au point par Peyton M. Magruder et soumis aux autorités militaires par la Glenn L. Martin Company le 5 juillet 1939, le projet Martin 179 est considéré par l'USAAC comme le plus intéressant, en dépit de sa charge alaire supérieure à celle de tout avion conçu jusqu'alors pour l'USAAC. Dès l'approbation du projet, en septembre 1940, l'avion est désigné B-26 et commandé à 201 exemplaires, cette mesure expéditive se justifiant par la situation militaire en Europe.
Servi par un équipage de cinq hommes, le Model Martin 179 doit être équipé de deux moteurs en étoile Pratt and Whitney R-2800-5 Double Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,850 chevaux (1,380 kW). Les nacelles moteurs sont placées sous l'aile haute, à la surface relativement réduite. L'armement défensif se compose de quatre mitrailleuses, deux de 7.62mm et deux de 12.7mm. Quant au fuselage, de section circulaire, il se caractérise par des lignes très aérodynamiques, sa partie centrale constituant une vaste soute à bombes.
Le premier B-26 construit (S/N 40-1361) prend l'air le 25 novembre 1940, piloté par William K. Ebel. La plupart des 201 exemplaires de la commande initiale servent à des essais et à l'entraînement des équipages, qui s'avère laborieux, les pilotes n'ayant pas l'habitude des trains d'atterrissage tricycles ni des vitesses d'approche élevées. Durant sa première année de service (novembre 1940 à novembre 1941), la carrière du Marauder est émaillée d'une série d'accidents divers, dont deux mortels. Pour les pilotes novices inexpérimenté, il est très difficile à piloter.
Avec une masse maximale de 14,540 kg, avec une surface portante de 55.93m², la charge alaire atteint 260kg/m² et la vitesse d'atterrissage est de 193 à 217 km/h. La charge de bombes, qui peut atteindre 2,630kg, dépasse de beaucoup les exigences du programme.
Pendant le second semestre de 1941, le B-26A prend la relève de la version initiale sur les chaînes de montage. Il est à présent possible d'installer des réservoirs de carburant dans la soute à bombes et de monter une torpille de 503mm sous le fuselage. Les mitrailleuses de 7.62mm des postes avant et arrière sont remplacées par des armes de 12.7mm. Au total, 139 B-26A sont produits, et c'est équipé de cette version que le 22nd Bombardment Group [Medium] fait mouvement de la Californie vers l'Australie, aussitôt après l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941.
La production du B-26A se poursuit à l'usine de Baltimore, dans le Maryland, jusqu'en mai 1942. Puis apparaît le B-26B, qui va être construit à 1,883 exemplaires, chiffre qu'aucune autre version de l'avion n'atteindra.
Le B-26B-1 se caractérise par des blindages plus importants, des capots moteurs améliorés, un poste de tir inférieur, le montage de deux mitrailleuses de 12.7mm dans une tourelle de queue, et par la disparition des casseroles d'hélice. Ces modifications ont pour effet de porter la masse totale à 16,560 kg, sans pour autant que la puissance motrice s'en trouve augmentée.
Photo ci-dessous: 1° B-26B-55-MA "Dee-Feater" (S/N 42-96142) du 596th Bomb Squadron / 397th Bombardment Group [Medium] de la 9th Air Force, 30 août 1944. 2° B-26B-20-MA "Fightin' Cock" (S/N 41-31765) du 450th Bomb Squadron / 322nd Bombardment Group [Medium], de la 9th Air Force, basée en Angleterre. 12 août 1944
Sur les B-26B-4 est montée une jambe de train allongée, destinée à augmenter l'incidence de l'aile au décollage, une mitrailleuse de 12.7mm étant substituée au poste de tir ventral.
Cependant, malgré ces améliorations, l'avion continue à susciter nombre de commentaires fort peu élogieux. Leurs équipages surnomment les B-26 de "Windowmaker" (Faiseur de Veuves), "Marin Murderer" (Meurtrier de Martin) ou encore "Flying Coffin" (Cercueil Volant). Pour tenter de remédier à ces maladies de jeunesse, sur la version B-26B-10, ainsi que sur toutes les versions suivantes, l'envergure de l'aile est portée à 21.64m, ce qui entraîne une diminution de la charge alaire. Mais, dans le même temps, d'autres modifications sont adoptées qui provoquent une augmentation de la masse totale, cette dernière atteignant à présent 17,330 kg.
En matière d'armement, quatre mitrailleuses fixes de 12.7mm sont, à l'instar du B-25H/J, installées dans des barbettes sur les flancs du fuselage, au niveau des moteurs, et une tourelle électrique Martin-Bell est montée à l'arrière. En conséquence, la charge alaire, au lieu d'être réduite dans les proportions que souhaitaient les équipages américains, passe à 283.4kg/m², la vitesse d'atterrissage atteignant quant à elle 166km/h. Il faut, pour améliorer le contrôle en direction, accroître la hauteur et la surface de l'empennage vertical.
L'usine de Baltimore produit 1,242 exemplaires du B-26B et de ses dérivés. Ils sont propulsés par des Double Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,920 chevaux (1,432 kW). Glen L. Martin Company ouvre une seconde chaîne de montage à Omaha, dans le Nebraska, où sont assemblés 1,210 B-26C, avions identiques aux B-26B-10. La production du B-26B prend fin à Baltimore au mois de février 1944, avec la livraison du dernier B-26B-55-MA. Martin construit en outre pour les USAAF et l'US Navy 208 AT-23A, une version d'entraînement et de remorquage de cibles dépourvue de blindage. Puis 350 AT-23B sont réalisés, les derniers avions armés étant des B-26C-45-MO.
Le seul XB-26D construit, conversion d'un modèle antérieur, sert à des essais de systèmes de dégivrage en caoutchouc gonflable dans les intrados des ailes. Cette version ne fera l'objet d'aucune production en série. Quant au B-26E, qui aurait dû être une version allégée du B-26B, avec la tourelle dorsale déplacée vers l'avant, juste derrière le poste de pilotage, il n'est en fin de compte pas fabriqué en série.
Les deux dernières versions de série reçoivent une voilure de grande envergure (21.61 mètres), l'angle d'incidence de celle-ci par rapport au fuselage se trouvant augmenté de 3.5°. En opérations, la plupart des pilotes constatent en conséquence une amélioration des qualités de vol au décollage et à l'atterrissage, mais l'accroissement de la traînée fait chuter la vitesse maximale à 446km/h.
La production de la version B-26F-1-MA débute à la fin de 1943, les premiers exemplaires de ce modèle entrant en service au sein des US Army Air Forces (USAAF) au mois de février 1944. Quelques 300 B-26F sont construits, dont les deux tiers vont être livrés à la Royal Air Force (RAF), au Moyen-Orient, selon les dispositions de la loi Prêt-Bail (Lend Lease Act), sous la désignation de Marauder Mk III.
Le B-26G se caractérise par un grand nombre de modifications mineures, Glen L. Martin en sortant 893 exemplaires, dont 150 sont être fournis à la RAF, également sous la désignation Marauder Mk III.
En 1944, des TB-26G sont assemblés à raison de 57 exemplaires, les 15 derniers étant pris en compte par l'US Navy et l'US Marine Corps, et redésignés JM-2.
Le tout dernier B-26G est livré le 30 mars 1945, portant le nombre total de Marauder construits à 5,288 exemplaires. Un seul XB-26H, baptisé "Middle River Stump Jumper", est réalisé par conversion et modification d'un avion de série. Il est doté d'un train d'atterrissage monotrace destiné à tester celui des bombardiers Boeing B-47 et Martin XB-48.
Photo ci-dessous: B-26G "Dinah Might" (S/N 41-31576) du 553rd Bomb Squadron exposé au Musée du Débarquement Utah Beach, en Normandie, le 27 octobre 2011.
Carrière opérationnelle du B-26 Marauder.
En avril 1942, les B-26A du 22nd Bombardment Group [Medium], sur lesquels des réservoirs de carburant remplacent une partie de la charge de bombes, opèrent depuis le nord de l'Australie et attaquent des objectifs japonais en Nouvelle-Guinée.
Le 4 juin 1942, 4 B-26A prennent part à la Bataille de Midway, avec des résultats désastreux. D'autres Marauder, appartenant aux 73rd et 77th Bomb Squadrons, attaquent à la torpille des navires japonais au large des îles Aléoutiennes. Au cours des onze mois qui suivent l'entrée en guerre des Etats-Unis, les B-26 ne sont engagés en opérations que dans le Pacifique, mais à la suite de l'opération Torch, le débarquement allié en Afrique du Nord, le 8 novembre 1942, les 17th, 319th et 320th Bombardment Group [Medium], comprenant les 34th, 37th, 95th, 432nd, 437th, 438th, 439th, 440th, 441st, 442nd, 443rd et 444th Bomb Squadrons, sont mis à la disposition de la 12th Air Force à partir du mois suivant.
En Europe, les premières opérations menées avec des B-26 se révèlent décevantes. L'avion fait ses débuts au sein de la 8th Air Force le 14 mai 1843, quand le 322nd Bombardment Group [Medium] attaque la centrale électrique de Versen, non loin d'Ijmuiden, sur la côte néerlandaise. Le raid est un demi-succès, mais lorsque trois jours plus tard, 10 B-26 conduits par le colonel Robert M. Stillman reviennent sur le même objectif, aucun d'entre-eux ne rentre à sa base. Ils succombent aux tirs de la FlaK et des chasseurs allemands.
Le B-26 se révélant particulièrement vulnérable aux canons antiaériens, le commandement américain doit se résoudre à ne l'utiliser qu'aux altitudes moyennes et hautes. Toutefois, l'avion ne donnera donner pleinement la mesure de ses capacités que lorsque est reformée la 9th Air Force en Angleterre, à la fin de l'année 1943.
Entre-temps, en juillet 1942, l'avion est entrée en service dans la Royal Air Force (RAF), quand les premiers Marauder Mk I, des B-26A dotés d'ailes allongées (19.81m d'envergure), arrivent en Egypte. Le mois suivant, le Squadron 14 commence à remplacer ses Bristol Blenheim par les avions américains. Mais les Britanniques ne tardent pas à formuler contre le bombardier des griefs graves, et le Squadron 14 reste finalement la seule unité opérationnelle de la RAF dotée de Marauder, qu'elle gardera jusqu'en septembre 1944.
La rapide montée en puissance de la South African Air Force (SAAF), opérant en en Afrique du Nord, conduit le commandement allié à doter de Marauder Mk II, avion dont l'envergure atteint 21.64m, équivalent au B-26C-30-MO, un certain nombre de ses unités, comme les Squadrons 12, 21, 24, 25 et 30. Au total, la Grande-Bretagne reçoit 525 Marauder au titre de la loi Pret-Bail (Lend Lease Act), les formations sud-africaines se rééquipant en 1944 de Marauder Mk III, équivalents des B-26F et B-26G.
Photo ci-dessous: un Mitchell Mk II (B-26C) de la Royal Air Force bombarde des positions allemandes à Banja Luka, en Serbie, en 1944.
L'US Navy et l'US Marine Corps prennent en compte, sous la désignation de JM-1, des avions remorqueurs de cibles, tandis que ceux des USAAF réceptionnés en 1944 sont désignés TB-26G. Production totale des TB-26/JM-1: 57 exemplaires convertis à parti du B-26G.
Marauder de l'Armée de l'Air française.
Lorsque les forces anglo-américaines prennent pied en Afrique du Nord française, le 8 novembre 1942, les unités de bombardiers de l'Armée de l'air sont principalement pourvues de LeO 451, de Martin 167F et de Douglas DB-7. Bien que l'entrée en service de ces avions soit récente, aucun d'entre-eux n'ayant plus de trois ans d'existance, les pertes subies pendant la campagne de France 1940 puis pendant le repli sur l'Afrique, ainsi que le problème de l'approvisionnement en pièces détachées et les incertitudes liées à une conjoncture politique délicate, ont contribué à rendre les unités dotées de ces machines peu aptes au combat.
Les Alliés ayant proposé en 1943 de rééquiper l'Armée de l'air pour lui permettre de reprendre le combat contre les forces de l'Axe, six groupes de bombardement français reçoivent des Marauder. L'entraînement des équipages commence à Télergma en septembre 1943, les trois premières unités, I/22 Maroc, II/20 Bretagne et I/19 Gascogne, sont opérationnelles au printemps 1944. Basées à Villacidro, en Sardaigne, elles sont engagées contre des objectifs situées en Italie avant de constituer, tout en gardant leurs dénominations d'origine, la 31ème Escadre de bombardement. Elles participent ensuite à la préparation puis à l'exécution du débarquement des troupes franco-américaines en Provence, le 15 août 1944.
Photo ci-dessous: B-26 Marauder de l'Armée de l'Air exposé au Salon Aéronautique du Bourget, en France. 6 mai 2001.
Trois nouveaux groupes français entrent en action au cours de l'été 1944, les II/52 Franche-Comté, II/63 Sénégal et I/32 Bourgogne, qui forment la 34ème Escadre de bombardement. Ils sont basés à Istres, puis à Bron, près de Lyon. Constituant la 11ème Brigade de bombardement, placée sous commandement français mais intégrée au 42nd Bombardment Wing de la 9th Air Force, ils opérent pendant l'hiver 1944/1945 dans la vallée du Rhin, puis en territoire allemand.
Les Marauder français totalisent à la fin des hostilités en Europe 270 missions de guerre et 4,884 sorties. Après la victoire alliée, les escadrons de B-26 des FAFL sont dissous, et les bombardiers convertis en avions de transport. Ils participent notamment au rapatriement de personnel et des prisonniers de guerre français et alliés en Allemagne. Seuls deux groupes sur les six restent en activité après le mois d'avril 1946: II/20 Bretagne et II/52 Franche-Comté, qui dépendent alors du Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA). Jugés peu sûrs à la suite d'une série d'accidents, ces Marauder furent remplacés au cours de l'année 1947 par des trimoteurs AAC1 (Junkers Ju-52/3m) construits en France dans l'usine de Colombes.
Un B-26C-45-MO (42-107717) est modifié par la SNECMA avec un moteur Jumo 004-B monté dans le fuselage, en vue d'étudier la possibilité de réaliser un banc d'essai volant pour les réacteurs en cours d'étude. Cet avions est utilisé avec succès au cours de l'année 1948, tandis qu'un B-26G-11 précédemment employé par le I/22 Maroc est équipé pour l'expérimentation en vol de divers modèles du réacteur Atar. Cet avion, le 43-34584, immatriculation civile F-WBXM puis F-ZVLA, fait des essais pour la SNECMA à Melun-Villaroche, de 1949 à 1958. Un autre B-26 est utilisé pour l'instruction au sol des mécaniciens d'Air France à Vilgénis. Il est ensuite donné à la Confederate Air Force et remis en état de vol.
Récapitulatif des versions du B-26 Marauder.
- B-26. 201 exemplaires de la commande initiale, propulsés par des Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, de 1,850 chevaux (1,380 kW) chacun. L'armement consiste en deux mitrailleuses .30 de 7.62mm et deux mitrailleuses .50 de 12.7mm.
- B-26A.Version améliorée pouvant être équipée de réservoirs de carburant supplémentaires dans la soute à bombes et d'une torpille de 503mm sous le fuselage. Les deux mitrailleuses de 7.62mm son t remplacées par des armes de 12.7mm. Ces modifications sont opérées directement sur la chaîne de montage des B-26 initiaux. 139 exemplaires sont construits, dont 52 destinés à la Royal Air Force sous la désignation de Marauder Mk I.
- B-26B. B-26A ayant subit des améliorations, comme des stabilisateurs horizontaux agrandis et un fuselage arrière modifié pour recevoir un poste de tir abondamment vitré. Production totale: 1,883 exemplaires, dont 19 destinés à la Royal Air Force et redésignés Marauder Mk IA.
- AT-23A ou TB-21B. 208 B-26B destinés aux USAAF et à l'US Navy, les Marauder de l'US Navy étant redésignés JM-1. Version destinée au remorquage de cibles. Le blindage et l'armement sont démontés.
- B-26B. Tourelle de queue avec une simple mitrailleuse, remplacé par un poste de tir abondamment vitré et deux mitrailleuses de 12.7mm. Tourelle ventrale escamotable ajoutée. 81 exemplaires construits.
- B-26B-1. B-26B amélioré, avec blindage plus important, capots moteurs modifiés, une tourelle ventrale escamotable, et disparition des casseroles d'hélices. 225 exemplaires construits.
Photo ci-dessous: B-26B-1-MA "Earthquake McGoon" (S/N 41-17747) du 37th Bomb Squadron / 17th Bombardment Group [Medium], victime de la FlaK le 1er septembre 1943.
- B-26B-2. Re-motorisé avec des Pratt & Whitney R-2800-41 Twin Wasp de 2,000 chevaux (1,491 kW). 96 exemplaires construits.
- B-26B-3. Entrée d'air moteurs et carburateurs agrandis. Moteurs Pratt & Whitney R-2800-43 Twin Wasp de 2,000 chevaux (1,491 kW). 28 exemplaires construits.
- B-26B-4. B-26B-3 amélioré. Avec notamment une jambe de train d'atterrissage avant allongée, pour augmenter l'incidence des ailes lors du décollage. Tourelle ventrale remplacée par un simple poste de tir avec une mitrailleuse. 211 exemplaires construits
- B-26B-10 à B-26B-55. Envergure des ailes élargie à 21.64 mètres, pour diminuer la charge alaire importante. Volets de bord de fuite (Flaps) supplémentaires à l'extérieur des nacelles moteurs. Empennage vertical agrandi de 6.05m à 6.55m. Armement plus important de six à douze mitrailleuses de 12.7mm, dont quatre fixes installées dans des barbettes sur les flancs du fuselage avant, à l'instar des B-25H/J. 1,242 exemplaires construits.
- CB-26B. 12 B-26B convertis pour des missions de transport. Tous sont utilisés par l'US Marine Corps dans les îles Philippines.
- B-26C. Similaires au B-26B-10, mais assemblés par l'usine Martin d'Omaha, dans le Nebraska. 1,210 exemplaires construits, dont 123 destinés à la Grande-Bretagne et à l'Afrique du Sud sous la désignation Marauder Mk II.
- TB-26C. Initialement désigné AT-23B, et destiné à l'entraînement avancé des équipages. Environ 300 B-26C transformés.
- XB-26D. Un B-26 modifié pour mener des essais de dégivreurs thermiques en caoutchouc dans les intrados d'ailes. Pas de production en série.
- B-26E. Tourelle dorsale déplacée vers l'avant et installée juste derrière le poste de pilotage. 1 B-26B converti, mais pas de production en série. Projet abandonné.
- B-26F. Angle d'incidence de la voilure augmenté de 3.5° La mitrailleuse du nez vitré est supprimée. Tourelle de queue et blindage améliorés. 300 exemplaires construits, dont 200 B-26F-2 et B-26F-6, avec équipement radio amélioré, destinés à la Royal Air Force et à la South African Air Force, sous la désignation Marauder Mk III.
- B-26G. B-26F avec modifications mineurs et équipement interne standardisé. 893 exemplaires construits, dont 150 destinés à la Royal Air Force sous la désignation Marauder Mk III.
Photo ci-dessous: B-26G-11-MA (S/N 43-34581), re-immatriculé B-26B-50-MA (S/N 42-95857) du National Museum of the United States Air Force de Dayton, dans l'Ohio, 18 avril 2007.
- TB-26G. 57 B-26G convertis pour l'entraînement avancé des équipages. Ils sont réceptionnés par l'US Navy et redésignés JM-2.
- XB-26H. Un Marauder converti pour mener des essais du train d'atterrissage monotrace des Boeing B-47 et Martin XB-48. Cet avion est surnommé "Middle River Stump Jumper".
Photo ci-dessous: XB-26H destinés aux essais de trains d'atterrissage monotrace.
- Marauder Mk I. 52 B-26A destinés à la Royal Air Force.
- Marauder Mk IA. 19 B-26B destinés à la Royal Air Force.
- Marauder Mk II. 123 B-26C destinés à la Royal Air Force et à la South African Air Force.
- Marauder Mk III. 200 B-26F et 150 B-26G destinés à la Royal Air Force et à la South African Air Force.
- JM-1P. Un petit nombre de JM-1/B-26B de l'US Navy, convertis et destinés à la reconnaissance photographique.
Fiche technique du Martin B-26B-10-MA.
- Type. bombardier moyen.
- Equipage. 7 hommes.
- Propulsion. Deux moteurs Pratt and Whitney R-2800-43 Double Wasp radial de 18 cylindres en étoile, double étage, développant chacun 1,920 chevaux (1,432 kW).
- Performances. Vitesse maximale à 4,600 mètres: 454 km/h. Temps de montée à 4,600 mètres: 13min. Plafond pratique: 6,400 mètres. Rayon d'action: 1,850 km. Distance franchissable en convoyage avec réservoirs supplémentaires: 4,600 km.
- Masses. A vide: 10,890 kg. Maximale au décollage: 16,780 kg.
- Dimensions. Envergure: 21.64 mètres. Longueur: 17.75 mètres. Hauteur: 6.55 mètres. Surface alaire: 61.13m².
- Armement. 12 mitrailleuses de 12.7mm alimentées par 3,950 cartouches. Charge de bombes maximale: 2,360 kg.
Photo ci-dessous: B-26B-15-MA "A Kay Pro's Dream" (S/N 41-31669) du 558th Bomb Squadron / 387th Bombardment Group [Medium], 9th Air Force, en vol en 1944.
Article modifié le 24 octobre 2015.
Sources principales:
• Martin B-26 Marauder (Wikipedia.org)
• Martin B-26 Marauder (fandavion.free.fr)
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